导读:本文包含了动载变形论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:数值,模型,路堤,高速铁路,加载,动力,孔隙。
动载变形论文文献综述
罗坤[1]（2018）在《列车动载作用下桩网地基变形特性研究》一文中研究指出为保障高速列车在运行中的平稳性、安全性及旅客的舒适度,对高速铁路路基稳定性的要求变得越来越严格。目前,采用复合地基结构对软弱地基进行加固在工程上得到广泛认可。CFG桩网复合地基作为软弱地基处理的一种新的方法,广大科研人员开展了深入的研究,也积累了较为丰富的实践经验。然而,针对桩网复合地基沉降变形的理论研究较为欠缺,仍落后于工程实践。尤其是针对动荷载作用下CFG桩网复合地基研究开展较少。而我国高速铁路建设数量多,面临的软弱地基等不良地质条件多。软弱地基等不良地质条件会带来列车的行驶安全等问题。因此,就列车动载作用下桩网复合结构对地基沉降的影响研究就显得特别重要。本文以昌赣客运专线为工程背景,在试桩段进行了单桩静荷载试验,并采集了单桩静载试验的沉降数据。在试验的基础上,针对该路段全风化千枚岩软弱地基情况,提出采用CFG桩网对该段软弱地基进行加固处理。采用数值方法,分析了列车速度、桩长、垫层厚度以及基床表层、垫层和桩体刚度等不同因素对千枚岩软弱地基沉降变形的影响,得到了CFG桩网改善千枚岩软弱地基的建议,可为类似工程提供参考。主要内容如下:(1)对复合地基沉降计算方法进行了分析总结。在昌赣客运专线某试桩段进行了单桩静荷载试验,并采集了试桩沉降数据,为验证数值计算结果的可靠性提供依据。(2)应用有限差分软件FLAC3D,结合昌赣客运专线的工程地质资料,建立了CFG桩网复合地基仿真模型,模拟了静载作用下地基的沉降,得到了目标桩最大沉降值。经试桩段沉降数据对比,验证了数值分析模型的可靠性。(3)在充分考虑振动荷载产生机理的基础上,分别使用五种激振函数模拟了不同车速下的列车动荷载,计算分析了列车动荷载对路基结构的动力响应。结果表明:路基动力响应主要集中在基床表层。(4)模拟分析了车速为150km/h、200km/h、250km/h、300km/h、350km/h时,动载作用下桩网复合地基土体和桩体等结构单元的沉降特性。以车速300km/h为例,分析桩长、桩体模量、各结构单元刚度、土工格栅厚度对沉降量的影响。设计了叁种不同刚度的工况,并对比分析了叁种工况下复合地基的沉降特性。最终得出了一些对相关设计与施工有参考价值的结论。(本文来源于《华东交通大学》期刊2018-05-22）
戴公连,王蒙,刘文硕[2]（2018）在《动载下CRTSⅡ型无砟轨道-简支梁桥变形试验研究》一文中研究指出为了研究动载下CRTSⅡ型无砟轨道简支梁桥的变形特征,以现场试验为依托,测试了CRH380A-001型列车以速度240~350 km/h通过纵连板式无砟轨道32 m简支梁桥时梁轨系统的结构变形。通过现场采集和数据分析,得到了桥梁结构的竖横向绝对位移、水平折角及梁端转角,轨道结构的竖横向相对位移和墩梁纵横向相对位移,研究了桥梁的共振速度及动力系数。结果表明:动载下梁体竖向跨挠比最小值为54 000,水平跨挠比最小值为150 000,远大于规范规定最小限值;梁体梁端转角最大值为0.077‰,水平折角最大值为0.119‰,满足规范限值;实测CRTSⅡ型无砟轨道32 m简支梁桥存在二阶竖向共振速度306 km/h及叁阶横向共振速度312 km/h,分别与理论共振速度309 km/h和315km/h相吻合;在共振速度附近实测动力系数大于规范规定取值1.084,且最大值达1.18。(本文来源于《振动与冲击》期刊2018年07期）
王嘉勇[3]（2017）在《静动载作用下柔性埋地管道力学特征与变形性能的研究》一文中研究指出近年来,管道运输行业在世界各地蓬勃发展,各国埋地管道铺设长度逐年增长,埋地管道已经成为保证人们日常生活正常运行必不可少的部分。然而,伴随着地下管网的多元化和复杂化,油、气、水等管道所造成的安全隐患也越来越受到人们的关注。由于埋地管道中运输的通常是易燃易爆的危险品和有毒有害的污染物,一旦发生事故不但会导致巨大的经济损失和严重的环境问题,而且极有可能造成人员的伤亡,后果十分惨重。因此,对于埋地管道的物理力学特性进行系统的研究,从而为管道设计和后期防护工程提供理论参考具有重大意义。本文首先基于室内模型试验研究了埋地管道的静力特性,发现静载作用下埋地管道上方各土层沉降相对较为均匀,未达破坏前管道呈椭圆状变形,管壁内、外两侧受力性能呈现拉压相反的特点,管顶“土拱效应”明显。其次,借助有限元软件对静载试验进行数值模拟,验证了数值分析方法的可行性,探索了埋地管道的应力、应变分布特点,并进一步分析了承压板宽度、加载位置、管道初始变形等因素对埋地管道力学性能和变形特征的影响。结果表明:扩大加载范围,整体承载能力线性提高,对埋地管道的影响也更为显着;加载位置距离管道越远,影响越小;管道初始变形对埋地管道整体上无明显影响。最后,针对地表循环动载作用下埋地管道的性能开展模型试验研究,并综合分析了管道埋深、管道壁厚、管道外径、管道材质以及荷载大小、加载频率、加载角度、循环次数等因素对埋地管道整体性能的影响。结果表明:循环动载作用下,管道最佳埋深为4D(D为管道外径);壁厚越大,管道抗变形能力越强;对于材质和公称压力均相同的管道,外径越大,其壁厚也越大,管道越不易发生形变,且聚丙烯(PP)管道抗变形能力强于高密度聚乙烯(HDPE)管道;加载次数相同时,增加荷载水平或减小加载频率对埋地管道的影响更显着;埋地管道顶部对称加载时影响大于非对称加载;与静载作用下相比,循环动载作用下管道上方各土层沉降呈现浅层小、深层大的特点。(本文来源于《河北工业大学》期刊2017-12-01）
钱建固,王其伟[4]（2017）在《循环动载下软黏土路基变形响应的离心试验模拟》一文中研究指出介绍了动力离心模型试验的关键性试验技术及循环动载下饱和软土累计变形响应规律。路面结构分别采用刚性路基板,路基基层采用压密的砂垫层模拟,地基采用上海地区的饱和软黏土,并考虑了地基土的超固结效应。详细探讨了离心试验过程中若干试验技术的实现过程,包括饱和黏土的重塑土制样技术、重力场的固结技术及不同超固结比的实现技术,并给出了如何在离心场实现地基变形的图像分析技术(PIV)。最后,给出典型的试验观察成果,揭示往复动载下饱和软黏土累计变形时空演变规律。试验表明,累计超孔压表现为先增大后减小的变化规律;通过PIV技术分析发现,在循环动作用下饱和软黏土路基竖向变形影响区域随着循环次数的增大而增大。(本文来源于《岩土工程学报》期刊2017年S2期）
侯永强,王磊,张耀平,邹雄刚[5]（2017）在《孔隙度变化对充填体动载冲击变形的影响》一文中研究指出采用核磁共振仪测定不同浓度充填体试件在饱水状态下的孔隙度,并对充填体进行了动载冲击试验,结果表明:充填体的孔隙度与浓度存在关联,增加充填体的浓度可以有效减小其孔隙度;充填体处于弹性变形阶段时,孔隙度不同,其弹性模量也不同;充填体达到变形破坏时,屈服点应力值随孔隙度的增加而减小;而孔隙度越大,充填体达到变形破坏的时间越短,其峰值应力随孔隙度的增大而减小。(本文来源于《化工矿物与加工》期刊2017年08期）
赵莹,商拥辉[6]（2017）在《高铁列车动载作用下路基动力特性及累积变形规律研究》一文中研究指出为探索列车动载作用下路基的动力特性及累积变形规律,依托沪宁城际铁路工程背景,首先结合现场测试数据对路基沉降超限的原因进行分析,然后建立列车-轨道-路基耦合振动系统叁维数值模型,对影响路基动力特性的影响因素(列车速度、基床厚度和刚度、行车方式)进行分析,最后结合室内足尺模型试验,对振动40万次的基床累积变形规律进行分析。结果表明:列车动载作用是运营期路基沉降超限的主要原因之一;列车速度、基床厚度和刚度、行车方式等因素对基床的动应力和动位移均有影响;路基的累积变形随循环加载次数增加而变大,最初振动5万次累积变形增长迅速,而后近似按照线性缓慢发展,振动40万次时的累积变形值为0.78 mm,影响深度约为5 m。(本文来源于《铁道标准设计》期刊2017年07期）
郭亚昆,帅茂兵,邹东利,肖大武,何立峰[7]（2017）在《应变水平对锆合金动载下塑性变形机制的影响》一文中研究指出基于实验设计研究了应变参数对锆合金动载下塑性变形机制的影响。通过控制应变速率,采用应变限位环的方法实现了锆合金高应变速率下应变参数的单一分离,应变速率为2300 s~(-1)时,获得了4个不同的应变水平:0.11、0.21、0.30、0.33。基于锆合金高应变速率不同应变下微观组织的表征,预测了应变参数对锆合金动载下塑性变形过程的影响。结果表明:形变带和转变带是锆合金不同应变阶段塑性变形的重要方式,形变带内部由严重变形的晶粒组成,而转变带内部主要由100~300 nm的细小等轴晶粒组成。在变形初始阶段,锆合金变形以柱面滑移和锥面滑移为主,以孪生为辅;随着应变的增加,位错持续增殖,位错的塞积导致应力增加,直至最大抗压强度;当应变达到一个临界值时,形成形变带;随应变继续增加,形变带发生动态再结晶,演化为转变带;应变继续增加,便会在剪切带内部诱发微空洞、微裂纹,直至材料断裂。(本文来源于《稀有金属材料与工程》期刊2017年06期）
王盛川[8]（2017）在《采动动载诱导围岩变形破坏的模拟试验研究》一文中研究指出随着我国煤矿开采强度和深度的不断增加,由动载诱发的冲击矿压灾害也逐渐增加。相似模拟试验作为重要实验室研究手段之一,在国内外一些研究单位已开展了冲击动载方面的试验和探索。但从冲击动载对围岩的破坏效应和破坏特点的角度进行研究的较少,且动载大多采用爆破模拟的形式。为此,本文以动静载荷组合加载相似模拟试验为主要研究手段,结合理论分析、数值模拟等方法,对采动动载诱导围岩变形破坏的特征进行了研究。主要结论如下:基于冲击矿压动静载迭加原理及相似理论,分析了围岩动、静载应力条件。依据相似理论,分析了动静载的特点及动载的相似性,分析比较了相似比例系数,在MLT系统中对弗洛德比尺因数中的主要变量量纲进行分析,确定了相似模拟试验的比尺因数并对其量纲进行分析验证。以急倾斜煤层地质条件为基础设计并完成了相似模拟试验,探究采场围岩的应力分布特点及采动动载对其变形破坏的影响,并确定了围岩冲击破坏加速度、位移临界值。结果表明:同一水平分层,煤层底板左侧应力集中程度最高,且随着动载强度的增大,围岩响应特征更加明显,当模拟能量为3.92×10~5J时发生冲击显现。相同动载强度时,随着传播距离的增加,响应特征逐渐减弱,但传播距离差别不大时应力条件成为了响应大小的决定因素。同时,对采动动载诱导巷道围岩变形破坏进行了相似模拟试验研究。结果表明:巷道模型中应力对称分布,顶底板左、右侧静载应力相同,中部应力较低。动载强度增大导致围岩变形破坏更为严重。相同动载时,由于试验设备动载形式限制,巷道“迎载侧”受动载影响最大,加速度、声发射事件更为明显,且模拟能量9.00×10~4J时发生冲击破坏,“背载侧”响应程度略有衰弱,但总体仍处于较高水平,而处于径向位置的巷道拱顶受扰动最小。利用FLAC~(2D)数值模拟软件进行了对照模拟试验分析。结果表明:动载传递过程中在介质中将发生反射和透射,从而引起煤岩应力变化,动载强度越高,诱发围岩变形破坏越严重。相同动载强度时,由于围岩自由空间方向限制,巷道顶底板在垂直方向上响应特征更为明显,而左右两帮在水平方向变形破坏更为严重,且由于反射作用左侧煤壁处变形破坏程度高于内部围岩。巷道“迎载侧”区域受动载影响较大,响应特征较为明显。数值模拟分析与相似模拟试验结果一致,耦合性较好。(本文来源于《中国矿业大学》期刊2017-05-01）
郑明新,刘家桦,杨继凯,胡国平[9]（2017）在《墩台基坑开挖过程中列车动载对路堤的动变形分析》一文中研究指出大量新建桥梁桥墩基坑工程位于铁路路基保护范围以内,使得铁路不可避免地受到基坑开挖的影响,既有铁路的列车动载加剧这种不良影响。在基坑开挖过程中,为了确保邻近铁路的安全,以孙渡特大桥上跨丰洛铁路桥墩施工为背景,通过建立叁维有限元数值模型,分析在客车和货车不同速度下邻近既有线的基坑开挖过程中路堤的动变形规律:随着基坑不断向下开挖,路基中心处的竖向动位移和水平向动位移均增大,且水平动位移增长率大于竖向动位移增长率。60 km/h客车和40 km/h货车动荷载下路基中心的竖向最大动位移分别为3.32 mm和3.42 mm,其他情况均大于3.5 mm。最后基于铁路路基动变形3.5 mm的控制标准,提出在基坑开挖过程中客车限速60 km/h和货车限速40 km/h的控制措施可行。(本文来源于《铁道标准设计》期刊2017年05期）
董锁堂[10]（2016）在《动载作用下巷道围岩变形试验研究》一文中研究指出近年来,随着煤矿开采深度的增加,冲击地压发生越来越频繁,给人们的生产带来了巨大的隐患。论文基于突变理论,比较了轻气泡卸载、霍普金森(SHPB)压杆等方法以及其存在的不足,提出了加载介质SCA加载的试验方法,并通过多种加载介质SCA的试验比较,选定了加载介质SCAⅢ作为本次试验的加载介质。然后在大载荷应力应变试验台上构建了动载应力试验台,用加载介质SCA对相似材料进行双向加载,并采用土应力传感器、钻孔应力计、动态信号测试设备等测试仪器,对巷道围岩的应力应变进行了测试,成功捕捉到了动载信号,验证了加载介质SCA具有动载特性,适用于巷道围岩的动力加载。加载介质SCA的动载作用以及良好的密封效果,使得动载试验台达到了11MPa,满足了动载对高应力的要求;在分析以往单轴和叁轴加载试验的基础上,提出了双向加载,使用土应力传感器、钻孔应力计测定巷道的径向应变;加载介质SCA具有动载特性,应力增大瞬间,压实巷道围岩开始聚集弹性能,当弹性能大于巷道围岩的承受能力,巷道瞬间破坏发生岩爆现象。(本文来源于《河北工程大学》期刊2016-05-25）
动载变形论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
为了研究动载下CRTSⅡ型无砟轨道简支梁桥的变形特征,以现场试验为依托,测试了CRH380A-001型列车以速度240~350 km/h通过纵连板式无砟轨道32 m简支梁桥时梁轨系统的结构变形。通过现场采集和数据分析,得到了桥梁结构的竖横向绝对位移、水平折角及梁端转角,轨道结构的竖横向相对位移和墩梁纵横向相对位移,研究了桥梁的共振速度及动力系数。结果表明:动载下梁体竖向跨挠比最小值为54 000,水平跨挠比最小值为150 000,远大于规范规定最小限值;梁体梁端转角最大值为0.077‰,水平折角最大值为0.119‰,满足规范限值;实测CRTSⅡ型无砟轨道32 m简支梁桥存在二阶竖向共振速度306 km/h及叁阶横向共振速度312 km/h,分别与理论共振速度309 km/h和315km/h相吻合;在共振速度附近实测动力系数大于规范规定取值1.084,且最大值达1.18。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
动载变形论文参考文献
[1].罗坤.列车动载作用下桩网地基变形特性研究[D].华东交通大学.2018
[2].戴公连,王蒙,刘文硕.动载下CRTSⅡ型无砟轨道-简支梁桥变形试验研究[J].振动与冲击.2018
[3].王嘉勇.静动载作用下柔性埋地管道力学特征与变形性能的研究[D].河北工业大学.2017
[4].钱建固,王其伟.循环动载下软黏土路基变形响应的离心试验模拟[J].岩土工程学报.2017
[5].侯永强,王磊,张耀平,邹雄刚.孔隙度变化对充填体动载冲击变形的影响[J].化工矿物与加工.2017
[6].赵莹,商拥辉.高铁列车动载作用下路基动力特性及累积变形规律研究[J].铁道标准设计.2017
[7].郭亚昆,帅茂兵,邹东利,肖大武,何立峰.应变水平对锆合金动载下塑性变形机制的影响[J].稀有金属材料与工程.2017
[8].王盛川.采动动载诱导围岩变形破坏的模拟试验研究[D].中国矿业大学.2017
[9].郑明新,刘家桦,杨继凯,胡国平.墩台基坑开挖过程中列车动载对路堤的动变形分析[J].铁道标准设计.2017
[10].董锁堂.动载作用下巷道围岩变形试验研究[D].河北工程大学.2016
论文知识图
