一、将政府职能回归政府 将社会职能回归社会 铁路改革转向“主辅分离”（论文文献综述）
袁航[1]（2020）在《中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响》文中认为自2001年加入世界贸易组织（WTO）以后,经过多年的发展,中国已成为全球贸易第一大国。国际贸易是拉动各国经济增长的重要动力引擎,同时进出口贸易对中国经济增长的贡献也是显而易见的。但“逆全球化”思潮的再次兴起和贸易保护主义日趋严重将影响中国甚至世界的国际贸易。近年来,中国经济增速出现放缓的迹象,处在发展过程中的中国迫切需要寻求新的经济增长点和贸易模式。那么挖掘出贸易的影响因素及其影响机理是十分重要的。贸易要想最终实现,其中的一个关键的环节就是通过交通运输完成货物的位移,以完成出口商对进口商的货物转移。铁路是中国这样一个陆上大国综合交通体系中极为重要与不可替代的重要运输方式。同时铁路也是中国陆上贸易的重要通道。但中国的铁路运输贸易比重还很小,发展铁路运输贸易对于中国向西开放战略,以及打造贸易竞争新优势具有重要意义。但现有研究多数集中于交通基础设施对贸易的作用。而且在细分领域多数研究聚焦于海运、空运等交通方式。现有研究虽已涉及制度在交通运输发展上的作用,不过关于一国运输系统制度的变化,特别是业务、组织机构等方面的制度对国际贸易影响的研究还相对缺乏。特别是中国计划经济色彩浓重、几乎完全垄断的重要交通运输方式——铁路的制度安排对中国进出口贸易的影响研究更为匮乏。制度层面导致的复杂影响机制对贸易多样化（包括企业和产品层面）的作用值得深入分析。所以本文将研究重点聚焦于铁路改革对中国铁路贸易多样化的影响。关于贸易多样化的概念,本文结合现有的研究选取和构建了多个变量,从多个维度对贸易多样化进行了定义。主要分为两个层面:一是企业层面的变量,包括企业出口额、企业出口产品偏度、企业进出口扩展边际和集约边际。二是产品层面的变量,包括产品进出口额、进出口扩展边际、集约边际、以及产品出口价格边际和出口量边际。本论文选取了2000年以后中国铁路系统实施的两次较大规模的改革——铁路主辅分离改革和铁路局直管站段体制改革,前者涉及企业资源分配、企业边界和摆脱政策性负担;后者涉及企业治理结构变更。用这两次改革为外生冲击,研究了铁路制度安排对中国铁路贸易多样化的影响。首先参照Melitz和Ottaviano（2008）的经典多产品出口企业模型,构建了一个经济理论模型,用以分析铁路运输制度安排所造成的铁路运输效率和国际贸易两者之间的关系和影响机制,并为事后的实证检验提供验证的目标。随后使用政策检验的有效工具——双重差分法DID（包括DID的各种变形形式）对政策效果进行检验,并结合使用最小二乘法（OLS）对本文的逻辑解释机理进行进一步的检验。通过本文的分析,得出以下研究结论:一是铁路主辅分离改革确实提升了铁路运输效率,为铁路出口企业提供了在运价等其他运输成本刚性的情况下另一种降低运输成本的渠道,增加了铁路出口企业的竞争能力,使其有能力增加非核心产品出口,导致铁路出口的产品偏度的降低。降低了企业过度依赖出口单一产品的风险,最终提升整体铁路出口规模。二是由于铁路调度等铁路运营核心部门和人员拥有巨大的寻租空间,一方面新的主管部门接手权力,使得短期内多数企业无法与铁路部门建立关系,这就使得出口企业数量受到铁路机构改革的显着负向影响;另一方面由于企业需要进行协调关系的部门总体数量的减少,改革后企业出口需要承担的额外市场交易成本出现了相对下降,这使得企业通过铁路运输出口的产品价格出现了下降,而出口产品数量并未受到显着影响,这使得单个企业的出口额在绝对值上受到了显着的负向影响。三是由于相比出口企业,进口企业要协调地理距离相对远的铁路部门,这加大了协调的难度,放大了铁路进口企业对铁路运输效率的敏感程度。这就造成了铁路局直管站段体制改革对铁路进口在企业和产品两个层面的进口额、集约边际和扩展边际产生了更为显着的负向的作用。同时本文还发现,私人企业和外资企业受到的损害更大,而国有企业在改革之后受到更多的青睐甚至正向的作用。最后根据本文的研究结论,提出了相关的政策建议:首先针对铁路重启辅营业务,应避免对辅营业务再次提供各类补贴。中国铁路部门也不应将过多的资源与精力投入到辅营业务,应首先确保投资与主营业务的正常发展相匹配。要以市场为基础来选择管理团队,应制定相关绩效评估标准,避免出现委托代理问题。并促进运输方式的竞争,为铁路部门货运方式创新提供条件。其次针对铁路治理结构,要进一步捋顺国铁集团的政府职能和企业职能。增强铁路行业市场化程度的同时进一步放开铁路价格管制。提供物流信息公布平台,完善违约惩处机制,平衡铁路运输各职能部门间的权利分配,进一步降低民营资本进入铁路运输行业的门槛,以服务内陆地区对外开放。进一步捋顺中国国铁系统各级的行政管理权和调度指挥权。进一步提高调度指挥设备水平,优化调度人员作业方式,挖掘生产力,提高运输效率。
邱铁鑫[2]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中研究表明中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
刘宇[3]（2019）在《政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究》文中进行了进一步梳理铁路行业是国家重要基础设施,集公益性、竞争性、垄断性和半军事性特征于一身,具有属性多元、主体多重、功能多向的技术特征,铁路所提供的客货运输服务,是公众高度依赖的交通运输方式,在国家综合交通运输体系中居于主导地位。十八大以来,重大领域的改革持续深化,从中央到地方都在以更大的决心和定力,推进政府职能转型和市场主体成长,力图在重要领域和关键环节上取得改革实效。铁路作为服务国家战略,体现国家意志,保障国计民生,促进产业转型的重要基础设施,改革的先行效应和示范意义非常突出。近年来,国家高度关注铁路改革发展的重大问题,接连出台深化改革的相关政策和指导意见。2019年中国铁路总公司的股份制改革已被列入全年经济工作的重点,在刚刚出台的“政府工作报告”中又明确将“持续深化铁路改革,根据自然垄断行业的属性施行网运分开”,释放出强烈的改革信号;地方层面也积极跟进,自2013年以来,先后有25个省、自治区、直辖市制定综合交通运输政策,或以“十三五”铁路发展规划的方式,加快推动地方铁路事业的发展,民众对铁路改革的期盼更是由来已久,汇聚形成了引领和推动铁路深改的强大合力,理论研究与实践操作有了更紧密的结合,铁路行业的改革就此进入窗口机遇期和政策调整活跃期。铁路行业的两大基本问题是改革与发展,而贯穿其中的一条主线就是政府与企业的关系。政企关系之于铁路行业的意义非同寻常,它影响铁路改革的进程,决定铁路发展的成色,既是基本前提,又是目标归宿,是各类问题、矛盾产生的总根源,也是寻求机制改革、模式改良和路径优化的价值依归。政企关系的转换调整是铁路行业的一个主命题,也是改革首先要做出回应的核心问题,以政企关系作为审视视角,有利于从更宏观的视域透视铁路行业的发展逻辑,从更具象的维度提出厘定政企权责,推进政企分开,科学配置权能的改革方案。受计划经济体制和“政企合一”模式影响,我国铁路长期施行国家统一管理、高度管制的运营模式。2013年3月,铁路“大部制”改革正式启动,铁道部被正式撤销,取而代之的是承担企业职能,按照现代企业制度构建的国有独资公司一中国铁路总公司;履行政策拟定、法规制定、安全生产监管职能的交通运输部和国家铁路局,由此奠定了铁路行业“三足鼎立”的组织机构格局,迈出了铁路深改的重要一步。政企关系的转换和重构,意味着铁路行业改革发展的内外部环境和运行机制发生了重大变化,对铁路行业治理结构的优化提出了全新要求,并为后续改革标定了价值起点,这是本文的研究背景。当前,我国铁路行业恰好处在2013年铁路政企分开改革的政策消化期和效应显现期。总体看,在国家顶层设计的推动下,政企不分的传统模式被瓦解,实现了组织形态和职能划转上的政企分开,改革的底层逻辑和动力机制得到根本重塑,以地方铁路局统一转制为现代经营型企业,铁路优质资产筹备股改上市,投融资领域引入多元资本,以及客货运输服务推出多项惠民举措等为标志,特别是高速铁路的迅猛发展和行业主要指标的世界领先,是前期改革成果外化的集中体现,表明铁路行业的发展步入新阶段。尽管形式上基本实现了政企分开,但铁路行业内部的人事安排、经费来源、财务清算、职能设置,外部的政府与铁路企业的关系依然保留了很重的行政隶属痕迹,具有近政府、远市场的特征,与改革初衷和外界预期还有不小的差距,根本症结就在于所实现的政企分开仅是低层次、局部化、不彻底的,诸如铁路行业治理模式转型、治理结构主体建设、治理行为规制等一系列重大核心问题,尚未找到有效的解决方案;铁路企业依然不具备独立完整、自负盈亏、自我发展的市场主体地位,羸弱的自生能力,匮乏的造血机能,单一的投融资模式和巨额的债务压力,致使铁路行业内部各主体间权责杂糅、运行低效、管理混乱,暴露出行业治理的乱象,传统的运营模式和管理体制已难以为继,亟待以整体性视角进行重构。当前,如何充分利用政策红利和改革红利,调适利益冲突,消除行业壁垒,破解发展瓶颈,统合治理力量,有效展现铁路的比较优势和市场竞争力,以更好地服务国家战略,成为国家重大基础设施改革的典范,这是铁路行业深改和善治的关键,涉及到对铁路行业治理机制调整和改革动能转换的探讨,也是本文着墨最多,论证比重最大的部分。要有效回应上述问题,特别是着眼于政企关系转换的重大契机,寻求铁路行业治理结构的优化升级,就要回归到对铁路所内生的三大主要矛盾的探讨上来,即国有性和市场化的矛盾,公共性和商业性,垄断性和可竞争性,第一个矛盾是铁路行业的主矛盾,也是后两者矛盾的产生根源。正是基于铁路总体国有化和部分竞争环节市场化的整体思路,为推动铁路行业实现全方位、深层次的政企分开,推进铁路重组,触发包括组织机构、管理体制、运营模式、产权归属、投融资机制、财务清算模式等多方面的系统改革提供了理论依据,而铁路行业的发展现状,以及因政企分开不到位、权责配置不科学、治理结构不完善所引致的困境,又羁绊了铁路发展的步履,倒逼改革要跳出传统的路径依赖,从建构和完善铁路行业治理结构的角度寻求新的改革动力和治理机制。为此,本文引介域外多国铁路改革的宏观模式,以及优化铁路运输调度机制,扁平组织结构,改善国企运营模式的微观案例,作为我国铁路行业改革的经验借鉴;以推进政企实然分开为落脚点,按照铁路行业职能专业化、政策规范化、产权多元化、运营市场化、治理制度化、规制法治化的总体要求,通过厘定政企权责,深化协同合作,明确铁路国家所有权政策,理顺铁路产权关系,改善投融资机制,建立现代企业制度,全面加强法治建设的优化进路,进而提出形塑和完善铁路行业治理结构的系列优化路径,为深化铁路改革提供具体的行动策略和改进模式。论文共分为七章。导论部分,概述论文的研究背景、理论及实践意义,国内外研究现状综述,阐明研究思路、方法和基本内容,归纳论文可能的创新点及不足之处。第一章 概念、理论工具和分析框架。本章对铁路行业、治理结构、铁路行业治理结构等主要概念进行解读;基于公共管理的研究视角,选取治理理论、新公共管理理论、公共物品理论、政府规制理论和委托代理理论作为分析工具,并结合铁路行业的具体问题进行理论适用,对铁路行业政企双方的治权分享,公私合作的边界限度,公共属性的保障机制,政企关系的耦合机制,交易成本的产生机理进行解读,找到理论范式与问题论域的结合点;从内、外部治理结构两个维度,提出铁路行业治理结构的宏观分析框架,内部治理结构形成行业域、功能域、组织域的三种划分机制;外部治理结构侧重于明确国家与铁路、执政党与铁路、政府与铁路企业,以及多元利益主体之间的“四重关系”,并依循研究、论证的内在逻辑,绘制了技术研究路线图。第二章政企关系:铁路行业治理结构的审视角度。本章对铁路行业治理结构的审视角度—政企关系,进行了全面阐释。围绕政企关系的概念意涵、转换形态、影响因素、演进脉络进行论证;聚焦政府与企业的力量对比,政府、市场和企业三方的关系演化,影响政企关系形态的多维因素,分别建构了三个分析模型,揭示政企关系的生成逻辑、运行机理和一般规律;梳理了政企关系与我国铁路行业改革发展紧密的内在联系,对特定时期形成的“政企合一”、“政企分离”“政企分开”三种模式的特征进行逐一解析,并从政企分开的视角透视铁路行业加快改革发展的内生动力和外部契机。第三章改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁。本章从历史的视角梳理铁路行业治理结构的发展脉络。以改革开放为分野,在此之前,铁路行业的管理体制、组织架构和生产运营,基本照搬苏联模式,维持与计划经济体制相适应的国家对铁路统一管理、高度规制的管理体制,治理结构处于高度封闭僵化的状态。改革开放以来,铁路行业的政策调整进入活跃期,按照加快政府职能转变,逐步放松规制,打破行业垄断,培育市场竞争主体的基本思路,在厘定政企边界,激发企业活力,优化管理体制,改良运营模式,扁平组织机构,明晰产权关系等方面进行了富有成效的探索,形成了一些重要的成果积累,推动铁路由自给自足的封闭系统日益走向国家重大领域改革发展的前沿。第四章政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求。本章从治理理念、目标建构、治理原则、价值维度、现实意义等五个方面,明确政企关系重大调整对铁路行业治理结构所提出的明确要求,致力于在政企关系重构,铁路行业的改革条件、外部环境和目标导向同时发生重大变化的情况下,围绕铁路行业治理的相关主体,从党政善治、行业自治、厉行法治、多元共治的角度,描绘铁路行业治理结构应达致的理想状态。第五章我国铁路行业治理结构的现实审视。本章重点审视我国铁路行业治理结构的发展现状,运用SWOT分析法对铁路行业的优势劣势、机遇挑战进行全景扫描,找准铁路的功能定位和比较优势;从铁路行业宏观治理模式转型困难,中观治理结构主体缺失和微观治理行为失范等三个层面,论述现行铁路行业治理结构存在的突出问题,并从体制羁绊、功能制约、执行壁垒、现实瓶颈四个方面揭示问题成因,由此引申说明加速铁路深改的紧迫性与重大意义,形成倒逼铁路改革发展的又一现实动力。第六章铁路行业治理结构改良优化的经验引介。本章重点引介域外国家铁路行业治理结构改良优化的经验,选取有启发性的实证案例,为推动我国铁路深改提供可资借鉴模式。重点介绍英国、瑞典的网运分离模式,日本的区域公司模式,美国的平行线模式,德国的民营化模式,以及俄罗斯的分步改革模式,从中吸取有益经验;同时,围绕铁路基础设施调度指挥、扁平组织结构,加强国有资产监督管理等改革重、难点的推进,专题引入调度公共化导向下的铁路组织结构建设,朔黄铁路组织模式创新,以及新加坡淡马锡公司运营模式三个实证案例,为促进我国铁路行业结构的优化完善提供宏观模式和微观实践的参考。第七章我国铁路行业治理结构完善的路径依归。本章是全文论证的落脚点和归宿,在基于前文对铁路行业治理结构的历史沿革、现实审视、问题反思、原因剖析、经验借鉴的基础上,依循“铁路行业总体国有、局部竞争,政府减少规制,企业强化职能”的改进思路,聚焦推进政企分开这一基本前提,秉持立足我国国情,扎根铁路发展实际,突出党的领导核心地位,展现中国特色社会主义制度优势等价值立场,分别从铁路行业职能厘定专业化、政策执行规范化、企业运营市场化、治理行为制度化、产权主体多元化、规制保障法治化等方面提出具体的改良策略和优化路径,通过科学划分政企权责,明确铁路国家所有权,优化铁路产权安排,建设现代企业制度,完善制度供给,夯实法治保障的实践进路,进一步规范和妥处国家与铁路、政府与铁路企业、多元治理主体之间的关系,努力构建起权责明晰、协同配合、内涵丰富、体系合理、科学规范、法治保障的现代铁路行业治理结构。结语和展望。铁路行业是国家基础设施的重要组成,在铁路改革发展中所形成的经验、模式和案例,都可迁移、推广到相关行业和关键领域中,为其他行业的改革提供经验借鉴,发挥铁路改革的引领示范作用,扩散铁路深改善治的正面效应,推动国家基础设施治理体系和治理能力的现代化。
陈海波[4]（2018）在《基于制造业升级的中国生产性服务业TFP增长研究》文中指出制造业作为实体经济的重要组成部分,在促进国民经济发展和经济结构转换的过程中扮演着非常重要的角色。改革开放以来,中国制造业发展取得了巨大成就,2017年中国制造业产值突破24万亿元,占GDP总量的29.34%,占全世界制造业产值的33%,规模稳居世界第一。虽然中国已经成为全球制造业大国,但是与发达国家相比,中国制造业的比较优势主要体现在规模和成本上,劳动生产效率、技术含量水平、创新活力以及产业结构优化等方面与发达国家仍然存在较大的差距,大而不强以及全球价值链“低端锁定”的特点并没有得到根本性改变。同时,中国制造业在国内面临着依托资源与人口红利的粗放型发展模式的不可持续性,以及在国际上又面临其他发展中国家赶超和发达国家“再工业化”战略的双重挤压,中国制造业转型升级的迫切程度与日俱增,亟待寻找新的升级模式以争取全球价值链分工中的有利地位,而这客观上需要优质高效的生产性服务业作为支撑。生产性服务业部门是在产业分工不断深化与细化的过程中,基于自身专业化水平和规模经济性优势逐步从制造业中独立出来,并通过关系型与结构型嵌入方式重新参与到制造业的价值链分工体系中。生产性服务业既是制造业部门生产制作过程中“粘合剂”,也是促进制造业部门生产效率提高和产品质量改进的“推动器”,有助于提高制造业的生产效率和创新水平,促进制造业升级。另外,生产性服务业与制造业能通过循环因果累积效应,形成一种互利共赢、相互依赖的产业关系。同时,在上述关系的演进过程中,生产性服务业全要素生产率不断增长,制造业价值链逐渐完善,而生产性服务业全要素生产率增长对制造业升级的积极作用也愈发明显。生产性服务业全要素生产率增长影响制造业升级主要通过知识溢出、成本降低本以及分工深化三个方面的机制来实现。其中,知识溢出机制是通过合作创新、人力资本交流、产品流动与示范效应四个方面来体现,成本降低机制是通过降低制造业交易成本、规模化和市场化服务模式以及知识密集化方式实现,而分工深化则包括以劳动分工、外部化服务以及迂回生产三个方面的内容。最终,生产性服务业全要素生产率增长通过上述三个机制对制造业产生了过程升级、产品升级、功能升级和链条升级等四个方面的升级效应。生产性服务业全要素生产率增长促进了制造业对新技术、新设备、新生产方式和管理模式的运用并推动过程升级,同时通过技术、信息和网络等手段降低产品成本来实现产品升级。另外,生产性服务业全要素生产率增长从改善需求结构、提供专业化服务以及降低贸易成本几个方面实现制造业功能升级,并通过加速产业转移和链条延伸以及提升技术复杂度促进链条升级。在理论分析的基础上从宏观视角对中国生产性服务业全要素生产率进行测度,并在微观层面加以补充。从整体上来看,中国生产性服务业全要素生产率增长率整体水平偏低,且对行业增长的贡献率较低,增长的动力机制主要来自于行业技术效率;从区域、行业与所有制角度来看,东部地区生产性服务业全要素增长率高于中西部地区,资本密集型的行业全要素生产率增长率高于劳动密集型行业,行业垄断行为和进入壁垒在一定程度上导致部分行业内出现了分化背离趋势,而民营生产性服务企业全要素生产率虽然低于国有企业,但其增长率已呈现赶超趋势。为进一步探究中国生产性服务业全要素生产率增长对制造业升级的影响,通过实证分析加以检验,发现生产性服务业全要素生产率增长有助于促进制造业过程升级和产品升级,但对功能升级和链条升级不存在积极影响,而在生产性服务业全要素生产率的分解中,仅有技术进步有助于制造业升级,技术效率、纯技术效率和规模效率都对制造业升级存在阻碍作用。另外,东部和西部地区生产性服务业全要素生产率能够促进制造业升级,但中部地区生产性服务业全要素生产率对所有制造业升级指标都不显着,说明存在明显的“中部塌陷”现象,同时制造业过程升级越强,产品升级、功能升级和链条升级越弱的省份,更能从生产性服务业全要素生产率增长的过程中受益。在影响机制的实证分析中,发现交易成本和生产成本对生产性服务业全要素生产率增长影响制造业升级存在正面的调节作用,且交易成本是能对制造业过程升级、产品升级、功能升级和链条升级都存在积极影响,但是知识溢出和分工深化的调节作用却不明显,这说明现阶段中国生产性服务业全要素生产率增长促进制造业升级的机制主要体现在成本降低上。在影响生产性服务业全要素生产率增长因素探究上,发现城市化水平、科技创新水平、劳动者素质、人均GDP、工业发展水平、开放程度、医疗发展水平以及专业化分工能促进生产性服务业全要素生产率增长。其中,城市化水平、劳动者素质和工业发展水平以及专业化分工能通过生产性服务业全要素生产率路径促进制造业过程升级和产品升级,而技术创新则主要是通过生产性服务业的技术进步路径来对制造业升级形成支持效应。要通过生产性服务业全要素生产率的增长以实现制造业升级,可以从以下几个方面着手:一是制定合理的产业发展政策,推动生产性服务业全要素生产率快速增长;二是优化生产性服务业内部发展结构,减少不平衡发展的差异;三是提升生产性服务业的促进作用,优化制造业升级的影响机制;四是改善制造业和生产性服务业的外部环境,提升生产性服务业效用。
刘茂盛[5]（2018）在《论政府治理变革与行政法发展》文中研究指明在政治经济社会高速转型时期,中国政府面对的权力腐败、经济发展不平衡、民生困顿、环境污染等公共问题愈加严峻复杂,暴力执法、暴力抗法等事件屡见不鲜,它反映出以政府管理为代表的公共行政模式陷入了危机。为应对危机挑战,2013年党的十八届三中全会通过的《全面深化改革若干重大问题的决定》,首次提出推进国家治理体系和治理能力现代化,要求切实转变政府职能,深化行政体制改革,实现有效的政府治理。2014年党的十八届四中全会通过的《全面推进依法治国若干重大问题的决定》,首次系统阐述了全面推进依法治国是实现国家治理体系和治理能力现代化的重要保证。2017年党的十九大报告指明到2035年,我国法治国家、法治政府、法治社会基本建成,国家治理体系和治理能力现代化基本实现。从政府管理到政府治理的转变,是我国治国理政方略的重大调整,是与法制政府迈向法治政府同步进行的过程,这一变革必将深刻影响我国行政法未来发展方向。本文从阐释政府治理的中国语义及其与行政法治的关系为研究的逻辑起点,通过梳理政府治理给以管理为特征的公共行政模式带来的变革,剖析形成于管理模式下的行政法体系在治理变革中面临的困境,并采用结构功能主义方法,探讨回应变革的未来行政法体系的建构路径。除导论之外,全文共分为四章。第一章主要论述政府治理与行政法的相关范畴。“治理”是内涵丰富的概念,“政府治理”有着根植于中国特色社会主义实践的本土语义,“善治”是政府治理能力的表现和结果,政府治理达到“善治”的媒介是法治。在中国语境下,政府治理的基本特征是政府主导的多元主体参与,公共权力运行的多向互动,协商与合作为主的治理方式,寓管理于服务之中以人为本的行政目的。“政府治理”不同于西方学者赋予“公共治理”、“元治理”的含义,它更强调政府对市场、社会和公民的责任与终极关怀,既要求政府以人为中心,培育企业、社会公共组织和公民管理国家事务、经济文化事务的能力,又要求政府改革自身体制和转变职能以建成现代政府。从我国政府的治道变迁历史观之,政府治理是对国家统治模式、政府管理模式的扬弃,它兴起于管理危机之中,与法治有着天然的耦合性。政府治理与行政法在政治哲学、内在价值上的契合,且以良法善治来建构有限有为的法治政府为共同目标,是国家治理现代化和全面依法治国的重要组成部分。第二章主要论述政府治理变革管理模式的形式与内容,以及受之影响下行政法的发展走向。政府治理以民主共治革新了权力垄断的管理模式。“治理”具有融合政治和行政的功能,政府治理是描述民主行政的最佳词汇。政府治理和民主行政互为表里,核心特征是民主。1978年以来中国行政法治发展和行政体制改革的历史,是优化政府权力结构并还权于市场和社会的过程,它破除了政府对公共权力的垄断,建立起了相对均衡化的权力格局,使得政府与市场、社会之间协商合作处理公共事务成为必要。顺应这一形势,民主原则渗透进公共行政之中,保证了企业、社会公共组织和公民能够以主体身份直接参与公共行政。在此背景下,政府治理至少在两个方面改变着中国公共行政模式:一是内在维度变革,即政府对自身组织结构的治理,它要求政府职能由垄断管理转向合作服务,政府组织结构由官僚式管理向扁平化构造优化,政府行为价值取向由效率中心转向公平正义中心;二是外在维度拓展,即政府与企业、社会公共组织、公民对公共事务的协商与合作治理,它表现为以多元主体结构变革“政府-相对人”二元结构,追求公共产品和服务均衡供给的治理目标最优化,促进单一化管理行为向以行政任务为导向的多样化治理行为的转变,更多地选用协商制定规则、公共服务外包、私营化等柔性治理方式。受之影响,行政法发展走向表现出理念与价值取向更加合理、行政主体多元、行政行为方式多样化、多元能动的监督与救济需求。第三章主要论述政府治理变革下传统行政法的困境。既有（传统）行政法是政府管理模式下创制,以建立法制政府为目标的法律体系,它对政府治理变革的解释与规范效用有限。从理念和价值取向来看,管理模式下的行政法是以保障行政权高效运行和维护公共利益为已任,优先追求法的秩序和效率价值,而治理模式要求行政法控制行政权和保障公民权利,注重法的自由和公平价值。从政府治理的内在维度变革来看,管理模式下的政府职能设定和权力配置缺乏法定化,规范政府体制改革的法律规范缺乏,执行改革措施的程序阙如,且缺乏对改革成果的有效监督和评估。从政府治理的多元主体结构来看,传统行政主体理论不能解释以主体身份参与公共事务的企业、社会公共组织和公民的行政法律地位。行政组织法对治理模式下的政府主导权及其责任、合作共治的界域、非政府主体责任等缺乏规范。从政府治理行为多样化来看,行政行为法对政府行为正当性新基础、对行政法律关系新结构、对行为方式新型式的支持和规制不足,导致行政监督和救济能力降低。它同时呼唤变革单向度的行政程序法,矫正管理模式下缺乏民主性、单一公法性规则主导、流程性规制僵化的程序状态,改革非政府主体被动参与程序的防御性制度安排。从政府治理关系混合化来看,管理模式下单调的公法性监督与救济机制已无法有效调整公私混合的治理关系,这表现在监督行政中的监督权整合程度较低、对行政过程的监督松弛以及政府专业化监管能力不足,同时在权利救济中,行政诉讼的纠纷解决功能有限、行政审判体制改革后进、多元救济机制功能配置失衡等制约了权利保障的广度与深度。第四章主要论述回应政府治理变革的行政法未来建构。公共行政关系是行政法的调整对象,政府治理变革了公共行政的管理模式,行政法要有效规范政府治理,就必须回应变革来重塑结构和调适功能。从结构功能主义视角观之,行政法体系的结构应当在治理理念下构建谦抑的立法、自主的行政、能动的司法和监察,以满足人民对美好生活向往为目标追求,推动行政法在民主行政、行政正确、责任导向、行政自制、双重审查原则下新的发展。在行政组织法方面,应推进政府权力配置与职能定位的法定,构建执行和监督政府体制改革的法定程序和机制,并以行政目标与任务执行为导向,将政府、企业、社会公共组织、公民个体多向互动形成的网络结构从整体上视为行政主体,依此设定行政担保责任来规制政府主导权,厘定公私共同治理的界域,确立非政府主体的辅助责任范围,以及通过辨别具体行为与公权力、公共职能关联的紧密程度来追究相应的责任。在行政行为法方面,应推进以公共行政为面向的行政行为理论革新,建立“规则制定-任务执行”的行政行为体系,采用公法与私法、硬法与软法有机融合、优势互补的混合法治方式,规范和控制政府选择行政行为形式的裁量权,并通过一案一审的司法极简主义将多样化行政行为纳入行政诉讼的受案范围。程序之治是多样化行政行为法治化的关键,行政程序法是未来行政法至为重要的制度组成。行政程序法的制度设计应当将法的公平正义价值融入行政化程序规则中,控制和规范行政权的分享共用,联通政府内部行为与外部行政,注重保障政府治理过程的互动性,设置最低限度程序规则,创制协商制定规则和合作执行行政任务的交互性程序。在行政救济法方面,应推进权力监督和权利救济的机制革新,建立以监察委员会的政治监督为核心、检察机关的法律监督为保障、行政机关的专业监督为关键的权力监督权力机制,同时创新行政诉讼化解行政争议的方式、改革行政审判体制、调整多元纠纷解决机制结构,建立权利中心主义的救济机制。此外,人民法院还应当以司法建议、联席会议等方式协同政府发现并改正治理漏洞,创新治理方式,跨越治理陷阱,展现政府治理的法治之道。
阎晓莹[6]（2018）在《中国国有企业改革的动力机制和路径选择 ——基于改革历史的分析》文中研究指明国有企业,作为中国特色社会主义的重要经济基础和执政基石,是我们党执政兴国的重要支柱。作为中国经济体制改革的重要环节,国有企业的改革更是具有最深远的意义。回顾国有企业改革的这段历程,围绕国有企业改革的模式、路径、相关举措的实施效率和成果的探讨与尝试,在学术界与实践界均未曾间断过。国内外太多学者从各个纬度、各个层次都进行了大量的、详尽的理论与实证研究。总的来说,以往围绕国有企业改革所展开的研究大致可分为三个方向:一是对改革效果的分析,这一类分析绝大多数着眼于分析改革前后企业内部产权结构的变化、委托代理关系对企业经营绩效的影响、企业产出能力或产权效率的提升,以证明这一阶段改革的合理性与必要性;第二类研究则是对改革动因的分析,此类文献致力于发现并验证改革的触发机制,将国有企业改革的外部和内部动机分别归因于国内经济制度变迁的推动和企业自身绩效提升的需求;还有一类研究是从不同角度梳理国有企业改革的演进路径,主要的分析角度包括了企业效率改善、财政体制改革、产权制度变迁、委托代理关系演变,等等。前两个研究方向往往聚焦于具体某一阶段或某一项改革举措的落实效果,后一类研究则多是对改革历程的理论性描述。然而,回顾中国国有企业40年的改革历程,在国有资产（资本）产权关系重构的过程当中,作为改革重要的推动因素,政府作为主体“追求自身利益最大化”的这一动机并未得到充分的研究。在前辈们的若干成果当中,鲜有通过梳理改革的全过程来提炼触发并作用于改革各个阶段的同一动因的研究。尤其缺少对时间跨度较长的、相对完整的、宏观产权制度变迁的研究。籍此,笔者撰写了这篇论文,以期对理论领域的知识分享尽一己之贡献。本文可能的创新点主要体现在:1.以政府身份的二重性为理论基础挖掘中国国有企业改革动因。本文以政府的双重身份对利益的不同诉求作为改革动因来考察改革方向与路径选择的必然性。在以往的文献中,大部分研究内容是将政府作为国有资产管理者来考察改革的成果,还有一部分是以单一的社会管理者视角去审视政府对改革的作用。这两类研究都忽略了政府身份和职能的双重属性,对认清政府在制度变迁中的主体作用并没有直接帮助。而其他研究即便考虑了政府身份的二重性,也并未将其用作分析改革动因的工具。因此,尽管政府身份的二重性并非笔者率先提出,但以政府的双重性质利益诉求作为改革动因的研究,在笔者极为有限的研究生涯中还未曾发现。因此,这一点可以视作是本文的一个理论创新。笔者在研究中将政府视作国有资产所有者,假设其对国有资产的经营行为会提出经济利益;同时考虑政府的社会管理者身份对政治利益的追逐。对这两类利益的追逐、混淆和廓清存在于国有企业改革的全过程,并直接影响着国有企业改革路径的选择。这一设置不仅与政府的双重身份相契合,更方便研究者以双重视角去理解国有企业改革的外在动因,也使文章对国有企业改革的成效与困难的解释更加符合逻辑。2.对中国国有企业改革的动因及本质的判断。本文提出了国有企业改革的真实动因——政府动机。既有文献在分析国有企业的改革原因时,大多基于对企业经营效率的前后对比。但这种研究看似找到了国有企业改革的真实原因,实则论证了改革路径选择的合理性和必要性,而非改革路径选择的必然性。而此前依据政治庇护理论来论证改革动因的文献也都聚焦于改革的某一阶段,而非改革的全过程。因此,本文首次以政府行为的逐利性为假设,将改革中各个产权主体之间的关系界定为利益关系,系统地梳理了改革不同阶段各产权主体之间的利益竞取、综合和取舍,得出“中国国有企业改革路径选择的真实依据,是政府对其职能收益的追求”这一判断。3.对更长时间跨度的国有企业改革的再探讨。本文对国有企业改革的研究时期为1979年至2016年,而非1979年至2007年。绝大多数既有文献的分析都止于2007年,因为许多研究者认为,在此之后国有资产的产权结构趋于稳定,后续的改革行为均是对之前改革的巩固与深化。但在2008年至今的这10年中,国有资产产权存在的空间边界在不同方向上发生了不止一次的变化。基于制度经济学的分析视角,这一改变同样属于国有企业产权制度变迁内容的一部分,同样具有分析价值,尤其在处置国有资产产权效率的问题上,为改革增添了新的内容,也为国有企业改革的动因研究提供了非常重要的现实依据。因此,本文将2008年之后的国有企业改革行为也纳入到分析当中,以期更加全面地审视这盘“还未下定的棋局”。4.可能的方法创新。为了能够更好地分析各个产权主体之间的利益关系,与其他使用微观企业样本进行实证研究的文献不同,本文第五章采用的是宏观经济指标——国有企业利税金额增长率、中央财政收入增长率和地方财政收入增长率来检验各个阶段的改革成效,为考察国有企业改革效率提供了一个新的途径,反映的是在制度变迁中各主体相互影响的基础上,改革对各主体收益变化的作用,为后续改革的制度变迁分析奠定现实基础。全文以七大部分完成了对创新的实现。绪论作为本文的第一部分,除阐述了文章的研究思路之外,列出论文的主要内容、可能存在的创新点与不足,同时陈明研究将会用到的理论与方法。第二章是对既有文献的回顾与述评,通过梳理此前国内外学者们在研究公有制和国有企业改革过程中提出的各类观点,绘制成了国有企业改革研究的演进图谱。由此,笔者得以站在巨人的肩膀上更加清晰地审视问题。也正是基于对既有文献的回顾,才使笔者能够发现此次研究的创新基础。第三章是正文的开始,笔者以白描的笔法勾勒出了不同产权主体在国有企业改革过程中各自的表现,根据其利益分配关系变革将2017年之前的改革划分为六个阶段,标注出各个阶段的起止点和标志性事件,并对与既有文献不一致的阶段划分作出详细说明。第四章在第三章的基础上提炼出了改革的主线与延伸路径,为后续得出“中国的国有企业改革,是基于政府追求政治利益与经济利益的动机而发起的产权制度变迁”这一结论做铺垫。在这一章中,笔者还描述并分析了不同阶段改革所遭遇的困难以及政府化解难题的具体措施,以备用在第六章中分析不同产权主体在改革过程中对行动策略的选择动机。第五章与第六章共同构成了本文的核心内容。前者以国有企业的产权效率、中央与地方两级政府财政的获利能力作为评价指标,展示了各个阶段的改革效果,并通过向量自回归模型证明了不同的改革阶段对产权主体利益诉求的贡献度。第六章是本文的理论分析部分,笔者通过分析各产权主体、尤其是中央政府对利益分配方案的收益预期和效果评估,不仅验证了此前对国有企业改革触发机制的判断,也解释了改革几度遭遇困难的原因。最后,结论中提出了此次研究的主要结论:1.中国的国有企业改革,是一场以政府动机引发的、被动式的产权制度变迁。产权结构作为收益分配的基础,是各个阶段改革的核心;对获取收益数量以及获利能力的提升,则是改革过程中全部措施的政府动机。每一次改革的触发,都源于产权主体对当期实际利益分配额与改革收益期望之间差距的不满。每一次产权结构的重新划分,包括主体之间的产权关系、国有经济的产权边界,都伴随着产权收益分配方式与利益关系的重构。2.在中央、地方两级政府与国有企业这三者中,中央政府作为领导者,引导、并在必要的时候强制改革沿着有利于提高自身政治利益与经济利益的方向向前推进;地方政府作为改革的跟随者,尽管不能对抗改革,但其逐利性能够对改革效果产生不同方向的影响。事实证明,只有这三者之间形成利益综合的关系时,改革才能顺利推行。这也是中国国有企业产权改革路径选择的基础。3.当改革围绕产权系统内部既有利益的分配方式而展开时,产权结构将沿着中央政府收益与获利能力提高的方向而改变;当改革延伸至国有资产产权系统之外,产权存在的空间边界将会沿着中央政府产权收益增加的方向改变。4.国有企业的获利能力、中央与地方两级财政的收入能力这三者之间存在明显的因果关系。具体表现为——国有企业获利能力与中央、地方两级财政之间形成利益综合关系,前者对后两者贡献正向作用,但后者并不会对前者构成事实影响;两级财政之间形成利益竞取关系,中央对地方财政收入能力的提高起正向激励作用,但地方对中央财政收入能力的提高不起到任何作用。5.政府的二重身份在改革过程中发挥了不同的作用。正常的改革内容的落实依靠产权主体行使产权即可完成,一旦陷入困境,政府则通过履行社会管理职能化解矛盾。当改革发生偏差时,政府的二重身份在处理方式上会产生矛盾一—当政府获利的总和符合或高于预期时,政府并不会去处理偏差;当整体利益下降,尤其是政治成本支出高于改革偏差获利时,政府则会选择修正偏差。纵观国有企业的改革历程,笔者发现,凡是符合生产力发展规律的改革举措都能为产权主体提供更高的产权效率与政府利益,而将“最容易”的环节作为切入点所收获的改革红利则是不可持续,对获利能力的强化更是没有任何贡献。未来国有企业持续改革的路径选择,也可以此作为判断标准,才能少遇曲折、顺畅前行。
刘磊[7]（2018）在《铁路辅业的反垄断法规制研究》文中提出铁路辅业,是在2000年左右随着铁路“主辅分离”改革被提出来的概念,铁路的主业是以运输为属性的业务和部门所作的归类,那么划分为主业之外的所有铁路业务和部门就统称为铁路辅业。铁路辅业企业依托专有的服务于运输主业的优势地位实施垄断经营,从而谋取高额利润,这种做法与铁路总公司多年来在市场化改革过程中所做的努力背道而驰。铁路辅业的垄断问题在现实中主要体现为辅业企业的滥用市场支配行为,滥用的方式主要是以不公平的交易价格向交易对手索取高额利润。我国《反垄断法》实施近十年以来,针对铁路辅业的滥用市场支配地位行为似乎置若罔闻。究其根源,一方面是因为,反垄断理论的模糊性与现实的复杂性之间存在严重的矛盾,导致执法不力;另一方面是,对于铁路运输业这种拥有自然垄断属性的行业,其中的竞争性业务（铁路辅业业务）在适用反垄断法监管与铁路自身行业监管之间没有达成共识,造成相互推诿塞责,进一步造成监管不力的问题。本文分为四个部分:第一部分主要是对铁路主业与铁路辅业进行概念厘定,并对铁路辅业从广义与狭义的角度进行分析界定,铁路餐饮企业因其在铁路辅业垄断问题中较具代表性,笔者主要以铁路辅业中的铁路餐饮企业的物价虚高问题为切入点,分析其高价问题存在的原因以及是否具备合理性。第二部分当中,本文首先介绍一些欧美国家的反垄断法以及我们国家制定的《反垄断法》对滥用市场支配地位的行为如何认定。然后,指出反垄断法在具体适用滥用支配地位的行为时遇到了困难,并具体分析这些困难存在的原因,其实主要是因为在认定“相关市场”的问题中,理论与实践之间出现严重的冲突。最后,针对反垄断实践在认定企业“相关市场”存在的问题时,笔者尽量避免这些冲突,然后力求多角度、全方面去分析铁路餐饮企业的高额定价问题,从中对铁路餐饮企业的滥用市场支配地位进行证成。第三部分是在承接第二部分的基础之上,既然铁路餐饮构成滥用市场支配地位的行为,理应利用我国《反垄断法》对其进行规制,然而现实中,却有诸多因素阻碍着反垄断法对铁路辅业的滥用行为进行有益的规制。在此,笔者多方论证目前阻碍我国《反垄断法》对铁路辅业企业进行有效规制的原因。本文第四部分,即文章最后一部分,笔者围绕着“从事实回归规范:创新反垄断法规制措施应对我国铁路辅业滥用市场支配地位的行为”的理念,针对现实中反垄断法在铁路辅业滥用行为上的规制难题,提出一些创新性的根治建议,力图为我国市场经济更加公平的竞争环境增砖加瓦。
陈俊希[8]（2018）在《新一轮国企改革中中央企业重组政策实施效果研究》文中提出自2003年国务院国资委成立以来,中央企业的重组就开始实施。在2013年新一轮国有企业改革中,央企重组作为率先实行的改革措施,受到社会的广泛关注。此次重组一方面受益于上一轮国有企业改革中地方国企重组试点经验,另一方面源自中央对战略性行业宏观调控力度的提升。本轮央企重组选取了10家企业分两批次进行改革,从资本市场对改革后的反应来看,重组在一定程度上取得了效益的提升,并且改善了原有央企的经营绩效。然而,如果单从财务数据来看,无法判断政策对中央企业的影响程度,除政策以外的外生性因素未能被排除。基于此,本文选取了在政策分析领域得到广泛应用的双重差分模型,通过设置类似自然实验的“处理组”和“对照组”,对央企重组这项政策的效用进行定量研究。研究结果显示,本轮国企改革中参与重组的央企在当年绩效得到了提升,但次年由于重组红利衰减,绩效并未持续上涨。此外,在定性研究和描述性分析的基础上,发现重组政策已经延续了近20年,这其中不仅考量的是企业绩效的因素,还需要关注中央企业国际竞争力、产业的领导力、关键产品的价格调控力等多重因素。在这些研究的基础上,论文对未来央企重组的政策、形式和方向提出了完善的建议。
马莹[9]（2017）在《中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角》文中提出中国高铁何以凭借掌握领先世界的完全自主知识产权实现行业的跨越式发展,一直是学术界关注的焦点。大多数学者认为中国高铁是举国体制下合作创新的典范,也有些学者针锋相对地指出政府在创新中的过度干预会扼杀竞争从而导致内在创新动力的缺失。在笔者看来,中国高铁实现技术创新的奥秘恰恰在于行业主管部门通过产业政策同时促进了合作与竞争的深化,通过双轮驱动实现了跨越式发展。同时,尤其值得关注的是,这些合作与竞争,在中国高铁技术创新发展的三个不同时期,其表现形式和内涵并不一致,呈现出鲜明的时代特征。因而,本文致力于回答在中国高铁技术创新的不同时期,行业内外的合作与竞争呈现出何种特征?竞合模式发生了哪些变化?是什么因素最终推动了创新模式的变迁?既有文献对创新模式的研究大致可分为市场、网络和政府三种不同的理论视角。市场派将企业家精神作为创新的第一推动力,认为企业家从经济理性出发,在不同的市场结构下,为了企业利润会主动抓住创新机遇,推动技术创新。网络派则更加关注由企业和相关教育及科研机构等创新主体组成的研究网络对技术创新的推动作用。政府派则强调在崇尚计划理性的发展型国家中,政府通过产业政策选定某一产业作为优先发展对象的形式直接干预经济,通过政府配置资源的非市场治理机制组织技术创新。三种理论视角虽然在创新主体、创新机制上各有侧重,但实际上它们共享着同一理论假设,即存在一种先验的理性。不管是企业家、教育科研机构还是政府,都是在趋利避害的先验理性的驱动下,选择相应的手段,竞争或者合作,实现技术创新的目标。显然,理论预设的单一,决定了应用上述理论视角开展的研究,要么强调竞争,要么侧重合作,都不能对中国高铁技术创新的丰富实践,尤其是不同阶段合作与竞争的不同模式及内在原因,给予深入解读和分析。引入新的分析视角显得尤为必要。经济社会学长期以来致力于对经济理性进行反思和批判。尤其是其新制度主义学派,强调理性并非是先验的,它是社会建构的产物。理性只能是行动者在某一具体场域中的表现,并非放之四海而皆准。就技术创新而言,创新主体在场域中的理性是受到当时所处的制度环境和认知框架共同建构的。制度塑造了创新主体所要遵循的社会秩序,而认知提供了创新主体理解世界的图谱,在二者的交互作用下共同建构了场域中的行动理性。因此,本文将以中国高铁技术创新的实践为例,分析一种由政府主导的,既合作又竞争的技术创新模式的独特之处。笔者在原有发展型国家分析框架的基础上,将新经济社会学制度和认知两大变量引入本文的分析框架,指出制度环境和认知框架建构出不同的产业政策范式从而影响创新模式的形成。笔者认为,在不同的制度环境和认知框架的作用下,高铁产业在技术创新发展的三个不同时期,分别形成了独立自主、引进消化吸收再创新和全面自主创新三种不同的产业政策范式。正是在这些时代特色鲜明、形态各异的产业政策范式的指引下,以原铁道部和科技部为首的行业主管部门打造出一个集合作和竞争于一体、双轮驱动的高铁创新体系.其中,合作机制表现为政府通过对经济的强有力管控,尤其是凭借原铁道部特有的网运合一、政企不分的大一统体制,整合铁路系统内的企业、研究机构和高校,甚至吸纳必要的路外资源,为中国高铁的技术创新创造了良好的外部条件,“集中力量办大事”,举全国之力实现技术赶超;竞争机制突出表现为政府管控下的寡占竞争,即一种既区别于自由竞争,又不同于完全垄断的中等竞争程度的市场结构。在这种竞争模式下,市场中只存在少数几家实力相当的大企业进行适度竞争,既维持了市场活力,又防止过度竞争造成资源分散和浪费。在高铁技术创新的三个不同时期,政府均借助大一统体制赋予的支配地位,通过技术发展政策、市场准入政策和促进竞争政策推动技术创新:技术发展政策确立不同时期技术创新的目标及创新路径;市场准入政策划定行动主体的创新职责与权限;竞争政策营造中等竞争程度市场。通过上述产业政策,行业主管部门一方面以国家科技攻关项目平台为载体,整合创新力量,打造产学研合作体系,推动技术创新发展;另一方面则有意识地打造寡占竞争格局,通过保持适度竞争激发企业创新活力。从新制度主义视角看,中国高铁技术创新模式具有鲜明的行业特色和时代特征。由此也意味着,中国高铁的这种创新模式并非普遍适用于所有产业或者适用于所有国家的技术发展。运用这种模式推动技术创新需要符合特定的产业制度环境和技术特征:其一,技术特征表现为整体磨合型,这是因为相比于模块化生产的标准化零部件,这类型技术更加需要多行动主体的合作;其二,拥有相对集中的制度环境,这将为政府推行竞合机制提供制度保障,这并不是说大一统的体制优于其他体制,而是大一统体制作为一种结构性条件,在政府推行竞合机制过程中更有利,更有利于政府整合资源,制定市场准入政策,打造产业内部的竞合机制;其三是选取引进消化吸收再创新的技术创新道路,这是因为相对集中体制环境下政府推行的竞合机制在保障全球化开放环境下核心技术的引进最有效。以上的三个要素构建起一个适用由政府主导通过竞合机制推动技术创新的模型。
赵俊岭[10]（2016）在《改制公司权利配置问题研究》文中研究指明国有企业改革是我国经济转轨的重要组成部分,在此过程中产生了大量的改制公司。受组建的政策强制性以及治理方面的路径依赖等因素的制约,出于降低制度成本的考量,改制公司大多会出现不同于通常所谓“法定模式”的权利配置。这些做法在实践中时常引发争议,与之有关的诉讼也大量发生。因为法律规定的缺失或模糊以及法理层面认识的不统一,致使同案不同判的现象始终存在,这既不利于法制的统一和国企改革的推进,又极易引发群体事件,危及社会稳定。目前,法学界关于改制公司的系统性研究非常薄弱,既有的成果基本上都分散在章程设限股权转让与“人走股清”制度安排的效力以及资本多数决的结果对反对股东是否具有约束力等几个方面,缺乏对改制公司形成机理、约束条件、权利配置特点的详细考察,未能为改制公司的治理提供有力的理论支持,因此亟需加强这方面的理论研究。公司制度与经济体系的运行高度关联,在公司法制较为发达的英美法区域,公司法与法经济学的语境已深度融合,因此本文即选取科斯法律经济学作为主要分析框架,以产权、交易成本和权利配置理论作为主要的分析工具。本文采取问题导向的研究方法。首先,根据对三十余家改制公司的实地调查结果总结归纳出改制公司进行特殊权利配置的主要情形并将其类型化;接着选定理论视角和分析论证的主要理论工具;继之对改制公司权利配置的几种主要情形进行制度分析与效力解析;最后基于改制公司特殊的权利配置格局尝试对改制公司的治理特点进行归纳,并提出制度建构方面的建议。因实践中大量关于权利配置的争议发生在国有股权已经退出、全面私有化的封闭性改制公司之中,因此本文的研究对象选定为产权改革较为彻底的改制有限公司。根据实地调查结果,共列举七种权利配置的特殊情形并将其类型化。强制性的权利配置包括股权分散、全员持股、国有股比例受限;设置部分权能受限的经营者岗位激励股;带有社会公益性的组织被改制为民办非企业法人而导致产权残缺三种。自治性的权利配置包括以合意或多数决形式限制转股权自由转让;限制特定股东群体的表决权;限制特定股东群体的知情权;创设不同于“法定模式”的公司机关或对公司机关的职权进行重新配置四种。对改制公司的强制性权利配置首先要尽可能维持产权界定的完整性,避免产权的残缺或弱化,减少租值消散,降低制度成本;其次,在改制的产权初始配置方面,要在既有的意识形态等局限条件的约束下争取效率的最大化,尽可能降低社会成本;最后,当产权界定完成后,公权力即应在市场机制面前保持谦抑性,尽量让市场机制发挥作用。对既有强制性权利配置中不合理之处以及未能充分实现制度目标的部分,应该以降低交易成本、提升制度绩效为依归,对其进行调整或完善。改制公司自治性的权利配置很多时候是以限制部分股东权利的形式出现,对其效力的认定在立法上应当包容,在裁判上应当宽容。在封闭公司的领域,无论立法还是司法的层面,都应坚决摈弃管制主义的理念与做法,尽量赋予公司参与者更大的制度选择自由。本文主张应当充分拓展公司自治的空间,尊重公司股东基于私法自治的合意结果,进而尽量维持改制公司自治性权利配置的效力。于改制公司权利配置而言,除涉及股东寻求内外部救济的工具性权利不得以多数决形式予以剥夺外,其余权利皆可重新配置,而对异议股东的保护就是赋予其以公平价格退出公司的权利。基于改制公司特殊的权利配置格局以及我国独特的文化传统、体制特征,改制公司普遍具有产权残缺、受传统单位制度影响较大以及延续党政权力运作机制的治理特点,这些特点与建基于西方宪政理论之上的公司法人治理结构并不能完全契合,因此,我国改制公司的治理远较普通的公司复杂。市场经济的持续发展与国企改革的不断深入导致对与商事主体和商事行为有关的制度需求日渐增大,应增加这些方面的制度供给。在与之有关的制度建构中,保障封闭公司股东公平退出的公力救济机制占据相当重要的地位。本文主张,我国封闭公司的立法应充分借鉴市场经济发达国家的做法,除涉及公司法人格独立、有限责任以及较大负外部性的行为以外,皆可交由公司自治;如果有公司参与者对多数决形成的制度安排持有异议且无法以合意的方式解决,则其可循退出权的公力救济途径退出公司。
二、将政府职能回归政府 将社会职能回归社会 铁路改革转向“主辅分离”（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、将政府职能回归政府 将社会职能回归社会 铁路改革转向“主辅分离”（论文提纲范文）
（1）中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 贸易阶段性下滑 |
| 1.1.2 铁路改革相对滞后 |
| 1.2 研究范围和概念界定 |
| 1.2.1 研究范围 |
| 1.2.2 概念界定 |
| 1.3 研究目的 |
| 1.4 研究意义 |
| 1.4.1 理论意义 |
| 1.4.2 实践意义 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.6.1 理论研究方法 |
| 1.6.2 实证研究方法 |
| 1.7 本文创新 |
| 1.8 研究的技术路线图 |
| 第2章 相关理论与文献综述 |
| 2.1 相关理论综述 |
| 2.1.1 国际贸易理论 |
| 2.1.2 运输经济理论 |
| 2.1.3 制度经济学 |
| 2.1.4 企业组织理论 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 服务投入与贸易 |
| 2.2.2 交通与贸易 |
| 2.2.3 企业出口多样性 |
| 2.2.4 国企改革与预算软约束 |
| 2.2.5 铁路改革 |
| 2.2.6 组织结构集中和工作负荷过载 |
| 2.3 对现有研究的评价 |
| 第3章 铁路主辅分离对铁路出口产品偏度的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 改革背景 |
| 3.3 理论模型 |
| 3.4 实证分析 |
| 3.4.1 数据和变量描述 |
| 3.4.2 计量模型 |
| 3.4.3 实证结果 |
| 3.4.4 稳健性检验 |
| 3.4.5 解释机理 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 铁路局直管站段改革对产品层面出口的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 改革背景与研究问题 |
| 4.3 实证分析 |
| 4.3.1 数据和变量描述 |
| 4.3.2 计量模型 |
| 4.3.3 实证结果 |
| 4.4 稳健性检验 |
| 4.4.1 控制异常值 |
| 4.4.2 控制时间趋势 |
| 4.4.3 控制产品替代弹性的影响 |
| 4.4.4 排除外资企业的影响 |
| 4.4.5 替换控制组 |
| 4.4.6 控制季节因素 |
| 4.4.7 扩展研究时段 |
| 4.4.8 企业—产品层面的影响 |
| 4.5 异质性检验 |
| 4.5.1 企业所有制 |
| 4.5.2 贸易方式 |
| 4.5.3 产品属性 |
| 4.5.4 企业区位 |
| 4.5.5 动态效果 |
| 4.6 其他潜在影响因素 |
| 4.6.1 节日因素 |
| 4.6.2 政策执行滞后问题 |
| 4.6.3 关税的影响 |
| 4.6.4 铁路与海运出口的替代效应 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 铁路局直管站段改革对进口的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 铁路调度系统在此次改革中的变化 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 数据和变量描述 |
| 5.3.2 计量模型 |
| 5.3.3 实证结果 |
| 5.4 稳健性检验 |
| 5.4.1 区分货物种类 |
| 5.4.2 区分不同的铁路局 |
| 5.4.3 其他潜在因素对进口额的影响 |
| 5.4.4 扩展研究时段 |
| 5.5 解释机理 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 主要结论、政策建议与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.1.1 铁路主辅分离改革对中国铁路出口特别是偏度产生了积极的作用 |
| 6.1.2 铁路局直管站段体制改革在短期内抑制了铁路出口 |
| 6.1.3 铁路局直管站段体制改革在短期内抑制了铁路进口 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.2.1 针对铁路重启辅营业务 |
| 6.2.2 针对铁路局治理结构 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| A.1 扩展边际和集约边际的定义 |
| A.2 稳健性检验:控制其他形式的固定效应 |
| A.3 威尔克森符号秩检验 |
| A.4 2000年、2019年中国出口税则 |
| A.5 2018中国铁路总公司汇总资产负债表 |
| A.6 中国铁路郑州局集团有限公司的经营范围 |
| A.7 铁路局直管站段体制改革实施过程 |
| A.8 部分“公转铁”推进措施 |
| 致谢 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
（2）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（3）政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、国内外研究现状综述 |
| 三、研究内容及框架结构 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究的创新点及不足之处 |
| 第一章 概念、理论工具和分析框架 |
| 1.1 概念释义 |
| 1.1.1 铁路行业 |
| 1.1.2 治理结构 |
| 1.1.3 铁路行业治理结构 |
| 1.2 理论工具 |
| 1.2.1 治理理论 |
| 1.2.2 新公共管理理论 |
| 1.2.3 公共物品理论 |
| 1.2.4 政府规制理论 |
| 1.2.5 委托代理理论 |
| 1.2.6 理论工具在铁路行业的适用 |
| 1.3 分析框架 |
| 1.3.1 我国铁路行业内部治理结构的“三域”划分 |
| 1.3.2 我国铁路行业外部治理结构的“四维”关系 |
| 1.4 研究技术路线图 |
| 第二章 政企关系:铁路行业治理结构的审视角度 |
| 2.1 政企关系的意涵 |
| 2.1.1 政企关系的内涵释义 |
| 2.1.2 政企关系的类型划分 |
| 2.1.3 政企关系的转换形态 |
| 2.1.4 政企关系的影响要素 |
| 2.2 我国政企关系转型发展的历史变迁 |
| 2.2.1 计划经济体制下“高度管制型”的政企关系 |
| 2.2.2 改革开放初期“间接引导型”的政企关系 |
| 2.2.3 体制转轨期“统分结合型”的政企关系 |
| 2.2.4 改革深化期“寻求平衡型”的政企关系 |
| 2.2.5 深度转型期“协作互助型”的政企关系 |
| 2.2.6 我国政企关系转型调整的内在规律 |
| 2.3 政企关系转换视域下我国铁路行业治理的发展演进 |
| 2.3.1 政企合一:计划经济体制下政府对铁路的高度管制 |
| 2.3.2 政企分离:计划向市场转轨阶段铁路发展的过渡模式 |
| 2.3.3 政企分开:市场经济体制下铁路行业的现实状态 |
| 2.4 政企分开后铁路行业治理面临的重大契机 |
| 2.4.1 赋予铁路深改全新制度保障 |
| 2.4.2 加速铁路行业转型升级 |
| 2.4.3 凸显政企分开对铁路发展的激励效应 |
| 2.4.4 促进铁路行业治理环境更趋制度化 |
| 第三章 改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁 |
| 3.1 基于对铁路运输企业经营活力的有效激发:1978-1999年 |
| 3.1.1 铁路行业放权让利的改革尝试 |
| 3.1.2 实行全面承包为主的经济责任制的改革尝试 |
| 3.1.3 地方铁路企业公司制改革的初体验 |
| 3.1.4 首次启动铁道部机构改革 |
| 3.1.5 施行“资产经营责任制” |
| 3.2 基于对铁路行业管理体制的改良优化: 2000-2007年 |
| 3.2.1 “网运分离”、“主辅分离”的改革试点 |
| 3.2.2 撤销铁路分局扁平组织结构 |
| 3.2.3 铁路全行业实施“跨越式发展”战略 |
| 3.3 基于对铁路安全责任事故的深度反思:2008-2012年 |
| 3.3.1 透视两起特大铁路责任事故的原因 |
| 3.3.2 铁路安全责任事故引发的负面影响 |
| 3.4 基于对实现铁路行业政企分开的纵深推进:2013-至今 |
| 3.4.1 铁路行业完成组织形态的政企分开 |
| 3.4.2 高速铁路迎来新一轮发展黄金期 |
| 3.4.3 中国铁路“走出去”战略落地 |
| 3.4.4 铁路投融资体制持续优化 |
| 3.4.5 铁路企业公司制改革循序铺开 |
| 3.5 改革开放以来我国铁路行业转型发展述评 |
| 第四章 政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.1 重塑铁路行业治理理念 |
| 4.1.1 实施行业分类优化 |
| 4.1.2 有效引入市场竞争 |
| 4.1.3 坚持立法规制导向 |
| 4.1.4 保持渐进稳妥步调 |
| 4.2 建构铁路行业治理目标 |
| 4.2.1 形成有中国特色和体制优势的铁路行业治理体系 |
| 4.2.2 建立有市场竞争力的现代铁路运输服务体系 |
| 4.2.3 推进全方位深层次的政企分开 |
| 4.2.4 坚持和完善党对铁路行业的绝对领导 |
| 4.3 明确铁路行业治理原则 |
| 4.3.1 铁路国有的原则 |
| 4.3.2 先行先试的原则 |
| 4.3.3 保持公益的原则 |
| 4.3.4 循序渐进的原则 |
| 4.4 衡量铁路行业治理效能的价值维度 |
| 4.4.1 党政善治是铁路行业治理结构的价值取向 |
| 4.4.2 行业自治是铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.4.3 厉行法治是铁路行业治理结构的制度保障 |
| 4.4.4 多元共治是铁路行业治理结构的运行机制 |
| 4.5 完善铁路行业治理的现实意义 |
| 4.5.1 针对现实问题和改革呼声的有力回应 |
| 4.5.2 优化国家综合交通运输体系的必然要求 |
| 4.5.3 适应高速铁路快速发展格局的必由之路 |
| 第五章 我国铁路行业治理结构的现实审视 |
| 5.1 我国铁路行业治理的实证分析 |
| 5.1.1 行业指标保持领先 |
| 5.1.2 铁路发展质效显着 |
| 5.1.3 基于SWOT分析的中国铁路发展形势 |
| 5.2 我国铁路行业治理结构失衡的问题分析 |
| 5.2.1 铁路行业宏观治理模式转型不畅 |
| 5.2.2 铁路行业中观治理结构主体缺失 |
| 5.2.3 铁路行业微观治理行为无序失范 |
| 5.3 我国铁路行业治理结构运行阻滞的原因分析 |
| 5.3.1 体制羁绊:政企关系难以实然分开 |
| 5.3.2 功能制约:僵化的财务清算模式抑制企业成长 |
| 5.3.3 执行壁垒:铁路投融资机制改革优化受阻 |
| 5.3.4 现实瓶颈:铁路行业产权关系界定不清 |
| 第六章 铁路行业治理结构改良优化的经验引介 |
| 6.1 铁路行业治理结构改良的宏观模式 |
| 6.1.1 英国、瑞典的“网运分离”模式 |
| 6.1.2 日本的“区域公司”模式 |
| 6.1.3 美国的“平行线”模式 |
| 6.1.4 德国的“民营化”模式 |
| 6.1.5 俄罗斯的“渐进式”模式 |
| 6.2 铁路行业治理结构优化的微观案例 |
| 6.2.1 “调度公共化”导向下的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.2 “朔黄铁路”的管理体制创新 |
| 6.2.3 新加坡淡马锡公司的运营模式 |
| 6.3 铁路行业治理结构改良优化的经验启示 |
| 6.3.1 立足本国国情,凸显铁路特色 |
| 6.3.2 深化政企分开,科学厘定权责 |
| 6.3.3 注重法治先行,依靠政府支持 |
| 6.3.4 理顺产权制度,明晰产权关系 |
| 第七章 我国铁路行业治理结构完善的路径依归 |
| 7.1 深入推进政企分开,促进铁路行业职能专业化 |
| 7.1.1 科学厘定政企权责,合理规范履职范围 |
| 7.1.2 保持铁路公益属性,推进政府职能回归 |
| 7.1.3 准确区分属性差异,有序实现“公商分离” |
| 7.1.4 创新铁路规制模式,提升行业规制实效 |
| 7.2 明确铁路国家所有权,推动铁路行业政策规范化 |
| 7.2.1 阐明内涵要义,准确把握铁路行业的国有属性 |
| 7.2.2 组建专门机构,加强铁路国家所有权政策的顶层设计 |
| 7.2.3 推进协同联动,完善铁路国家所有权政策的保障机制 |
| 7.3 厘清铁路产权关系,实现铁路行业产权多元化 |
| 7.3.1 明晰铁路行业内部产权关系 |
| 7.3.2 优化铁路行业产权安排 |
| 7.3.3 形塑铁路行业多元产权格局 |
| 7.4 建立现代企业制度,加速铁路行业运营市场化 |
| 7.4.1 下放核心权力,赋予铁路企业主体地位 |
| 7.4.2 优化财务清算模式,拓宽铁路投融资渠道 |
| 7.4.3 循序放松价格管制,发挥价格机制正面功效 |
| 7.4.4 建立现代企业制度,推进优质资产股改上市 |
| 7.5 提升制度供给能力,推进铁路行业治理制度化 |
| 7.5.1 强化铁路行业激励约束机制 |
| 7.5.2 建立铁路行业利益协调机制 |
| 7.5.3 完善铁路行业公益补偿机制 |
| 7.6 全面加强法治建设,保障铁路行业规制法治化 |
| 7.6.1 尽快启动铁路基本法的专项修改 |
| 7.6.2 加强配套法规的协同配合 |
| 7.6.3 拟定针对高铁的专门法规 |
| 7.6.4 推进铁路公安机关管理机制改革 |
| 结语与展望 |
| 参考文献 |
| 图表附录 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及参与课题情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（4）基于制造业升级的中国生产性服务业TFP增长研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的背景与意义 |
| 1.1.1 选题的背景 |
| 1.1.2 选题的意义 |
| 1.2 研究方法与思路 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 研究思路 |
| 1.2.3 主要研究内容 |
| 1.3 核心概念界定 |
| 1.3.1 生产性服务业 |
| 1.3.2 制造业升级 |
| 1.3.3 全要素生产率 |
| 1.4 研究的创新与不足 |
| 1.4.1 研究的创新点 |
| 1.4.2 研究的不足之处 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 产业升级的相关研究 |
| 2.1.1 基于结构视角的产业升级研究 |
| 2.1.2 基于价值链视角的产业升级研究 |
| 2.1.3 产业升级、价值链升级与结构升级的关系研究 |
| 2.2 服务业全要素生产率的相关研究 |
| 2.2.1 服务业生产率的“成本病”问题研究 |
| 2.2.2 服务业全要素生产率的测度研究 |
| 2.2.3 服务业全要素生产率影响因素研究 |
| 2.2.4 中国生产性服务业全要素生产率研究 |
| 2.3 生产性服务业发展对制造业升级影响的相关研究 |
| 2.3.1 生产性服务业与制造业的关系研究 |
| 2.3.2 生产性服务业影响制造业升级的机制研究 |
| 2.3.3 生产性服务业发展影响制造业升级绩效的研究 |
| 2.4 文献评析 |
| 第3章 生产性服务业TFP增长影响制造业升级的理论分析 |
| 3.1 生产性服务业与制造业的关系演进 |
| 3.1.1 生产性服务业对制造业价值链的嵌入 |
| 3.1.2 生产性服务业与制造业的循环累积因果效应 |
| 3.1.3 生产性服务业与制造业互动关系的阶段性特征 |
| 3.2 生产性服务业TFP增长影响制造业升级的理论模型 |
| 3.3 生产性服务业TFP增长影响制造业升级的作用机制 |
| 3.3.1 生产性服务业TFP增长促进制造业升级的知识溢出机制 |
| 3.3.2 生产性服务业TFP增长促进制造业升级的成本降低机制 |
| 3.3.3 生产性服务业TFP增长促进制造业升级的分工深化机制 |
| 3.4 生产性服务业TFP增长的制造业升级效应分析 |
| 3.4.1 生产性服务业TFP增长的制造业过程升级效应 |
| 3.4.2 生产性服务业TFP增长的制造业产品升级效应 |
| 3.4.3 生产性服务业TFP增长的制造业功能升级效应 |
| 3.4.4 生产性服务业TFP增长的制造业链条升级效应 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 中国生产性服务业TFP增长的测算与特征分析 |
| 4.1 测算方法介绍与说明 |
| 4.1.1 生产性服务业全要素生产率宏观测算方法介绍 |
| 4.1.2 生产性服务业全要素生产率微观测算方法介绍 |
| 4.2 中国生产性服务业TFP增长的宏观测算分析 |
| 4.2.1 宏观变量与数据的选取 |
| 4.2.2 基于宏观测算法的生产性服务业TFP的总体特征分析 |
| 4.2.3 基于宏观测算法的生产性服务业TFP异质性分析 |
| 4.3 中国生产性服务业TFP增长的微观测算分析 |
| 4.3.1 微观变量与数据选取 |
| 4.3.2 基于微观测算法的生产性服务业TFP的总体特征分析 |
| 4.3.3 基于微观测算法的生产性服务业TFP的异质性分析 |
| 4.4 生产性服务业TFP宏微观测算对比分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 生产性服务业TFP增长影响制造业升级的实证分析 |
| 5.1 研究假设与实证设计 |
| 5.1.1 研究假设 |
| 5.1.2 模型设定与实证策略 |
| 5.1.3 变量选取 |
| 5.1.4 数据与描述性分析 |
| 5.2 基准回归及分析 |
| 5.2.1 混合0LS分析 |
| 5.2.2 固定效应分析 |
| 5.2.3 随机效应分析 |
| 5.3 异质性分析与稳健性检验 |
| 5.3.1 生产性服务业TFP的异质性 |
| 5.3.2 地区异质性 |
| 5.3.3 分位数回归 |
| 5.3.4 稳健性检验 |
| 5.4 生产性服务业TFP增长对制造业升级影响机制的实证分析 |
| 5.4.1 生产性服务业TFP增长影响制造业升级机制的基本检验 |
| 5.4.2 生产性服务业TFP增长影响制造业升级机制的调节效应分析 |
| 5.5 实证结论 |
| 第6章 中国生产性服务业TFP增长的影响因素分析 |
| 6.1 影响中国生产性服务业TFP增长的多重因素 |
| 6.1.1 影响中国生产性服务TFP增长的产业基础因素 |
| 6.1.2 影响中国生产性服务TFP增长的发展能力因素 |
| 6.1.3 影响中国生产性服务TFP增长的制度因素 |
| 6.1.4 影响中国生产性服务TFP增长的地区特征因素 |
| 6.1.5 影响中国生产性服务TFP增长的资本因素 |
| 6.2 生产性服务业TFP增长影响因素的简单模型分析 |
| 6.3 生产性服务业TFP增长影响因素的实证分析 |
| 6.3.1 模型、指标与数据说明 |
| 6.3.2 实证结果及分析 |
| 6.3.3 生产性服务业TFP影响因素促进制造业升级的机制分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论与政策建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.2.1 制定合理的产业发展政策,推动生产性服务业TFP快速增长 |
| 7.2.2 优化生产性服务业内部发展结构,减少不平衡发展的差异 |
| 7.2.3 提升生产性服务业的促进作用,完善制造业升级的影响机制 |
| 7.2.4 改善发展的外部环境,提高生产性服务业的效用 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的研究成果 |
| 附录 |
（5）论政府治理变革与行政法发展（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 导论 |
| 第一节 研究背景、问题与价值 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究问题与动机 |
| 三、研究价值 |
| 第二节 既有研究成果综述 |
| 一、国外文献综述 |
| 二、国内文献综述 |
| 第三节 研究思路与创新 |
| 一、研究思路、结构与方法 |
| 二、主要创新与不足 |
| 第一章 政府治理与行政法的相关范畴 |
| 第一节 政府治理的范畴解析 |
| 一、中国语境的政府治理概念 |
| 二、政府治理的基本特征 |
| 三、政府治理与相关概念的辨析 |
| 四、统治、管理到治理的治道变迁 |
| 第二节 政府治理在中国兴起的动因 |
| 一、外在动因是管理失灵 |
| 二、内在动因是管理的行政正当性不足 |
| 第三节 政府治理与行政法的关系分析 |
| 一、政府治理与行政法的一般关系 |
| 二、政府治理与行政法的内在契合 |
| 三、政府治理与行政法的耦合共进 |
| 四、政府管理模式下传统行政法特征及转型必然 |
| 第二章 政府治理变革与行政法发展走向 |
| 第一节 政府治理变革与行政正当性回归 |
| 一、中国政府迈向治理之前的管理改革成果 |
| 二、政府管理改革下公共权力结构的转变 |
| 三、权力结构变化催生行政民主化需求 |
| 四、通过民主行政提高行政正当性的政府治理变革 |
| 第二节 政府治理的内在维度变革 |
| 一、政府职能有限与有效的优化 |
| 二、政府组织结构的扁平化改造 |
| 三、政府行为价值取向的公平与效率调适 |
| 第三节 政府治理的外在维度变革 |
| 一、多元治理主体结构的制度设计 |
| 二、公共服务供给最优化的治理目标 |
| 三、公私混合的多样化治理行为方式 |
| 第四节 政府治理变革下行政法的发展走向 |
| 一、权力有限和公平优先的行政法理念革新 |
| 二、多元主体结构呼唤拓展行政组织法调整范围 |
| 三、治理行为方式多样化要求扩张行政行为范畴 |
| 四、多元、能动的行政监督与救济机制改进 |
| 第三章 政府治理变革中传统行政法的困境 |
| 第一节 传统行政法功能与价值导向的困境 |
| 一、权力维护功能与权力有限的治理之间矛盾 |
| 二、秩序、效率导向与治理的自由公平追求冲突 |
| 第二节 传统行政组织法对多元主体结构的规范困境 |
| 一、传统行政组织法的现代局限 |
| 二、传统行政组织法对政府内在维度变革的规范不足 |
| 三、传统行政组织法对多元主体结构的规范匮乏 |
| 第三节 传统行政行为法对多样化治理行为的规制困境 |
| 一、传统行政行为及其程序规制的现代启示 |
| 二、传统行政行为法对多样化治理行为的规制乏力 |
| 三、传统行政程序法对多样化治理行为的规制松弛 |
| 第四节 传统行政法对混合性治理关系的监督与救济困境 |
| 一、传统行政监督与救济机制的变革呼唤 |
| 二、传统监督行政的权力制衡机制薄弱 |
| 三、传统行政救济的权利保障机制滞后 |
| 第四章 政府治理变革下行政法的未来建构 |
| 第一节 行政法的结构与功能革新 |
| 一、结构功能主义分析方法要旨及其局限性 |
| 二、行政法体系的结构功能主义解读 |
| 三、治理变革中传统行政法体系的结构失稳 |
| 四、结构回稳与行政法体系的功能转换 |
| 五、功能转换下行政法的内涵式发展 |
| 第二节 行政主体多元化的行政组织法建构 |
| 一、政府职能定位与机构设置的组织法定 |
| 二、行政主体多元化与行政组织法发展 |
| 第三节 行政行为多样化的法律控制 |
| 一、行政行为的功能导向革新 |
| 二、行政行为形式多样化的实体法控制 |
| 三、行政行为形式多样化的程序法规制 |
| 第四节 行政监督与救济的复合多元机制建构 |
| 一、权力制衡的多元监督行政机制改善 |
| 二、权利保障的多元救济机制改进 |
| 三、政府治理的司法再造 |
| 结语:为了更美好的生活 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（6）中国国有企业改革的动力机制和路径选择 ——基于改革历史的分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 基本思路 |
| 一、研究视角 |
| 二、分析的出发点 |
| 三、分析的依据 |
| 四、分析指标 |
| 第二节 主要内容安排 |
| 第三节 主要理论依据 |
| 一、交易费用理论 |
| 二、产权理论 |
| 三、制度变迁理论 |
| 四、软预算约束理论 |
| 五、政治庇护理论 |
| 第四节 可能的创新点与不足 |
| 一、可能的理论与方法创新 |
| 二、存在的不足 |
| 第二章 国内外文献述评 |
| 第一节 国有经济存在的空间 |
| 一、国有经济存在的正当性 |
| 二、国有企业存在的空间边界 |
| 第二节 国有经济与市场经济的兼容性 |
| 一、计划与市场的关系 |
| 二、国有企业与市场经济的关系 |
| 第三节 国有企业改革动力机制的解释 |
| 一、内在动因:企业经营绩效提升的诉求 |
| 二、外在动因:国家经济制度变迁的推动 |
| 第四节 国有企业改革途径分析 |
| 一、明晰国有企业产权以实现企业独立 |
| 二、强化市场竞争机制以提高企业改革效率 |
| 三、完善现代企业制度以增强企业竞争能力 |
| 第三章 国有企业改革的历史描述 |
| 第一节 改革伊始国有经济面临的增长困境 |
| 一、微观层面:“国营工厂”的经营模式 |
| 二、宏观层面:国家的财政收支特征 |
| 第二节 国有企业改革的阶段划分 |
| 第三节 国有企业改革的历程 |
| 一、起步探索阶段(1978-1986):放权让利以激发企业活力 |
| 二、制度稳定阶段(1987-1992):推行承包制以巩固改革成果 |
| 三、制度创新阶段(1993-2002):转机建制以提高资产效率 |
| 四、纵深推广阶段(2003-2008):优化产权边界以提升盈利能力 |
| 五、国有经济扩张阶段(2008-2012):规模扩大以谋取更多收益 |
| 六、巩固深化阶段(2013年-):国家以社会管理职能重塑企业经济身份 |
| 第四章 产权改革的路径与所遭遇的困难 |
| 第一节 改革之前的国有企业产权结构 |
| 第二节 起步探索阶段:所有权与经营权的初次分离 |
| 一、路径选择:尝试重构产权主体之间的关系 |
| 二、面临困难:平衡国家与企业之间的收入分配 |
| 第三节 制度稳定阶段:所有权与经营权的二次分离 |
| 一、路径选择:固化两权分离的产权结构 |
| 二、面临困难:厘清计划与市场的关系 |
| 第四节 制度创新阶段:现代企业制度的建立 |
| 一、路径选择:提高国有资产的产权效率 |
| 二、面临困难:化解转轨时期的经济与社会矛盾 |
| 第五节 纵深推广阶段:国有资产管理体制的改革与完善 |
| 一、路径选择:塑造独立的市场经济行为主体 |
| 二、面临困难:拆散松散的利益集团 |
| 第六节 国有经济扩张阶段:利益分配格局的重建 |
| 一、路径选择:产权主体对收入来源的重新界定 |
| 二、面临困难:应对日渐稳固的“集团垄断” |
| 第七节 巩固深化阶段:以社会管理职能巩固改革成果 |
| 一、路径选择:管理层监督制度的建立 |
| 二、面临困难:压缩权力寻租空间 |
| 第八节 国有企业产权改革路径 |
| 第五章 国有企业产权改革成效评估 |
| 第一节 微观视角:国有企业改革前后的基本状况比较 |
| 一、国有企业微观统计数据的变化 |
| 二、对微观层面改革成果的评析 |
| 第二节 宏观视角:国家财政改革前后的基本状况比较 |
| 一、国家财政收支情况变化 |
| 二、财政依存度变化 |
| 三、对宏观层面改革成果的评析 |
| 第三节 实证分析:改革与国家财政收入之间的关系 |
| 一、研究设计 |
| 二、计量模型 |
| 三、实证结果释义 |
| 第六章 改革路径的选择基础:政府动机 |
| 第一节 研究视角的选择依据 |
| 第二节 企业产权结构既定时的利益竞取 |
| 第三节 基于政府动机的产权改革路径选择 |
| 一、政府经济利益对政治利益的代偿 |
| 二、企业经济利益向政府政治利益的转化 |
| 三、政治利益与经济利益的取舍 |
| 四、政治利益与经济利益的平衡 |
| 第四节 小结:政府动机选择改革路径的作用机制 |
| 第七章 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（7）铁路辅业的反垄断法规制研究（论文提纲范文）
| 论文摘要 |
| abstract |
| 一、绪论 |
| (一)问题的提出 |
| (二)现有文献研究 |
| (三)研究思路及主要的研究方法 |
| (四)本文的基本观点(创新点以及不足之处) |
| 二、目前我国铁路辅业的经营概述 |
| (一)铁路辅业的概述 |
| (二)铁路辅业物价虚高现象探究 |
| (三)对我国铁路餐饮物价虚高是否存在合理性的思考 |
| 三、从规范到事实：我国铁路辅业滥用市场支配地位的认定 |
| (一)反垄断法对滥用市场支配地位的规范界定 |
| (二)在规范与事实之间：认定滥用市场支配地位的两难 |
| (三)事实定向：铁路辅业经营构成滥用市场支配地位的证成 |
| 四、运行反垄断法规制我国铁路辅业滥用市场支配地位的事实难题 |
| (一)依据现行反垄断法规范,有关铁路辅业市场支配地位的认定遭遇困境 |
| (二)目前的监管环境在面对铁路辅业滥用市场支配地位的行为时遇到诸多困难 |
| (三)对目前我国反垄断监管环境应对铁路辅业滥用市场支配地位存在的若干问题的思考 |
| 五、从事实回归规范:创新反垄断法规制措施应对我国铁路辅业滥用市场支配地位的行为 |
| (一)对界定铁路辅业市场支配地位的新探索 |
| (二)进一步细化滥用市场支配地位责任承担的适用条件,增强执法可能性 |
| (三)进一步协调好反垄断监管与铁路行业监管的关系 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（8）新一轮国企改革中中央企业重组政策实施效果研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 相关概念的界定 |
| 一、中央企业 |
| 二、中央企业重组 |
| 三、新一轮国企改革 |
| 四、政策实施效果 |
| 第三节 研究内容和方法 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究方法 |
| 第二章 相关理论及文献综述 |
| 第一节 理论概述 |
| 一、边界理论 |
| 二、市场势力理论 |
| 三、“委托-代理”理论 |
| 四、资源控制理论 |
| 第二节 国外研究现状综述 |
| 一、重组对企业管理层的影响 |
| 二、重组对企业绩效的影响 |
| 三、重组对我国国有企业的影响 |
| 第三节 国内研究现状综述 |
| 一、企业并购的研究 |
| 二、国有企业重组的研究 |
| 第三章 中央企业重组的动因 |
| 第一节 上一轮国改回顾 |
| 一、监管体制改革 |
| 二、治理结构改革 |
| 三、重组分拆并行 |
| 四、试点央企重组 |
| 第二节 新一轮国改的内容 |
| 一、新一轮国改的背景 |
| 二、资产管理体制改革 |
| 三、混合所有制改革 |
| 四、推广政策试点 |
| 第三节 中央企业重组动因的案例研究 |
| 一、中央企业重组的内部动因 |
| 二、中央企业重组的外部动因 |
| 第四章 中央企业重组的效果 |
| 第一节 研究模型选择 |
| 第二节 样本及变量选取 |
| 一、样本选取 |
| 二、变量选取 |
| 第三节 模型构建 |
| 一、初步分析 |
| 二、模型说明 |
| 第四节 基于是否重组的双重差分 |
| 第五节 基于重组批次的双重差分 |
| 一、统计结果 |
| 二、描述性分析 |
| 第六节 基于行业的双重差分 |
| 一、行业类型统计 |
| 二、战略性行业的双重差分 |
| 三、房产行业的双重差分 |
| 第七节 稳健性检验 |
| 第五章 主要结论及对中央企业重组政策的建议 |
| 第一节 主要结论 |
| 一、优化中央企业整体结构 |
| 二、提升中央企业在战略性行业中的竞争力 |
| 三、配合供给侧改革的推进 |
| 四、防止国有资产流失 |
| 第二节 中央企业重组的对策及建议 |
| 一、同时推进分类改革与中央企业重组 |
| 二、“十项改革试点”与中央企业重组 |
| 三、中央企业重组政策未来发展路径 |
| 第三节 创新与不足之处 |
| 参考文献 |
| 一、中文文献 |
| 二、英文文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间已发表或录用的论文 |
（9）中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 一 问题缘起 |
| 二 研究意义 |
| 三 创新点 |
| 四 资料获取及研究方法 |
| 第二章 文献综述及分析框架 |
| 第一节 文献综述 |
| 一 市场视角：经济人理性下的竞争机制 |
| 二 网络视角：经济人理性下的合作机制 |
| 三 政府视角：计划理性下的竞合机制 |
| 四 经济社会学新制度主义视角：理性的社会建构 |
| 第二节 新制度主义视角下的分析框架 |
| 一 产业政策范式的社会建构 |
| 二 政府职能的转变 |
| 第三章 中国高铁技术发展历程 |
| 第一节 技术积累期 |
| 一 技术线路发展滞后 |
| 二 多元化的高速列车 |
| 第二节 技术引进期 |
| 一、技术线路跨越式发展 |
| 二、高速列车逆向本土化 |
| 第三节 自主创新期 |
| 一、核心技术自主化 |
| 二、跻身国际市场 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 产业政策范式的社会建构 |
| 第一节 独立自主的产业政策范式 |
| 一 市场化改革的制度环境 |
| 二 自力更生的认知框架 |
| 三 高铁独立自主的政策范式 |
| 第二节 引进消化吸收再创新产业政策范式 |
| 一 抓大放小 |
| 二 市场换技术 |
| 三 高铁引进消化吸收再创新政策范式 |
| 第三节 全面自主创新的产业政策范式 |
| 一 政府救市 扩大内需 |
| 二 创新型国家 |
| 三 高铁全面自主创新政策范式 |
| 第四节 小结 |
| 第五章 高铁技术创新的竞合模式 |
| 第一节 路局多元竞争下的系统内产学研合作模式 |
| 一 系统内产学研合作网络 |
| 二 路局多元化竞争格局 |
| 第二节 寡占竞争格局下的中外联合产学研合作模式 |
| 一 中外联合产学研合作网络 |
| 二 四大中外联合体寡占竞争 |
| 第三节 双寡头竞争格局下的国家级政产学研合作模式 |
| 一 国家级政产学研合作网络 |
| 二 政府调控下的双寡头竞争 |
| 第四节 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 一 理性的社会建构 |
| 二 竞合模式的普适性讨论 |
| 三 后铁道部时期的展望 |
| 参考文献 |
| 作者在攻读博士学位期间公开发表的论文 |
| 作者在攻读博士学位期间所作的项目 |
| 致谢 |
（10）改制公司权利配置问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 一、选题缘起 |
| 二、文献综述 |
| 三、研究方法 |
| 四、本文框架 |
| 第一章 改制公司及其权利配置的特点与成因 |
| 第一节 改制公司的界定 |
| 一、国企改革历程考察基础上的改制公司界定 |
| 二、改制公司的主要特征 |
| 第二节 改制公司权利配置的类型化分析 |
| 一、独特的改制公司权利配置 |
| 二、类型化分析 |
| 第三节 基于产权效率的原因分析 |
| 一、国有企业产权模糊 |
| 二、国企改制与改制公司权利配置的经济逻辑 |
| 第二章 改制公司权利配置的分析框架 |
| 第一节 理论视角的选择 |
| 一、私法自治与国家强制 |
| 二、法经济学理论框架 |
| 第二节 改制公司权利配置的效力判定 |
| 一、现有理论的介绍与评析 |
| 二、改制公司权利配置效力判定的路径建构 |
| 第三章 改制公司的强制性权利配置 |
| 第一节 改制公司的股权结构问题 |
| 一、改制公司独特股权结构的由来与争议 |
| 二、改制公司股权结构的形成机理与治理效率 |
| 三、对未来国企改革的启示 |
| 第二节 改制公司激励股的设置 |
| 一、改制公司激励股设置现状与制度绩效 |
| 二、激励股设置的理论基础与权利构造 |
| 三、对未来改革的启示 |
| 第三节 改制类民办非企业法人的法律规制 |
| 一、改制类民办非企业法人的规制困境 |
| 二、改制类民办非企业法人的产权效率 |
| 三、基于制度选择的规制重构 |
| 第四章 改制公司的自治性权利配置 |
| 第一节 改制公司转股权配置的效力解析 |
| 一、改制公司对股权转让自由的限制 |
| 二、司法裁判的困惑与理论上的争议 |
| 三、改制公司转股权配置的效力判定 |
| 第二节 改制公司股东表决权配置的效力解析 |
| 一、改制公司表决权的特殊配置 |
| 二、实践与理论上的争议 |
| 三、改制公司股东表决权配置的效力判定 |
| 第三节 改制公司股东知情权配置的效力解析 |
| 一、改制公司对特定股东群体知情权的剥夺 |
| 二、改制公司股东知情权配置的效力判定 |
| 三、股东知情权行使的法律限制与公司自治 |
| 第四节 改制公司机关创设与职权重新配置的效力解析 |
| 一、改制公司机关创设与职权重新配置的争议 |
| 二、功能主义视角下的公司机关设置 |
| 三、公司机关职权配置的效力探讨 |
| 第五章 改制公司的治理路径 |
| 第一节 改制公司治理的路径依赖 |
| 一、党政权力运行机制的延续 |
| 二、单位制度的深远影响 |
| 三、“产权残缺”现象的普遍存在 |
| 第二节 制度建构 |
| 一、丰富商事主体的制度供给 |
| 二、拓展公司的自治空间 |
| 三、商事裁判独立与商事裁判理念确立 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、将政府职能回归政府 将社会职能回归社会 铁路改革转向“主辅分离”（论文参考文献）
- [1]中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响[D]. 袁航. 对外经济贸易大学, 2020(01)
- [2]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [3]政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究[D]. 刘宇. 山东大学, 2019(09)
- [4]基于制造业升级的中国生产性服务业TFP增长研究[D]. 陈海波. 湘潭大学, 2018(12)
- [5]论政府治理变革与行政法发展[D]. 刘茂盛. 中南财经政法大学, 2018(08)
- [6]中国国有企业改革的动力机制和路径选择 ——基于改革历史的分析[D]. 阎晓莹. 中央财经大学, 2018(09)
- [7]铁路辅业的反垄断法规制研究[D]. 刘磊. 温州大学, 2018(02)
- [8]新一轮国企改革中中央企业重组政策实施效果研究[D]. 陈俊希. 上海交通大学, 2018(01)
- [9]中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角[D]. 马莹. 上海大学, 2017(02)
- [10]改制公司权利配置问题研究[D]. 赵俊岭. 南京大学, 2016(06)