导读:本文包含了船体梁论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:船体,强度,极限,损伤,载荷,应力,有限元。
船体梁论文文献综述
张寅,郭君,许江,郝宁[1]（2019）在《基于曲率模态方法的船体梁爆炸毁伤识别研究》一文中研究指出舰船结构毁伤检测是舰船的一种反问题求解过程,即通过输入和响应反推得舰船结构系统的变化。结构变化将带来舰船结构动力学特性参数的改变进而导致结构动力响应的改变。在损伤识别领域,曲率模态指标对损伤具有较高的敏感性,本文将舰船简化为全自由边界条件的梁模型,采用摄动方法求解了损伤情况下船体梁的固有频率和曲率模态的渐进解,结合理论与仿真的曲率模态指标对梁模型进行损伤识别。结果表明,一阶曲率模态及其均值指标能够实现对船体梁损伤的定位识别。(本文来源于《2019年船舶结构力学学术会议论文集》期刊2019-08-22）
严力宇,刘昆,张延昌[2]（2019）在《考虑中性轴偏转的碰撞损伤船体梁剩余极限强度计算》一文中研究指出安全性一直是船舶研究、设计建造及运营维护的首要目标。作为船舶最为常见事故之一,碰撞常对船体强度造成显着削弱,进而导致整体的失效,因此,碰撞后的剩余极限强度计算对保障结构安全性而言尤为重要。本文基于《散货船和油船共同结构规范(HCSR)》,采用Visual Basic 6.0软件编写计算程序,实现了对极限/剩余承载力的计算,并对加载过程中的中性轴偏移规律作了简要的分析。进一步地,考虑到中性轴在加载过程中的偏转,通过改进计算分析程序,再次计算船体梁的剩余极限强度,讨论了中性轴偏转对船体梁剩余极限强度的影响。本文研究成果可为船舶前期设计评估提供一定的参考。(本文来源于《2019年船舶结构力学学术会议论文集》期刊2019-08-22）
赵菲菲[3]（2019）在《船体梁弯曲承载力的极限状态仿真分析》一文中研究指出利用传统分析方法对船体梁弯曲承载力的极限状态进行分析,存在着分析准确率低,效率低的问题。针对上述问题,提出一种极限状态的仿真分析方法。首先从船体梁结构单元和材料属性构建船体梁极限状态仿真模型,在此基础上计算船体梁弯曲承载力的极限强度,得出分析结果。实验结果表明:与传统的极限状态分析方法相比,利用仿真分析方法对船体梁弯曲承载力的极限状态进行分析,平均误差值低22.1。(本文来源于《舰船科学技术》期刊2019年14期）
喻霁,杨平[4]（2019）在《船体梁在循环载荷下的极限强度研究》一文中研究指出在船体极限强度的研究中,对船体到达极限强度后的剩余承载能力的研究非常重要,其关系到船体结构的生命力设计,用于判断船舶破损情况下是否还能保持一定的自存能力,制定救援方案以及作为船舶在极端情况下安全性的判断依据。目前此类研究多是针对单次加载,而在实际海洋环境中,船舶会受到交变载荷的作用,如果超过弹性范围,会留下塑性应变,这些残留应变会影响船舶最终承载能力的大小。本文以逐步崩溃法为基础,用Fortran语言开发了计算程序,该程序可以得到船体梁在极限强度后的承载能力,同时通过递增塑性法来模拟循环加载带来的影响,并采用非线性有限元法进行对比验证。(本文来源于《舰船科学技术》期刊2019年07期）
张聆玲,钟进蓉[5]（2019）在《船体梁结构强度的非线性有限元分析》一文中研究指出对于船体梁结构强度研究采用传统方法分析结果精准度较低,为了解决该问题,提出了基于显式的非线性有限元分析。采用模拟箱型梁边界条件作为边界研究基础,根据船体梁结构受到载荷作用材料易变形性质,对不同条件下的结构稳定情况展开分析,获取边界条件是自由支持的特征信息。利用动态分析方法模拟静力加载过程,并使用显式算法进行求解。在时间上显式船体梁结构前推速度和位移,添加100 N集中力作为参考载荷,引入一阶屈曲模态作为初始扰动,进行非线性极限强度分析,由此获取压杆所能承受最大临界值,完成对船体梁结构强度的非线性有限元分析。通过实验对比结果可知,该方法比传统方法分析结果精准度高,为船舶结构设计提供参考。(本文来源于《舰船科学技术》期刊2019年06期）
李海涛,张振华,牟金磊,刘丽滨[6]（2019）在《水下爆炸作用下弹塑性船体梁整体运动模型及损伤特性》一文中研究指出针对水下爆炸作用下舰船整体运动响应的理论预报问题,将船体结构简化为等截面直梁,以炸药在船体梁中部正下方爆炸工况为研究对象,将水下爆炸载荷压力曲线划分为5个典型阶段,建立了冲击波和气泡联合作用下船体梁整体运动的简化理论模型,分别研究了船体梁全弹性和弹塑性运动模式,特别分析了梁进入塑性运动后反复加载、卸载的响应过程,最后结合船体梁模型水下爆炸实验结果对该理论方法进行了验证,同时对比分析了爆距、梁长等参数变化对梁整体运动响应的一般影响特性。研究表明:所建立的水下爆炸作用下船体梁整体运动响应理论模型能够反映船体梁发生整体弹性和塑性运动时的响应特征;当水下爆炸近距发生于梁中部正下方,且爆炸气泡第一次脉动频率与梁一阶湿频率相近时,船体梁更容易发生整体中垂损伤。(本文来源于《工程力学》期刊2019年01期）
侯家怡[7]（2019）在《大型集装箱船船体梁波激振动响应特性研究》一文中研究指出大型集装箱船在当今国际运输中有着不可取代的地位,然而在船舶主尺度不断大型化的今天,水弹性问题日益显现。由于集装箱船特殊的大开口船型,以及大型化后大量高强度钢的使用,大型集装箱船的固有频率降低,结构刚度大幅减小。在波浪的持续激励下,会产生持续时间较长的船体谐振现象,也就是波激振动。即使在中低海况下,由于船体固有频率的降低,会与低频区的遭遇波浪频率发生共振,从而使船舶发生严重的波激振动。大型集装箱船航行时,若长期遭受波激振动影响,由此产生的持续高频振动应力,会对船体结构造成疲劳破坏。因此,相比船舶结构的极限强度问题,研究大型集装箱船船体梁波激振动特性,对减少船舶结构损伤提出指导性意见,也是一个重要的研究课题。论文采用叁维水弹性理论对波激振动进行了理论计算,同时开展了水池模型试验,研究了航向角、航速以及装载状态等因素对波激振动的影响。主要研究内容如下:(1)开展叁维水弹性理论在船体波激振动响应计算方面的应用研究,以某21000TEU大型集装箱船为例,利用水弹性理论研究了其船体梁模态以及在规则波作用下的波激振动响应特性。(2)开展了 21000TEU大型集装箱船波浪载荷分段模型水池试验,对多种工况下实船的运动响应进行模拟,通过对船模试验数据的处理分析,验证水弹性理论方法计算结果的合理性,包括波激振动发生的机理和规律。(3)开展了不同数值计算方法的比较研究,同时采用水弹性方法和叁维频域Rankine源方法对该21000TEU大型集装箱船的运动响应和波激振动进行计算,将两种计算结果与模型试验结果比较,分析不同方法在大型集装箱船运动响应数值预报上的优劣。通过上述研究,论文从理论和模型试验两方面系统地分析了船体结构波激振动的发生机理和规律,通过两种计算方法的比较分析,揭示水弹性方法在计算大型集装箱船波激振动响应时的优越性,并通过模型试验结果加以验证。研究成果揭示了大型集装箱船的波激振动响应特性,对如何减少大型船舶遭受由波激振动引起的结构损伤具有指导作用。(本文来源于《浙江大学》期刊2019-01-15）
吴剑国,万琪,王福花,朱汉波,王浩钦[8]（2018）在《多跨失稳的船体梁极限强度的Smith法修正研究》一文中研究指出为了考虑多跨失稳对船体梁极限强度的影响和拓宽Smith法的适用范围,分别对两端弹性支持的横梁和一端弹性固定横梁支撑的纵骨,提出多跨失稳的纵骨梁柱屈曲载荷-端缩曲线的计算方法,并推导了相应的公式。采用多跨失稳理论和非线性有限元法,进行大跨度甲板板架的极限强度计算,分析纵骨截面惯性矩、纵骨间距、横梁间距、横梁跨距、横梁截面惯性矩、横梁数目、纵桁长度和扇形惯性矩等因素对纵骨多跨失稳极限载荷的影响。应用论文建议的公式和非线性有限元方法,对一艘115000 DWT单舷侧散货船进行了触底和碰撞破损后考虑多跨失稳的船体梁极限强度计算和相互比较。计算结果表明,论文建议的方法具有较高的精度。(本文来源于《中国造船》期刊2018年02期）
马丽,杨平,杜晶晶,胡康,彭子牙[9]（2018）在《基于CSRB的含点蚀损伤船体梁极限强度研究》一文中研究指出文中研究了腐蚀如何影响船体梁总纵极限强度.分析了一整艘完整新船(散货船)的中垂、中拱极限强度,与文献研究结果对比验证了方法的准确性;同时计算了基于散货船共同规范(CSRB)腐蚀余量选取的船体梁总纵极限强度,以及与CSRB中各构件腐蚀体积相同的均布点蚀船体梁总纵极限强度.比较得到相同腐蚀体积下,点蚀比均布腐蚀下船体梁极限强度小,更偏于危险.并分析了腐蚀对船体梁中垂、中拱极限强度的影响与船体梁横剖面最小面积,甲板、船底板最小剖面模数之间的关系.(本文来源于《武汉理工大学学报(交通科学与工程版)》期刊2018年03期）
矫杨[10]（2018）在《船体梁结构低应力无变形焊接技术研究》一文中研究指出梁结构的应用是提高整体结构强度、提高性能、增加承载能力的重要途径,并且梁结构在船舶、桥梁、建筑等行业起着尤为重要的作用。焊接是梁结构加工的主要方式,焊接过程必然伴随着焊接残余应力和变形的产生,焊接应力变形既是形成各种焊接缺陷的重要因素,又是造成焊接热应变脆化的根源,直接影响着梁结构的制造质量和使用性能。因此,正确理解焊接应力变形的形成机理、作用与影响,掌握控制和调整焊接应力与变形的方法,对于提高梁结构的制造质量和服役性能具有非常重要的意义。本研究以Q345钢T型梁结构为研究对象,基于热弹塑性力学理论,采用数值模拟的方法对常规焊接和低应力无变形焊接两种情况进行机理研究和分析。为改善优化当前的焊接加工工艺,实现梁结构的焊接低应力无变形提供理论依据和基础。本论文的具体研究内容如下:(1)采用ANSYS有限元计算软件,建立适用于T型梁结构的双向两道焊接过程的叁维有限元模型,计算并获得T型梁结构在常规焊接过程中的温度场和热弹塑性应力应变场的分布变化规律。(2)在低应力无变形焊接模拟过程中,由于紧随热源的热沉产生急冷作用,焊件结构的温度场相较于常规焊接过程会发生畸变,热源中心之后的温度会有一个骤降的过程,并且热沉所在区域为该温度场的最低点,使得热源和热沉之间形成巨大的温度梯度,而在热沉之后由于热沉的离去温度会有稍微升高,形成一个类似于马鞍状的温度场,但相较于常规焊接过程温度会很低;同时由于热沉的急冷作用,使得焊缝区域金属在加热之后迅速有个急冷收缩的过程,继而使得之前的压缩塑性应变有所减小,同时热沉的存在还会对热源和热沉之间已经冷却的金属产生强烈的拉伸作用,进而增大其拉伸塑性应变,焊缝区域和近焊缝区域金属的应变减小,残余应力降低。(3)针对低应力无变形焊接过程中热源和热沉的距离D和热沉的冷却强度两个因素进行研究,从而探究低应力无变形焊接的影响因素。通过对比模拟研究发现,当热沉的冷却强度固定时,热源和热沉之间的距离相对较近时,热沉对焊件结构的拉伸作用就相对较小,焊接之后焊件的残余应力和应变改善不明显;当固定热源与热沉之间的距离固定时,随着热沉冷却强度增大,热沉对焊件结构的拉伸作用会逐渐增大。(本文来源于《江苏科技大学》期刊2018-06-06）
船体梁论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
安全性一直是船舶研究、设计建造及运营维护的首要目标。作为船舶最为常见事故之一,碰撞常对船体强度造成显着削弱,进而导致整体的失效,因此,碰撞后的剩余极限强度计算对保障结构安全性而言尤为重要。本文基于《散货船和油船共同结构规范(HCSR)》,采用Visual Basic 6.0软件编写计算程序,实现了对极限/剩余承载力的计算,并对加载过程中的中性轴偏移规律作了简要的分析。进一步地,考虑到中性轴在加载过程中的偏转,通过改进计算分析程序,再次计算船体梁的剩余极限强度,讨论了中性轴偏转对船体梁剩余极限强度的影响。本文研究成果可为船舶前期设计评估提供一定的参考。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
船体梁论文参考文献
[1].张寅,郭君,许江,郝宁.基于曲率模态方法的船体梁爆炸毁伤识别研究[C].2019年船舶结构力学学术会议论文集.2019
[2].严力宇,刘昆,张延昌.考虑中性轴偏转的碰撞损伤船体梁剩余极限强度计算[C].2019年船舶结构力学学术会议论文集.2019
[3].赵菲菲.船体梁弯曲承载力的极限状态仿真分析[J].舰船科学技术.2019
[4].喻霁,杨平.船体梁在循环载荷下的极限强度研究[J].舰船科学技术.2019
[5].张聆玲,钟进蓉.船体梁结构强度的非线性有限元分析[J].舰船科学技术.2019
[6].李海涛,张振华,牟金磊,刘丽滨.水下爆炸作用下弹塑性船体梁整体运动模型及损伤特性[J].工程力学.2019
[7].侯家怡.大型集装箱船船体梁波激振动响应特性研究[D].浙江大学.2019
[8].吴剑国,万琪,王福花,朱汉波,王浩钦.多跨失稳的船体梁极限强度的Smith法修正研究[J].中国造船.2018
[9].马丽,杨平,杜晶晶,胡康,彭子牙.基于CSRB的含点蚀损伤船体梁极限强度研究[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版).2018
[10].矫杨.船体梁结构低应力无变形焊接技术研究[D].江苏科技大学.2018
论文知识图
