车站不对称开挖支护结构论文和设计-石磊

全文摘要

本实用新型提供了一种车站不对称开挖支护结构，包括基坑围护桩以及隔离墙，基坑围护桩呈周向间隔排布且围成待开挖区域，隔离墙位于待开挖区域内，隔离墙相对的两侧分别固定于基坑围护桩，隔离墙将待开挖区域分隔形成第一开挖子区域以及第二开挖子区域。该车站不对称开挖支护结构通过将基坑开挖分隔形成至少两个独立的开挖区域，在车站建造过程中，可以根据实际情况选择施工区域先后进行施工，避免发生因为外部环境因素而延长施工周期的情况，能够缩短周期，降低车站建造过程中对居民生活的影响。

主设计要求

1.一种车站不对称开挖支护结构，其特征在于，包括基坑围护桩以及隔离墙，所述基坑围护桩呈周向间隔排布且围成待开挖区域，所述隔离墙位于所述待开挖区域内，所述隔离墙相对的两侧分别固定于所述基坑围护桩，所述隔离墙将所述待开挖区域分隔形成第一开挖子区域以及第二开挖子区域。

设计方案

2.根据权利要求1所述的车站不对称开挖支护结构，其特征在于，所述隔离墙包括至少两根灌注桩，所述至少两根灌注桩并排设置。

3.根据权利要求1所述的车站不对称开挖支护结构，其特征在于，所述待开挖区域包括两个长度开挖侧以及两个宽度开挖侧，相邻所述长度开挖侧与所述宽度开挖侧连接，所述第一开挖子区域内设置有用于支撑在所述两个长度开挖侧之间的第一支撑组件。

4.根据权利要求3所述的车站不对称开挖支护结构，其特征在于，所述第一支撑组件包括混凝土支撑柱，所述混凝土支撑柱的两端分别支撑在位于所述长度开挖侧上的所述基坑围护桩上。

5.根据权利要求4所述的车站不对称开挖支护结构，其特征在于，所述混凝土支撑柱包括中间支撑段以及两个端部支撑段，所述端部支撑段包括第一支撑杆、第二支撑杆以及第三支撑杆，所述第一支撑杆、第二支撑杆以及第三支撑杆的一端汇集在一起形成安装部，所述第一支撑杆、第二支撑杆和第三支撑杆的另一端相互独立且均安装在所述基坑围护桩上；所述中间支撑段的两端分别与两个所述安装部固定连接。

6.根据权利要求1所述的车站不对称开挖支护结构，其特征在于，所述第二开挖子区域包括依次连接的第一明挖段、盖挖段以及第二明挖段，所述第一明挖段邻近所述隔离墙设置。

7.根据权利要求6所述的车站不对称开挖支护结构，其特征在于，所述盖挖段内设置有第二支撑组件。

8.根据权利要求7所述的车站不对称开挖支护结构，其特征在于，所述第二支撑组件包括钢筋混凝土板。

9.根据权利要求6所述的车站不对称开挖支护结构，其特征在于，所述第一明挖段设置有支撑组件。

10.根据权利要求9所述的车站不对称开挖支护结构，其特征在于，所述支撑组件包括砼支撑结构。

设计说明书

技术领域

本实用新型涉及建筑工程领域，具体而言，涉及一种车站不对称开挖支护结构以及施工工艺。

背景技术

轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统。最典型的轨道交通就是由传统火车和标准铁路所组成的铁路系统。随着火车和铁路技术的多元化发展，轨道交通呈现出越来越多的类型，不仅遍布于长距离的陆地运输，也广泛运用于中短距离的城市公共交通中。

城市轨道交通呈现以下几个特点：工期紧张；管线迁改周期长；征地拆迁难度大；跨越城市主干道需进行多次倒边及主体需进行盖挖逆作等。

发明人在研究中发现，传统的城市轨道交通施工过程中至少存在如下缺点：

由于城市轨道交通施工限制因素较多，在车站修建时，容易造成工期延长，增加成本；且影响修建车站位置周围的居民的正常生活。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种车站不对称开挖支护结构，以改善传统的车站建造施工时施工周期长的问题。

本实用新型的实施例是这样实现的：

基于上述目的，本实用新型提供了一种车站不对称开挖支护结构，包括基坑围护桩以及隔离墙，所述基坑围护桩呈周向间隔排布且围成待开挖区域，所述隔离墙位于所述待开挖区域内，所述隔离墙相对的两侧分别固定于所述基坑围护桩，所述隔离墙将所述待开挖区域分隔形成第一开挖子区域以及第二开挖子区域。

在本实用新型较佳的实施例中，所述隔离墙包括至少两根灌注桩，所述至少两根灌注桩并排设置。

在本实用新型较佳的实施例中，所述待开挖区域包括两个长度开挖侧以及两个宽度开挖侧，相邻所述长度开挖侧与所述宽度开挖侧连接，所述第一开挖子区域内设置有用于支撑在所述两个长度开挖侧之间的第一支撑组件。

在本实用新型较佳的实施例中，所述第一支撑组件包括混凝土支撑柱，所述混凝土支撑柱的两端分别支撑在位于所述长度开挖侧上的所述基坑围护桩上。

在本实用新型较佳的实施例中，所述混凝土支撑柱包括中间支撑段以及两个端部支撑段，所述端部支撑段包括第一支撑杆、第二支撑杆以及第三支撑杆，所述第一支撑杆、第二支撑杆以及第三支撑杆的一端汇集在一起形成安装部，所述第一支撑杆、第二支撑杆和第三支撑杆的另一端相互独立且均安装在所述基坑围护桩上；所述中间支撑段的两端分别与两个所述安装部固定连接。

在本实用新型较佳的实施例中，所述第二开挖子区域包括依次连接的第一明挖段、盖挖段以及第二明挖段，所述第一明挖段邻近所述隔离墙设置。

在本实用新型较佳的实施例中，所述盖挖段内设置有第二支撑组件。

在本实用新型较佳的实施例中，所述第二支撑组件包括钢筋混凝土板。

在本实用新型较佳的实施例中，所述第一明挖段设置有支撑组件。

在本实用新型较佳的实施例中，所述支撑组件包括砼支撑结构。

本实用新型实施例的有益效果是：

综上所述，本实用新型实施例提供了一种车站不对称开挖支护结构，其结构简单合理，便于制造加工，安装与使用方便，同时，该车站不对称开挖支护结构通过将基坑开挖分隔形成至少两个独立的开挖区域，在车站建造过程中，可以根据实际情况选择施工区域先后进行施工，避免发生因为外部环境因素而延长施工周期的情况，能够缩短周期，降低车站建造过程中对居民生活的影响。具体如下：

本实施例提供的车站不对称开挖支护结构，包括基坑围护桩以及隔离墙，基坑围护桩呈周向间隔排布且围成待开挖区域，隔离墙位于待开挖区域内，隔离墙相对的两侧分别固定于基坑围护桩，隔离墙将待开挖区域分隔形成第一开挖子区域以及第二开挖子区域。在进行车站施工时，可以按需选择进行第一开挖子区域或者第二开挖子区域的施工，两个开挖区域互不影响，可以独立进行施工，确保施工安全。通过分隔形成两个开挖区域，在车站建设过程中，可以先根据实际情况针对某一开挖区域做好建设准备，在做好建设准备后，可以先单独进行该区域的开挖，而不需要再沟通另外区域的开挖事项，即在整个车站的建设过程中，由于地理位置的限制、地下预埋气管、水管以及油管等的限制以及开挖地归属的限制等，整个车站覆盖的开挖区域不能够保证同一时间都可以进行施工，如果某一区域的位置不能够施工，此时，可以利用隔离墙将该区域隔离开，然后，先进行其他区域的开挖施工，在开挖施工时，可以继续针对未获取批准的区域进行商讨和沟通，这样，施工和沟通可以同时进行，不易造成施工周期的耽搁。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型实施例的车站不对称开挖支护结构的待开挖区域的示意图；

图2为本实用新型实施例的车站不对称开挖支护结构的示意图；

图3为本实用新型实施例的车站不对称开挖支护结构的第二开挖子区域的示意图；

图4为本实用新型实施例的车站不对称开挖支护结构的第一支撑组件的示意图。

图标：100－基坑围护桩；110－待开挖区域；111－长度开挖侧；112－宽度开挖侧；001－第一开挖子区域；002－第二开挖子区域；021－第一明挖段； 022－盖挖段；023－第二明挖段；200－隔离墙；210－钻孔灌注桩；300－第一支撑组件；310－混凝土支撑柱；311－中间支撑段；312－端部支撑段；400－第二支撑组件。

具体实施方式

由于城市轨道交通施工限制因素较多，在车站修建时，容易造成工期延长，增加成本；且影响修建车站位置周围的居民的正常生活。

鉴于此，发明人设计了一种车站不对称开挖支护结构以及施工工艺，该车站不对称开挖支护结构通过将基坑开挖分隔形成至少两个独立的开挖区域，在车站建造过程中，可以根据实际情况选择施工区域先后进行施工，避免发生因为外部环境因素而延长施工周期的情况，能够缩短周期，降低车站建造过程中对居民生活的影响。

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例

请参阅图1－图4，本实施例提供了一种车站不对称开挖支护结构，能够将车站的待开挖区域110分隔开形成独立的至少两个开挖区域，可以按需进行对应开挖区域的开挖作业，加快施工进度，不易造成施工进度的延长。

本实施例提供的车站不对称开挖支护结构，包括基坑围护桩100以及隔离墙200，基坑围护桩100呈周向间隔排布且围成待开挖区域110，隔离墙200位于待开挖区域110内，隔离墙200相对的两侧分别固定于基坑围护桩100，隔离墙200将待开挖区域110分隔形成第一开挖子区域001以及第二开挖子区域002。

在进行车站施工时，可以按需选择进行第一开挖子区域001或者第二开挖子区域002的施工，两个开挖区域互不影响，可以独立进行施工，确保施工安全。通过分隔形成两个开挖区域，在车站建设过程中，可以先根据实际情况针对某一开挖区域做好建设准备，在做好建设准备后，可以先单独进行该区域的开挖，而不需要再沟通另外区域的开挖事项，即在整个车站的建设过程中，由于地理位置的限制、地下预埋气管、水管以及油管等的限制以及开挖地归属的限制等，整个车站覆盖的开挖区域不能够保证同一时间都可以进行施工，如果某一区域的位置不能够施工，此时，可以利用隔离墙200将该区域隔离开，然后，先进行其他区域的开挖施工，在开挖施工时，可以继续针对未获取批准的区域进行商讨和沟通，这样，施工和沟通可以同时进行，不易造成施工周期的耽搁。

需要说明的是，在车站施工过程中，车站施工位置选址后，在进行车站开挖前，需要对开挖区域进行征地和拆迁作业，以及对待开挖区域110 底下掩埋的管道进行迁改等，而这些也是影响是否能够施工的主要因素。由于车站开挖时覆盖的面积大，整个车站开挖区域都确定完成能够施工后在进行施工，会大大延长施工周期，此时，为了保证施工进度，将车站开挖区域分隔形成第一开挖子区域001和第二开挖子区域002。这样，在施工第一开挖子区域001时，可以同时沟通第二开挖子区域002，第一开挖子区域001完成后即可以进行第二开挖子区域002的施工。

可选的，在管线迁改及交通疏解等外部因素影响最小一侧，结合车站主体结构分段原则，选定隔离墙200的位置。隔离墙200可以采用钻孔灌注桩210。

施工时，先根据车站规划的区域确定好基坑开挖区域。例如先利用标记线在地面标记出基坑开挖区域的边缘，然后，沿着标记线所在位置进行基坑围护桩100的施工。基坑围护桩100采用钻孔灌注桩210，基坑围护桩100的尺寸大小以及数量根据实际需要设计，基坑围护桩100为圆柱形桩，竖直插入到地底，至少两根基坑围护桩100间隔排布，相邻基坑围护桩100之间的距离按需设置。

本实施例中，基坑围护桩100围成的待开挖区域110大致呈矩形区域。

该待开挖区域110包括两个长度开挖侧111以及两个宽度开挖侧112，相邻长度开挖侧111与宽度开挖侧112连接。隔离墙200包括至少两根钻孔灌注桩210，至少两根钻孔灌注桩210竖向插入地底，至少两个灌注桩并排设置，至少两根灌注桩沿着待开挖区域110的宽度方向排布。即隔离墙200相对的两侧分别与两个长度开挖区域的基坑围护桩100对接。隔离墙200将待开挖区域110分隔形成沿待开挖区域110的长度方向排布的第一开挖子区域001和第二开挖子区域002。

施工过程中，先进行第一开挖子区域001的作业。第一开挖子区域001 采取明挖的方式开挖。第一开挖子区域001自上而下分层开挖，每一层的开挖高度按需设置，在开挖至每层的设定深度后，在每层的靠近层底的位置布设第一支撑组件300。第一支撑组件300支撑在待开挖区域110的两个长度开挖侧111之间。

可选的，第一支撑组件300包括混凝土支撑柱310，混凝土支撑柱310 的两端分别支撑在位于长度开挖侧111上的基坑围护桩100上。需要说明的是，第一支撑组件300的数量按需设置。

进一步的，混凝土支撑柱310包括中间支撑段311以及两个端部支撑段312，端部支撑段312包括第一支撑杆、第二支撑杆以及第三支撑杆，第一支撑杆、第二支撑杆以及第三支撑杆的一端汇集在一起形成安装部，第一支撑杆、第二支撑杆和第三支撑杆的另一端相互独立且均安装在基坑围护桩100上；中间支撑段311的两端分别与两个安装部固定连接。混凝土支撑柱310的结构强度高，支撑安全可靠。

在其他实施例中，第一支撑组件300可以包括钢管或者钢管和混凝土支撑柱310的结合。显然，基坑开挖采用分层逐级开挖，每一层都设置有支撑结构，每一层的支撑结构的结构形状以及具体排布方式按需设置即可。

第一开挖子区域001开挖至设定深度后，也即第一开挖子区域001的底部距离地面的高度为设定高度时，自下而上进行主体结构的施工。在进行主体结构施工时，自下而上拆除第一支撑组件300。

第一开挖子区域001施工完成后，可以进行第二开挖子区域002的施工。

第二开挖子区域002包括第一明挖段021、盖挖段022以及第二明挖段023，第一明挖段021靠近隔离墙200，盖挖段022位于第一明挖段021 与第二明挖段023之间。第一明挖段021的宽度按需设置，第一明挖段021 开挖过程中，自上而下分层开挖，开挖设定深度后，进行支撑组件的设置。支撑组件可以是砼支撑，支撑组件支撑在长度开挖侧111的基坑围护桩100 上。且在第一明挖段021施工时，自上而下分段拆除隔离墙200。可选的，利用绳锯将位于上部的隔离墙200拆除，割除的位置位于下层开挖位置的开挖面以上1m左右。

可选的，第一明挖段021施工完成后进行盖挖段022的施工，盖挖段 022采用分层开挖，每一层开挖至设定深度后，在盖挖段022进行第二支撑组件400的支设。第二支撑组件400包括钢筋混凝土板，钢筋混凝土板的两侧分别于长度开挖侧111的基坑围护桩100固定，钢筋混凝土板既作为基坑的支护结构，同时作为车站的固有结构。且在盖挖段022施工过程中，盖挖段022产生的泥土从第一明挖段021输送出来，便于施工，节省施工成本，提高施工效率。

可选的，盖挖段022采用盖挖逆作的方式施工。

可选的，盖挖段022施工完成后，进行第二明挖段023的施工，直至施工完成。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

设计图

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