一、改进和完善我国飞行签派员培训体系（论文文献综述）
刘一斌[1]（2021）在《S航空公司运行风险管理体系建设研究》文中指出安全是民航持续发展的基础和前提,风险管理是安全管理的中心和重点,风险能否进行有效管理将直接影响安全管理的成效。因此,如何充分发挥风险管理在保障航班运行安全中作用,是广大民航从业人员所面临的重要课题。本文以S航空公司运行风险管理现状为研究对象,发现了 S航空公司当前航班运行风险管理中存在以被动事件管理为主,职能部门之间存在明显的部门壁垒,风险管理存在滞后性等三方面问题。通过文献研究、专家赋值、头脑风暴法、风险矩阵评估法等方法建立了 S航空公司运行风险管理体系,提出运用流程化运行风险管理模式,将风险管理由事件驱动转变为数据驱动,实现主动风险管理;通过以航班运行流程为主线,建设风险管理政策和手册、运行风险管理专家团队等手段,打破部门边界和壁垒;通过建设以运行数据和运行风险管理专家判断为基础的运行风险管理系统,实现航班运行风险的实时告警与缓解,解决运行风险管理滞后性问题。S航空公司运行风险管理体系的建设与应用,在现有安全管理体系的基础上,运用流程化管理思维,以运行数据为驱动,利用现代化信息技术手段,将运行风险的识别、监控、预警、缓解或消除进行体系化管理,让普通一线运行人员借助管理体系成为运行风险管理专家,切实发挥运行风险管理在S航安全管理中的关键作用,从而使S航空公司运行风险管理工作进入数字化、系统化、自动化的阶段,为满足未来行业高速发展的安全需求打下坚实基础。
赵天宇[2]（2021）在《签派员共享心智模式与安全绩效关系研究》文中认为共享心智模式是近些年认知心理学和行为管理学的研究热点,被广泛应用于企业管理之中,而安全绩效作为航空公司安全管理体系的重点,一直是航空公司运行控制部门关注的焦点。本研究首次将共享心智模式引入民航运行控制领域,以航空公司签派员为研究对象,重点研究签派员共享心智模式与签派员安全绩效之间的关系,以期为航空公司运行控制安全管理提供新的理论依据。首先,本文通过总结前人的理论概念以及实证研究,分析了签派员共享心智模式的概念内涵、形成机制以及塑造机制,构建了五个维度的签派员共享心智模式理论结构。通过信度检验、效度检验以及主成分分析,确定了适用于大规模调研的签派员共享心智模式调查问卷。其次,本文通过文献词频共现分析,确立了采用基于AHP的模糊综合评价模型来构建签派员安全绩效评价体系。采用全过程的思想,参考相关理论研究,确定了签派员安全绩效评价体系的评价指标,通过Python编程计算评价指标的权重数值,并根据签派员安全绩效评价体系生成了相应的签派员安全绩效调查问卷。通过实证分析验证了签派员安全绩效评价体系的有效性,并初步开发了基于Visual Basic平台的签派员安全绩效评价系统。最后,大规模采集航空公司签派员数据,通过数据对签派员共享心智模式和签派员安全绩效评价模型进行了信度和效度分析,通过相关性分析判断签派员共享心智模式各维度与签派员安全绩效的相关性,并通过多元线性回归构建了相关模型,验证了签派员共享心智模式各维度与签派员安全绩效存在着显着的正相关关系。基于共享心智模式五个维度对签派员安全绩效提升方法进行了讨论,以期基于共享心智模式的预测作用提升签派员安全绩效水平,丰富航空公司安全管理的理论。
罗凤娥,赵琪,齐放,阚翔宇[3]（2021）在《基于CBTA的签派员岗位胜任力模型的构建研究》文中进行了进一步梳理本文结合签派工作的特性与CBTA（基于能力的训练与评估）手册中所对应的能力框架构建了涵盖4个一级指标和18个二级指标的签派员岗位胜任力评价模型。基于评价指标特点的不同,采用熵权法与改进AHP法相结合的主客观赋权方法确立权重分布。以该岗位胜任力模型为依据,航空公司可以进行以能力评价为核心的签派员选拔与管理培训工作,有效提升签派员队伍的整体能力素质,保障签派放行工作的安全性、经济性与高效性。
王鑫,孙敬伟[4]（2021）在《基于PDCA循环模型的飞行签派员训练研究》文中进行了进一步梳理签派员作为民航运输的核心成员,其业务技能及综合素质的高低直接影响着整个民航运输的顺畅和安全,因此飞行签派员的训练体系及相关问题成为行业内重要的研究课题。本文从航空公司运控角度出发,通过引入PDCA循环模型,把飞行签派员各项训练工作按照制订计划、计划实施、检查实施效果、纳入标准等步骤,通过这样的工作循环方法,逐步发现并改进飞行签派员在训练过程中遇到的种种问题,并对PDCA循环模型存在的问题进行优化,使整个训练进程实现闭环,全方位多维度提升飞行签派员的综合能力。
王帅翔,褚双磊,张文涛,冯嘉蓬,谭凯旋,梅丽君,王泽宇[5]（2020）在《面向签派放行的航空公司航班放行品质评价指标研究》文中研究表明航班放行品质是航空公司签派放行工作的重要因素,提高航班放行品质有利于增强航空公司市场竞争力,节约运营成本。在从签派员能力、工作绩效考核、签派员工作负荷、签派员人为差错、航空公司安全绩效五个方面分析国内外航空公司航班放行品质研究的基础上,建立航班放行品质指标体系,利用层次分析法进行了权重计算,为提升航班放行品质提供了理论依据。
曹壮[6]（2020）在《运控责任原因不安全事件形成机理及干预策略研究》文中进行了进一步梳理运行控制是航空公司实现航班正常运行的核心部门,是保证安全运行的重要环节。航空公司运行控制部门造成的不安全事件占民航行业运输航空公司不安全事件的比例逐年增高,与我国实现民航强国战略计划中,行业内各单位做好风险防控的主旨相违背。因此,深入探究运行控制部门不安全事件的发生机制有利于从根本上提升运行控制部门的风险防控能力,实现航空公司安全高效的发展目标。根据元网络在寻找事故发生途径中的优势,利用系统动力学“成长与投资不足”基模,结合元网络划分出人员、知识/资源、任务和组织管理四个维度,构建了运控责任原因不安全事件形成机理的概念模型,分析了运行控制部门造成不安全事件发生的形成机制。依据构建的概念模型中的安全管理环、签派运行环和保障能力环划分出安全管理、签派运行和保障能力三个子系统。利用系统动力学方法,采用Vensim软件构建了运行控制责任原因不安全事件形成机理的因果关系模型,并根据HFACS模型在分析人为事故致因因素上的优势帮助确定因果关系模型中部分变量。系统分析运行控制部门的特点,结合文献调研、官方数据收集等方式确定了模型中变量的参数与方程,构建了最终的运控责任原因不安全事件形成机理流量存量图,经检验模型通过了量纲一致性检验、结构性检验和行为重现检验。分别从安全管理、签派运行、保障能力子系统设置不同的政策调节变量组合,观测不安全事件率的变化情况。通过正交组合的方法将6个政策调节变量进行组合,得出降低不安全事件率的最优策略组合。结果发现,将运控部门管理层安全态度设置为0.8,监管力度设置为0.8,奖励力度设置为0.65,行政处罚力度设置为0.75,签派员招聘通过率设置为0.2,航班增长率设置为0.1,能够实现对不安全事件率增长水平的有效控制,到2028年不安全事件率降低至2.85%。
李婷婷[7]（2020）在《民航飞行签派员不安全行为风险管控研究》文中研究表明民航强国战略的推进,加快了民航产业的发展,同时也为民航安全管理带来了新的挑战。面对繁重的工作量、航班正点率的要求和复杂的工作环境,民航员工的工作压力日益增加,因人的不安全行为造成的不安全事件的比重不断增大。飞行签派员作为航空公司运行控制的核心是航空飞行安全的保障,签派员的不安全行为直接关系到飞行安全。近年来由飞行签派员不安全行为导致的不安全事件时有出现,对签派员不安全行为风险进行管控十分重要。因此本文将民航飞行签派员作为研究对象,识别民航飞行签派员不安全行为风险因素,构建民航飞行签派员不安全行为风险评价指标体系和评价模型,设计了针对性的不安全行为风险控制措施,以期提高民航飞行签派员安全管理的科学性和针对性,提升航空公司安全管理水平。全文分为七部分。第一部分主要内容为本研究的目的、意义、国内外相关研究、研究内容及方法。第二部分界定了民航飞行签派员、不安全行为风险等概念,提炼出本文的理论基础,归纳不安全行为的发生机理。第三部分综合整理实地调研访谈资料及近些年发生的与飞行签派员相关的不安全事件案例,运用扎根理论的方法进行风险识别,构建民航飞行签派员不安全行为风险因素模型。第四部分构建民航飞行签派员不安全行为风险评价指标体系。第五部分基于风险矩阵法和贝叶斯网络法构建民航飞行签派员不安全行为风险评价模型,并对飞行签派员不安全行为风险状况进行单指标评价和综合评价。第六部分结合飞行签派员不安全行为风险评价结果和实地调研情况,制定飞行签派员不安全行为风险控制方案。第七部分总结全文,阐述创新点,展望后续研究。本文的创新点主要是构建了民航飞行签派员不安全行为风险评价指标体系,采用扎根理论自下而上,全面识别民航飞行签派员不安全行为风险因素,并在此基础上构建民航飞行签派员不安全行为风险评价指标体系;运用贝叶斯网络构建了民航飞行签派员不安全行为风险综合评价模型,从整体性和动态性两个角度进行评价。
孔文倩[8]（2019）在《SC公司航班延误问题的统计控制研究》文中研究说明我国民航运输业快速发展,民航运输飞行时间和旅客运输量屡创新高,中国民航安全质量在世界民航业独树一帜,但航班正常率不高的短板尤为明显,由航班延误引发了大量的社会负面舆论和群体性事件,严重影响了民航正常生产秩序,也给航空公司带来了巨大的损失。如何治理航班延误,提高航班正常率,是民航空运输企业迫切需要考虑和解决的问题。在国内民航市场的激烈竞争中,要抢夺旅客资源,站住市场地位,则必须关注顾客需求,提高自身质量管理水平,全面提高航班运行质量,减少和有效控制航班延误,保持稳定且较高的航班正常率水平则是提高顾客满意度,提升航空运输企业竞争力的关键要素。影响航班运行质量的主要原因包括复杂恶劣天气、流量控制、军事活动、飞机故障、机组保障、地面服务等,涵盖航空公司航线编排、航班计划调整、飞机调配、机务维修、地面服务、机组排班等诸多业务流程。本文以SC公司为研究背景,以航班正常性管理为研究对象,对SC公司航班正常性管理现状和存在的主要问题进行了调研,对统计过程控制方法的运用进行了简要阐述。论文运用分析用控制图,对SC公司航班正常率数据进行统计和分析,排除异常因素后形成稳定可控的控制用控制图,随后运用控制用控制图对航班正常率进行描点,找到超出控制界限的观测点,以区分影响航班正常性的系统性因素和随机性因素。然后,通过记录查询、文件调查、人员访谈等方式,运用专家调查法、SHEL模型、Reason模型等质量管理工具,对观测点当日航班运行案例进行深度调查和探究,从航空公司内部原因入手,聚焦影响航班正常运行的深层次的原因。最后,从签派员资源管理、机组资源管理以及航班波及延误的控制三个方面制定了针对性改进措施,以期消除或控制影响航班正常运行的公司内部管理因素,提高SC公司航班运行质量,使航班正常率处于稳定控制范围之内。
蒲天佐[9]（2019）在《D航空公司运行控制体系的安全管理研究》文中研究表明近年来,随着我国社会经济水平的提高,加之国家政策支持,民航业取得了快速的发展。和其他交通运输方式相比,乘坐飞机出行的速度更快,能够实现短时间的跨区域运行,甚至可以到达其他地面交通难以到达的地区,因此也吸引了越来越多民众的关注和选择。民航运输的安全性一直是舆论和人们讨论的焦点。在民航业内,安全一直放在运行的首位。在过去,我们的民航事业与发达国家相比,存在起步较晚,发展受限的缺点。但是,随着国家政策和技术的不断支持,以及中国民航业内安全管理理念和意识的不断提高,如今无论是从民航的发展规模,还是从安全管理水平上来看,中国民航已经跻身世界前列。民航运输是一个庞大的体系,其中除了飞行、乘务、机务维修、空中交通管理和机场外,还有一个不为人知的部门,即运行控制。运行控制如今已经发展成为航空公司的核心部门,是其日常运行的指挥中心,负责协调和处理飞行运行的放行和监控,也是集中处理航班不正常情况和应急事件的决策机构,更是航空公司开展安全管理建设的核心和关键环节。因此,对现有的运行控制安全管理体系进行分析,研讨和探索安全管理水平的改进和提升,能够进一步推动航空公司整体安全管理体系建设的水平。本文基于安全管理体系（SMS）理论,以国内外的民航业内优秀的安全管理体系建设实例作为背景,通过问卷调查和访谈的形式,对D航空公司运行控制安全管理体系的建设情况开展了研究。本文详细分析了D航空公司运行控制安全管理体系建设中存在的问题,即:安全文化、个人安全素质、员工安全报告信息、人力资源和安全防控系统。通过对现状和成因的分析,结合D航空公司的建设规划的发展方向,分别从建立积极的安全文化、加强安全培训、完善员工安全信息处理、完善人力资源制度建设和加强安全防控系统的建设出发,提出了改进建议和具体的实施方案。通过对运行控制安全管理体系建设的分析和探讨,能够有效的从人员、设备、环境和管理方面提升其安全建设的水平。安全管理体系是一个庞大的系统工程,从运行控制的角度出发,研究安全管理的实施和改进,从小放大,这对航空公司乃至整个民航的安全管理体系建设起到了促进作用。
薛宇敬阳[10]（2019）在《我国通用航空飞行事故原因研究》文中认为通用航空是民用航空的重要组成部分,在国民经济和社会发展中扮演着独特作用。然而,现阶段我国通用航空安全生产形式严峻,重特大事故时有发生。通用航空飞行事故的发生是多种因素或其组合的结果,从事故中学习是事故预防的重要手段,但目前缺少对通用航空飞行事故原因的全面分析,不利于提出针对性的预防控制措施,实现对通用航空飞行事故原因的有效控制。基于此,为了全面分析通用航空飞行事故原因,实现对通用航空飞行事故的有效预防,本文采用文献综述、比较研究、统计分析、案例分析、Bootstrap自抽样、卡方检验等定性与定量相结合的方法,研究了所能获取的1995-2015年我国发生的69起通用航空飞行事故样本的宏观规律。对比分析了 6种事故致因模型,确定选用24Model作为研究的理论基础。在24Model现有分类基础上,结合通用航空飞行实践,提出了基于24Model的通用航空飞行事故原因分类分析方法（24Model for general aviation,24Model-GA）。运用所构建的24Model-GA,全面分析了上述69起事故中的不安全动作,不安全物态,间接原因,安全管理体系缺欠,安全文化缺欠,外部因素缺欠,初步形成了通用航空飞行事故原因数据库。基于69起通用航空飞行事故原因分析结果,以有效控制通用航空飞行事故原因为目的,运用四格表卡方检验,分析了 24Model-GA中相邻原因子类之间的关联关系,明确了事故预防的控制重点,尝试提出了适用于通用航空运营单位的预防控制措施。本文得到的主要结论如下:（1）从时间特征、事故等级、事故飞行阶段、事故发生地域及其所属民航地区管理局、驾驶员年龄、事故机型、作业类型及其内在发展和演变规律的角度得到了通用航空飞行事故的宏观规律。研究结果表明,事故发生月份主要集中在6月和7月,1天内事故主要集中在9:00-10:00和15:00-16:00时段;明确了现阶段,通航重大飞行事故得到了有效的控制,但一般等级的飞行事故却呈现快速增长趋势的规律;明确了巡航/作业阶段是事故高发的飞行阶段;明确了四川省和黑龙江省是我国通航事故高发省份;明确了西南地区管理局辖区内发生的事故总数最高,占事故起数的20%;得到了事故驾驶员的平均年龄为43.7岁,其中45-65岁的驾驶员占总人数的50%的结果;明确了排名前三的事故机型分别是运5,米-8,罗宾逊R44Π;得到了航空喷洒（撒）和商用驾驶员执照培训是事故发生频次最高的两种作业类型,进一步得到了这两类事故发生起数随时间的演变规律。上述研究结论为从宏观角度预防通用航空飞行事故提供了参考。（2）改进了 24Model,构建了基于24Model的通用航空飞行事故原因分类分析方法（24Model for general aviation,24Model-GA）,给出 了基于 24Model-GA 的事故原因分析过程和步骤。构建的24Model-GA包含6类原因模块,46个原因子类,并给出了 46个原因子类的定义。确定的事故原因分析过程包括:以通用航空运营单位为事故分析的组织范围;确定了以组织内的不安全动作、不安全物态、间接原因、安全管理体系缺欠、安全文化缺欠,以及组织外部因素缺欠为事故原因的分析范围;确定了以航空器失事的那一刻为事故分析的终点,向前回溯的事故原因分析路径,明确了对于事故原因的分析不包括应急救援过程。提出了事故原因分析的3个步骤,分别是:直接提取事故报告中的显着信息;运用Why-Because法和因果充分性标准（Causal sufficiency criterion）合理推断不显着信息,并形成事故原因详细目录;将详细目录按照24Model-GA归类。（3）利用24Model-GA及其给出的不安全动作,不安全物态,间接原因,安全管理体系缺欠,安全文化缺欠,外部因素缺欠的定义,得到了 69起通用航空飞行事故的不安全动作,不安全物态,间接原因,安全管理体系缺欠,安全文化缺欠,外部因素缺欠共计1431个,统计得到了按照24Model-GA归类的各原因子类的规律性结果。详细结果如下所示:①识别出250个不安全动作及34种表现形式。明确了需要通用航空运营单位重点控制的11种高频不安全动作及其定义,分别是:飞行前准备不佳（24次）、操作技术不佳（20次）、机组资源管理不佳（15次）、注意力分配不当（15次）、未有效监督飞行前准备情况（14次）、未及时采取措施（13次）、违规和违法组织和实施作业（12次）、不合理的人员安排（11次）、违反飞行计划（10次）、未组织培训（10次）、未对作业过程实施有效监控（10次）。对不安全动作作用路径研究,得到了飞行人员的不安全动作主要导致产生事故和其他不安全动作,机务人员的不安全动作主要导致产生不安全物态,培训负责人的不安全动作主要导致产生间接原因,作业负责人的不安全动作主要导致产生安全管理体系缺欠,高层管理人员的不安全动作主要导致产生安全文化缺欠。强调了上述人员应实现对不安全动作的自我控制。得到了按照24Model-GA归类的不安全动作统计结果,其中53.6%的不安全动作属于违章操作,进一步得到控制飞行前准备不佳,注意力分配不当,违规和违法组织和实施作业,违反飞行计划,可以避免43.3%的违章操作。将不安全动作按照作业类型归类,明确了航空喷洒（撒）作业,商用驾驶员执照培训作业,航空护林作业,航空探矿作业,飞行试验作业中需要重点控制的高频不安全动作数量及其表现形式,分别是:6种,4种,4种,2种,4种。②识别出52个不安全物态及其20种表现形式。明确了通用航空运营单位需要重点控制的2种高频不安全物态,分别是:发动机故障（8次）和与风有关的原因（8次）。将不安全物态按照24Model-GA归类,得到了 55.8%的不安全物态属于物理环境,44.2%的不安全物态属于技术环境。进一步明确了物理环境的7种表现形式,技术环境的13种表现形式。明确了通用航空运营单位在飞行前做好飞行计划,如了解作业区气象特点,地形走向,制定相应的应急预案等,可以有效控制55.8%的不安全物态。③识别出282个间接原因,得到了 89.7%的间接原因由安全意识不高,安全心理不利和安全知识不足组成。进一步分析得到了 13条安全意识,16条安全心理状态,13条安全知识能够有效预防事故的发生。此外,还总结得到了与事故相关的安全生理不利5条,安全习惯不佳4条。④识别出202个安全管理体系缺欠,得到了 74.3%的安全管理体系缺欠是“安全管理程序缺欠”,进一步分析得到了安全管理程序缺欠中52.0%是“系统程序缺欠”,32.7%是“操作程序缺欠”,15.3%是“培训项目缺欠”,分析得到了 7条高频系统程序缺欠内容,7条高频操作程序缺欠内容,和1条高频培训项目缺欠内容。明确了通用航空运营单位有效贯彻和实施“安全第一,预防为主,综合治理”的“安全生产方针”可以减少11.9%的安全管理体系缺欠。得到了 86.7%的“安全管理组织结构缺欠”源于运营单位人员“职责分配缺欠”,进一步分析得到了 2条高频职责分配缺欠内容。得到了 76.9%的“资源管理缺欠”源于运营单位未能提供确保安全生产的设备设施,进一步明确了 2条高频设备设施缺欠内容。⑤识别出597个安全文化缺欠。进一步按照24Model-GA中的21个安全文化原因子类归类,得到了通用航空运营单位需要重点建设的10个安全文化内容,如安全管理体系的作用,安全培训需求,安全的重要度,安全主要决定于安全意识等。⑥识别出48个外部因素缺欠,进一步按照24Model-GA中的4类原因子类归类,得到了“局方监管缺欠”和“通航活动相关单位缺欠”导致64.6%的外部因素缺欠,分析掌握了 14条局方监管缺欠和其中的1条高频缺欠,14条通航活动相关单位缺欠和其中的1条高频缺欠。分析得到了存在“设计制造缺欠”的8种机型及其缺欠部位,如Y12机型螺旋桨易发生自动顺桨的设计缺欠等。分析掌握了 7条需要完善的“法律法规缺欠”内容。（4）运用Bootstrap自抽样法,估计了稳定存在于更大事故样本（N>69）中的27个原因子类及其发生概率,如违章操作等。运用四格表卡方检验方法,得到了24Model-GA中存在的21对两两显着关联的相邻原因子类,及对其相邻原因子类的发生具有较强预测效果的4个原因子类。明确了 6条完整的事故原因作用路径,及路径上的7个原因子类。综合卡方检验结果,得到了通用航空运营单位需要重点和优先解决的9个关键原因子类,如安全心理不利等。建立了供局方和通用航空运营单位日常事故预防工作参考使用的关键要素自查表。
二、改进和完善我国飞行签派员培训体系（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、改进和完善我国飞行签派员培训体系（论文提纲范文）
（1）S航空公司运行风险管理体系建设研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究思路与技术路线 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 主要创新点 |
| 第2章 相关理论与方法概述 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 风险的定义 |
| 2.1.2 运行风险的定义 |
| 2.1.3 运行风险管理的定义 |
| 2.2 风险管理相关理论概述 |
| 2.2.1 航空安全管理理论发展历程 |
| 2.2.2 系统安全管理(SMS)理论 |
| 2.2.3 风险矩阵 |
| 2.2.4 SHEL模型 |
| 第3章 S航空公司运行风险管理现状分析 |
| 3.1 S航空公司运行风险管理现状 |
| 3.1.1 风险管理职责界定 |
| 3.1.2 风险管理工作程序 |
| 3.2 S航空公司运行风险管理存在的问题 |
| 第4章 S航空公司运行风险管理体系构建 |
| 4.1 运行风险管理政策和手册建设 |
| 4.1.1 建立运行风险管理政策 |
| 4.1.2 建立运行风险管理手册 |
| 4.2 运行风险管理专家团队建设 |
| 4.3 运行控制危险源库建设 |
| 4.4 运行风险管理系统建设 |
| 4.4.1 建立运行风险指标体系和运行数据库 |
| 4.4.2 量化各风险因素分类标准并建立评估模型 |
| 4.4.3 制定配套风险管控程序 |
| 4.5 运行风险培训机制建设 |
| 4.6 运行风险文化建设 |
| 第5章 运行风险管理体系的应用 |
| 5.1 航班运行风险的流程化管理 |
| 5.2 单一航班运行风险的实时告警与缓解 |
| 5.2.1 航班起飞前风险告警 |
| 5.2.2 航班起飞前风险缓解 |
| 5.2.3 航班飞行中风险告警 |
| 5.2.4 航班飞行中风险缓解 |
| 5.3 航班运行数据的分析与使用 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（2）签派员共享心智模式与安全绩效关系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题依据与研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 共享心智模式研究现状 |
| 1.2.2 航空公司安全绩效发展现状 |
| 1.3 研究目的和意义 |
| 1.3.1 课题研究目的 |
| 1.3.2 理论意义和创新点 |
| 1.3.3 实际应用价值 |
| 1.4 研究假设 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 本章小结 |
| 第二章 签派员共享心智模式探析与量表设计 |
| 2.1 签派员共享心智模式概述 |
| 2.1.1 签派员共享心智模式概念内涵 |
| 2.1.2 签派员共享心智模式形成机制 |
| 2.1.3 签派员共享心智模式可塑性分析 |
| 2.2 签派员共享心智模式量表开发 |
| 2.2.1 预先测试阶段理论准备 |
| 2.2.2 预先测试阶段数据收集和处理 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 签派员安全绩效评价体系构建 |
| 3.1 安全绩效研究现状探析 |
| 3.1.1 数据收集 |
| 3.1.2 共词分析 |
| 3.1.3 安全绩效评价方法分析 |
| 3.2 签派员安全绩效的定义 |
| 3.3 基于AHP的模糊综合评价模型 |
| 3.3.1 判断矩阵的构造 |
| 3.3.2 权重计算 |
| 3.3.3 隶属度矩阵建立 |
| 3.3.4 考核结果确定 |
| 3.4 实证分析 |
| 3.5 签派员安全绩效评估系统开发 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 签派员共享心智模式与安全绩效关系分析 |
| 4.1 正式测试阶段数据收集与整理 |
| 4.2 正式测试阶段信效度分析 |
| 4.2.1 信度分析 |
| 4.2.2 效度分析 |
| 4.3 正式测试阶段因子分析 |
| 4.4 皮尔逊积差相关分析 |
| 4.5 回归分析 |
| 4.6 结果讨论 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 基于共享心智模式的签派员安全绩效提升方法 |
| 5.1 共享心智模式培养塑造循环过程 |
| 5.2 签派员安全绩效提升方法 |
| 5.2.1 完善签派员培训体系 |
| 5.2.2 深度会谈法 |
| 5.2.3 特定情境法 |
| 5.2.4 交叉培训 |
| 5.2.5 行为安全管理 |
| 5.3 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间取得的学术成果 |
| 致谢 |
（3）基于CBTA的签派员岗位胜任力模型的构建研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 胜任力模型在民航业的研究现状 |
| 2 岗位胜任力与胜任力模型理论 |
| 2.1 岗位胜任力的概念 |
| 2.2 岗位胜任力模型的定义 |
| 2.3 胜任力模型的适用范围 |
| (1）环境多变性 |
| (2）团队协作性 |
| (3）服务工作品质性 |
| (4）目标高效性 |
| 2.4 签派员的工作性质及特点 |
| (1）安全责任重大 |
| (2）工作压力沉重 |
| (3）任务约束众多 |
| (4）专业技能特殊 |
| 3 签派员岗位胜任力模型的构建 |
| 3.1 签派员岗位胜任力评价指标的选取 |
| 3.2 签派员岗位胜任力评价指标权重的确立 |
| 3.2.1 熵权法确定权重 |
| (1）数据标准化 |
| (2）求各指标的信息熵 |
| (3）确定各指标的权重 |
| 3.2.2 改进AHP法确定权重 |
| 4 结论 |
（4）基于PDCA循环模型的飞行签派员训练研究（论文提纲范文）
| 0引言 |
| 1国内飞行签派员训练现状 |
| 2 PDCA循环模型建立 |
| 2.1 P阶段——Plan（计划） |
| 2.2 D阶段——Do（执行） |
| 2.3 C阶段——Check（检查） |
| 2.4 A阶段——Action（处理） |
| 3 PDCA循环模型在飞行签派员训练中的应用 |
| 4 PDCA循环模型的优化 |
（5）面向签派放行的航空公司航班放行品质评价指标研究（论文提纲范文）
| 前言 |
| 一、航班放行品质影响因素和指标参数分析 |
| （一）签派员能力评估指标 |
| （二）签派员绩效考核指标 |
| （三）签派员工作负荷指标 |
| （四）签派员人为差错指标 |
| （五）航空公司运行绩效指标 |
| 二、航班放行品质研究方法分析 |
| （一）签派员能力评估方法分析 |
| （二）签派员工作绩效考核方法分析 |
| （三）签派员工作负荷分析方法 |
| （四）签派员人为差错分析方法 |
| （五）航空公司运行绩效评估 |
| 三、航空公司航班放行品质指标体系构建 |
| （一）指标体系层次结构 |
| （二）利用层次分析法对指标进行权重计算 |
| 结论 |
（6）运控责任原因不安全事件形成机理及干预策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 运控责任原因不安全事件形成机理研究现状 |
| 1.2.2 其他民航业不安全事件形成机理研究现状 |
| 1.2.3 其他行业不安全事件形成机理研究现状 |
| 1.2.4 小结 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 技术路线 |
| 第二章 运控责任原因不安全事件系统分析与因果关系构建 |
| 2.1 运行控制责任原因不安全事件的界定 |
| 2.1.1 运行控制的概念 |
| 2.1.2 不安全事件的界定 |
| 2.2 理论选择及概念模型的构建 |
| 2.3 运控责任原因不安全事件形成系统边界的确定 |
| 2.4 运控责任原因不安全事件形成机理因果关系分析 |
| 2.4.1 安全管理子系统 |
| 2.4.2 签派运行子系统 |
| 2.4.3 保障能力子系统 |
| 2.4.4 运控责任原因不安全事件形成机理因果关系图 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 运控责任原因不安全事件形成机理动力学模型构建 |
| 3.1 运控责任原因不安全事件系统动力学流图的构建 |
| 3.1.1 模型观测变量和政策调节变量的确定 |
| 3.1.2 运控责任原因不安全事件形成机理流图构建 |
| 3.2 模型参数及方程的确定 |
| 3.2.1 选取参数和方程的方法 |
| 3.2.2 确定模型参数和方程 |
| 3.3 模型的检验 |
| 3.3.1 量纲一致性检验 |
| 3.3.2 结构检验 |
| 3.3.3 行为重现检验 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 运控责任原因不安全事件机理干预策略模拟仿真研究 |
| 4.1 运控责任原因不安全事件形成机理基础模拟 |
| 4.1.1 不安全事件率基础模拟 |
| 4.1.2 签派放行架次基础模拟 |
| 4.2 不同情景下不安全事件率的干预策略模拟 |
| 4.2.1 安全管理子系统干预策略模拟 |
| 4.2.2 签派运行子系统干预策略模拟 |
| 4.2.3 保障能力子系统干预策略模拟 |
| 4.3 不安全事件率干预策略模拟的最优组合 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（7）民航飞行签派员不安全行为风险管控研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究目的及意义 |
| 1.1.1 研究目的 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 不安全行为的相关研究 |
| 1.2.2 民航安全风险管控的相关研究 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 相关概念界定和理论基础 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 民航飞行签派员的概念界定 |
| 2.1.2 民航飞行签派员不安全行为风险的界定 |
| 2.2 不安全行为相关理论 |
| 2.2.1 事故因果连锁理论 |
| 2.2.2 SHEL模型 |
| 2.2.3 Surry模型 |
| 2.2.4 不安全行为发生机理 |
| 2.3 风险管理理论 |
| 第3章 民航飞行签派员不安全行为风险因素的识别 |
| 3.1 民航飞行签派员不安全行为风险的类型及特征 |
| 3.1.1 民航飞行签派员的工作特征 |
| 3.1.2 民航飞行签派员不安全行为风险的类型 |
| 3.1.3 民航飞行签派员不安全行为风险的特征 |
| 3.2 质性研究设计及实施 |
| 3.2.1 研究方法的选择 |
| 3.2.2 研究样本及来源 |
| 3.2.3 数据搜集与整理 |
| 3.3 基于扎根理论的飞行签派员不安全行为风险因素识别 |
| 3.3.1 开放式编码 |
| 3.3.2 主轴编码 |
| 3.3.3 选择式编码 |
| 3.3.4 风险识别结果 |
| 第4章 民航飞行签派员不安全行为风险评价指标体系 |
| 4.1 风险评价指标体系构建的原则 |
| 4.2 风险评价指标的来源及设计 |
| 4.2.1 风险评价指标的来源 |
| 4.2.2 风险评价指标的设计 |
| 4.3 风险评价指标的筛选 |
| 4.4 风险评价指标阈值的确定 |
| 第5章 民航飞行签派员不安全行为风险评价模型 |
| 5.1 民航飞行签派员不安全行为风险单指标评价 |
| 5.2 民航飞行签派员不安全行为风险综合评价 |
| 5.2.1 风险综合评价方法的选择 |
| 5.2.2 基于贝叶斯网络的风险综合评价模型的构建 |
| 5.2.3 基于贝叶斯网络的风险综合评价 |
| 第6章 民航飞行签派员不安全行为风险控制 |
| 6.1 风险控制的目标 |
| 6.2 风险控制方案的制定 |
| 6.3 风险控制方案的实施 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 论文的创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间参与科研与学术论文情况 |
| 附录 A 民航飞行签派员不安全行为风险评价指标专家评定表 |
| 附录 B 民航飞行签派员不安全行为风险单指标评价调查问卷 |
（8）SC公司航班延误问题的统计控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究思路与方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2.文献综述 |
| 3.SC公司航班正常性管理现状分析 |
| 3.1 SC公司简介 |
| 3.2 SC公司航班延误统计标准 |
| 3.3 SC公司航班正常性管理现状 |
| 3.4 SC公司航班正常性管理存在的问题 |
| 4.SC公司航班延误的统计控制研究 |
| 4.1 分析用控制图过程研究 |
| 4.1.1 控制图可行性分析 |
| 4.1.2 确定样本数据 |
| 4.1.3 确定控制图类型 |
| 4.1.4 控制图分析 |
| 4.2 控制用控制图过程控制 |
| 4.2.1 2018年航班正常率异常数据处理 |
| 4.2.2 基于控制图的航班延误异常判断 |
| 4.3 航班正常率异常实控分析 |
| 4.3.1 定位航班运行异常事件 |
| 4.3.2 SC46~(**)航班运行异常分析 |
| 4.3.3 航班异常运行趋势分析 |
| 5.SC公司航班延误问题改进建议 |
| 5.1 签派资源管理方面的改进 |
| 5.1.1 加强个人资源管理 |
| 5.1.2 改善签派沟通交流 |
| 5.1.3 建立签派班组变更管理机制 |
| 5.1.4 优化人机界面 |
| 5.2 机组资源管理方面的改进 |
| 5.2.1 提高飞行机组排班裕度 |
| 5.2.2 强化飞行机组值勤期监控职责 |
| 5.2.3 提高飞行机组恢复能力 |
| 5.3 航班延误波及影响的控制 |
| 5.3.1 优化航班延误考核机制 |
| 5.3.2 优化航班编排品质 |
| 5.3.3 提高应急处置水平 |
| 6.总结与展望 |
| 6.1 研究成果总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（9）D航空公司运行控制体系的安全管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题的背景和意义 |
| 1.1.1 选题的背景 |
| 1.1.2 选题的意义 |
| 1.2 国内外研究状况 |
| 1.2.1 国外相关研究 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.2.3 国内外相关研究评述 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 运行控制安全管理理论 |
| 2.1 航空公司运行控制和安全管理概述 |
| 2.1.1 运行控制 |
| 2.1.2 运行控制体系 |
| 2.1.3 安全管理和航空安全管理 |
| 2.2 安全管理体系(SMS)理论 |
| 2.2.1 安全管理体系的“四大支柱” |
| 2.2.2 闭环的安全管理体系 |
| 2.3 安全管理的经典理论 |
| 2.3.1 海恩法则 |
| 2.3.2 SHEL模型 |
| 2.3.3 REASON模型 |
| 第3章 国内外民航安全管理经验借鉴 |
| 3.1 美国民航安全管理经验 |
| 3.1.1 实施民航安全计划,组织结构完善 |
| 3.1.2 规章体系完善,覆盖面广 |
| 3.1.3 建立委员会,部门间共享经验 |
| 3.1.4 科技推动建设,注重人才培养 |
| 3.2 加拿大民航安全管理经验 |
| 3.3 新加坡航空的安全管理经验 |
| 3.4 中国台湾长荣航空的安全管理经验 |
| 3.4.1 强调全员参与 |
| 3.4.2 建立推进委员会 |
| 3.4.3 倡导优质的安全文化 |
| 3.4.4 利用先进的电子系统,强化风险控制 |
| 3.5 中国海南航空的安全管理经验 |
| 3.5.1 重视安全管理体系建设,层层落实安全责任 |
| 3.5.2 重视安全文化建设,鼓励员工参与 |
| 3.5.3 科技创新,重视安全管理系统建设 |
| 3.6 国内外民航安全管理启示 |
| 3.6.1 合理的公司架构,完善的法律法规 |
| 3.6.2 转变安全思维,进行非惩罚式的安全管理 |
| 3.6.3 重视安全文化,鼓励员工参与 |
| 3.6.4 重视安全投入,加强以科技为导向的安全系统建设 |
| 第4章 D航空公司运行控制安全管理现状 |
| 4.1 D航空公司安全管理概况 |
| 4.1.1 D航空公司概况 |
| 4.1.2 D航空公司安全管理体系架构 |
| 4.2 D航空公司运行控制安全管理体系建设状况 |
| 4.2.1 运行控制系统 |
| 4.2.2 安全管理组织架构 |
| 4.2.3 安全政策 |
| 4.2.4 风险管理 |
| 4.2.5 安全保证 |
| 4.2.6 安全促进 |
| 4.3 D航空公司运行控制安全防控系统 |
| 4.3.1 建立背景 |
| 4.3.2 建设情况 |
| 4.3.3 系统应用 |
| 第5章 D航空公司运行控制安全管理存在的问题 |
| 5.1 安全文化建设的问题 |
| 5.1.1 安全培训的效果和形式 |
| 5.1.2 中西方对待SMS的认识差异 |
| 5.1.3 安全环境的影响 |
| 5.2 个人安全素质的问题 |
| 5.2.1 个人对待安全的态度 |
| 5.2.2 个人的安全意识和业务能力 |
| 5.3 员工安全报告信息存在的问题 |
| 5.3.1 流程不够简化,闭环反馈时间过长 |
| 5.3.2 报告信息未充分利用 |
| 5.3.3 员工参与性不高 |
| 5.4 人力资源管理的问题 |
| 5.4.1 飞行签派员流失 |
| 5.4.2 安全岗位人员问题 |
| 5.5 安全防控系统的问题 |
| 5.5.1 版本更新改进速度过慢,研发投入不够 |
| 5.5.2 机场风险数据库更新滞后 |
| 5.5.3 功能单一,界面操作有待提高 |
| 第6章 D航空公司运行控制安全管理体系的完善建议 |
| 6.1 建立积极的安全文化 |
| 6.1.1 树立正确的安全价值观 |
| 6.1.2 改善安全环境,营造安全氛围 |
| 6.1.3 领导重视,引入安全理念 |
| 6.1.4 定期做好安全文化评测 |
| 6.2 加强安全培训,强化考核机制 |
| 6.2.1 丰富教学模式 |
| 6.2.2 重视培训效果和反馈 |
| 6.2.3 组建专业教员队伍 |
| 6.3 完善员工安全信息报告的处理 |
| 6.3.1 完善员工安全报告机制 |
| 6.3.2 加强对安全信息报告的利用 |
| 6.3.3 积极分析安全案例 |
| 6.4 完善人力资源管理制度建设 |
| 6.4.1 完改善薪酬设计 |
| 6.4.2 改善员工激励方法 |
| 6.4.3 重视安全管理人员队伍建设 |
| 6.5 加强安全防控系统的建设 |
| 6.5.1 加强安全投入,做好系统的改进 |
| 6.5.2 完善防控系统专家团队建设 |
| 6.5.3 加强机构合作研发和对外宣传 |
| 6.6 小结 |
| 第7章 研究结论和展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A D航空公司运行控制安全文化调查问卷 |
| 附录B 安全文化调查问卷实施情况说明 |
（10）我国通用航空飞行事故原因研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 航空事故原因研究综述 |
| 1.2.2 研究现状评述及问题提出 |
| 1.3 研究目的和内容 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 事故样本来源及其宏观规律研究 |
| 2.1 事故样本来源 |
| 2.2 事故样本宏观规律研究结果 |
| 2.2.1 基于时间规律的统计结果 |
| 2.2.2 基于事故等级的统计结果 |
| 2.2.3 基于事故飞行阶段的统计结果 |
| 2.2.4 基于事故发生地域的统计结果 |
| 2.2.5 基于事故发生地所属民航地区管理局的统计结果 |
| 2.2.6 基于事故驾驶员年龄的统计结果 |
| 2.2.7 基于事故机型的统计结果 |
| 2.2.8 基于事故作业类型的统计结果 |
| 2.2.9 航空喷洒(撒)作业事故演变规律的统计结果 |
| 2.2.10 商用驾驶员执照培训作业事故演变规律的统计结果 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 事故致因模型的确定 |
| 3.1 事故致因模型综述 |
| 3.1.1 多米诺骨牌模型 |
| 3.1.2 SHEL模型 |
| 3.1.3 Reason模型和人因分析与分类系统(HFACS) |
| 3.1.4 基元事件分析方法 |
| 3.1.5 Rasmussen的风险管理模型和AcciMap |
| 3.1.6 事故致因“2-4”模型 |
| 3.2 事故致因模型的比较研究 |
| 3.2.1 事故致因模型的组成成分比较 |
| 3.2.2 事故致因模型的系统性比较 |
| 3.2.3 讨论 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 通用航空飞行事故原因分类分析方法的构建 |
| 4.1 基于24Model的通用航空飞行事故原因分类分析方法的构建 |
| 4.1.1 不安全动作定义及其分类 |
| 4.1.2 不安全物态定义及其分类 |
| 4.1.3 间接原因定义及其分类 |
| 4.1.4 安全管理体系缺欠定义及其分类 |
| 4.1.5 安全文化缺欠定义及其分类 |
| 4.1.6 外部因素缺欠定义及其分类 |
| 4.1.7 通用航空飞行事故原因分类分析方法的确定 |
| 4.2 事故原因分析过程 |
| 4.2.1 事故原因分析的相关要素的确定 |
| 4.2.2 事故原因分析路径的确定 |
| 4.2.3 事故原因分析步骤的确定 |
| 4.3 案例分析 |
| 4.3.1 事故发生过程概述 |
| 4.3.2 事故原因分析过程及结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 5. 不安全动作统计研究 |
| 5.1 不安全动作的统计分析结果 |
| 5.1.1 不安全动作统计列表 |
| 5.1.2 不安全动作作用路径的统计结果 |
| 5.1.3 基于24Model-GA分类的不安全动作统计结果 |
| 5.2 基于事故作业类型的不安全动作统计结果 |
| 5.2.1 航空喷洒(撒)作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.2.2 商用驾驶员执照培训作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.2.3 航空护林作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.2.4 航空探矿作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.2.5 飞行试验作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.3 本章小结 |
| 6. 不安全动作之外的五类原因统计研究 |
| 6.1 不安全物态的统计分析结果 |
| 6.1.1 与发动机故障相关的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.2 与风有关的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.3 与气象能见条件相关的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.4 光线原因的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.5 与风和地形相关的综合统计结果及其预防措施 |
| 6.1.6 与地形相关的综合统计结果及其预防措施 |
| 6.1.7 与GPS故障相关的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.8 操作性能降低的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.9 自动驾驶仪故障的统计结果及其预防措施 |
| 6.2 间接原测的统计分析结果 |
| 6.2.1 安全意识不高统计结果及其预防措施 |
| 6.2.2 安全心理不利统计结果及其预防措施 |
| 6.2.3 安全知识不足统计结果及其预防措施 |
| 6.2.4 安全生理不利统计结果及其预防措施 |
| 6.2.5 安全习惯不佳统计结果及其预防措施 |
| 6.3 安全管理体系缺欠的统计分析结果 |
| 6.3.1 安全管理程序缺欠统计结果 |
| 6.3.2 安全方针缺欠统计结果 |
| 6.3.3 安全管理组织结构缺欠统计结果 |
| 6.3.4 资源管理缺欠统计结果 |
| 6.4 安全文化缺欠的统计分析结果 |
| 6.5 外部因素缺欠的统计分析结果 |
| 6.5.1 局方监管缺欠统计结果 |
| 6.5.2 通航活动相关单位缺欠统计结果 |
| 6.5.3 设计制造缺欠统计结果 |
| 6.5.4 法律法规缺欠统计结果 |
| 6.6 通用航空飞行事故高频原因汇总结果 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 通用航空飞行事故原因关联性研究及预防措施建议 |
| 7.1 基本分析原理概述 |
| 7.2 基于卡方检验的数据分析结果 |
| 7.2.1 数据处理 |
| 7.2.2 基于Bootstrap自抽样的稳定事故原因分析结果 |
| 7.2.3 24Model-GA中相邻原因子类关联强度分析结果 |
| 7.2.4 讨论 |
| 7.3 对策建议措施 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 附录 |
四、改进和完善我国飞行签派员培训体系（论文参考文献）
- [1]S航空公司运行风险管理体系建设研究[D]. 刘一斌. 山东大学, 2021(02)
- [2]签派员共享心智模式与安全绩效关系研究[D]. 赵天宇. 中国民用航空飞行学院, 2021
- [3]基于CBTA的签派员岗位胜任力模型的构建研究[J]. 罗凤娥,赵琪,齐放,阚翔宇. 综合运输, 2021(04)
- [4]基于PDCA循环模型的飞行签派员训练研究[J]. 王鑫,孙敬伟. 民航学报, 2021(01)
- [5]面向签派放行的航空公司航班放行品质评价指标研究[J]. 王帅翔,褚双磊,张文涛,冯嘉蓬,谭凯旋,梅丽君,王泽宇. 成都航空职业技术学院学报, 2020(04)
- [6]运控责任原因不安全事件形成机理及干预策略研究[D]. 曹壮. 中国民航大学, 2020(01)
- [7]民航飞行签派员不安全行为风险管控研究[D]. 李婷婷. 武汉理工大学, 2020(09)
- [8]SC公司航班延误问题的统计控制研究[D]. 孔文倩. 山东大学, 2019(03)
- [9]D航空公司运行控制体系的安全管理研究[D]. 蒲天佐. 南昌大学, 2019(02)
- [10]我国通用航空飞行事故原因研究[D]. 薛宇敬阳. 中国矿业大学(北京), 2019(09)