全文摘要
本实用新型实施例公开了一种减震轮毂，涉及汽车配件技术领域，包括轮辋、轮辐、主减震活塞和轮轴连接体，所述轮轴连接体设置在轮辋的内侧，所述轮辐设置在轮辋与轮轴连接体之间，所述轮辐的一端连接轮辋，所述轮辐的另一端与轮轴连接体间隔设置，在所述轮辐内开设有活塞腔，所述主减震活塞滑动设置在活塞腔内，且所述主减震活塞与活塞腔密封连接，所述轮轴连接体通过主活塞杆连接主减震活塞，所述主活塞杆两端分别与轮轴连接体和主减震活塞转动连接。活塞腔与主减震活塞之间填充气体，利用气体的可压缩特点，实现轮轴连接体的减震，同时由于活塞腔内负压的存在，主减震活塞不会大幅向内侧移动，能够实现可靠减震。
主设计要求
1.一种减震轮毂，其特征在于：所述的减震轮毂包括轮辋(1)、轮辐(2)、主减震活塞(3)和轮轴连接体(6)，所述轮轴连接体(6)设置在轮辋(1)的内侧，所述轮辐(2)设置在轮辋(1)与轮轴连接体(6)之间，所述轮辐(2)的一端连接轮辋(1)，所述轮辐(2)的另一端与轮轴连接体(6)间隔设置，在所述轮辐(2)内开设有活塞腔(9)，所述主减震活塞(3)滑动设置在活塞腔(9)内，且所述主减震活塞(3)与活塞腔(9)密封连接，所述轮轴连接体(6)通过主活塞杆(8)连接主减震活塞(3)，所述主活塞杆(8)两端分别与轮轴连接体(6)和主减震活塞(3)转动连接。
设计方案
1.一种减震轮毂，其特征在于：所述的减震轮毂包括轮辋(1)、轮辐(2)、主减震活塞(3)和轮轴连接体(6)，所述轮轴连接体(6)设置在轮辋(1)的内侧，所述轮辐(2)设置在轮辋(1)与轮轴连接体(6)之间，所述轮辐(2)的一端连接轮辋(1)，所述轮辐(2)的另一端与轮轴连接体(6)间隔设置，在所述轮辐(2)内开设有活塞腔(9)，所述主减震活塞(3)滑动设置在活塞腔(9)内，且所述主减震活塞(3)与活塞腔(9)密封连接，所述轮轴连接体(6)通过主活塞杆(8)连接主减震活塞(3)，所述主活塞杆(8)两端分别与轮轴连接体(6)和主减震活塞(3)转动连接。
2.根据权利要求1所述的减震轮毂，其特征在于：所述的减震轮毂还包括辅助减震活塞(4)，主减震活塞(3)的直径大于辅助减震活塞(4)的直径，每个辅助减震活塞(4)滑动设置在一个活塞腔(9)内，且辅助减震活塞(4)与活塞腔(9)密封连接，辅助减震活塞(4)通过辅助活塞杆(10)连接轮轴连接体(6)，所述辅助活塞杆(10)两端分别与轮轴连接体(6)和辅助减震活塞(4)转动连接，相邻两个主减震活塞(3)之间设有一个辅助减震活塞(4)。
3.根据权利要求2所述的减震轮毂，其特征在于：所述的主减震活塞(3)与辅助减震活塞(4)均为四个。
4.根据权利要求2或3所述的减震轮毂，其特征在于：所述的主减震活塞(3)与辅助减震活塞(4)的外侧均包覆有橡胶层(5)。
5.根据权利要求1所述的减震轮毂，其特征在于：所述的减震轮毂还包括轮轴毂(7)，所述轮轴毂(7)固定连接在轮辐(2)的另一端，轮轴连接体(6)设置在轮轴毂(7)内侧。
6.根据权利要求5所述的减震轮毂，其特征在于：所述的轮轴毂(7)为两个，两个轮轴毂(7)设置在所述轮辐(2)的另一端两侧，主活塞杆(8)设置在两个轮轴毂(7)之间。
7.根据权利要求1所述的减震轮毂，其特征在于：在所述的活塞腔(9)内设有减震弹簧(11)，减震弹簧(11)设置在主减震活塞(3)与活塞腔(9) 的底部之间。
设计说明书
技术领域
本实用新型实施例涉及汽车配件技术领域，具体涉及一种减震轮毂。
背景技术
汽车的减震直接影响到车辆的乘坐舒适性以及特殊产品的运输作业。现有汽车的减震主要是通过安装在汽车悬架系统上的减震器实现，另外，轮胎也可以达到了一定的减震效果，但随着使用次数增加，轮胎老化，车轮的减震性能就会变差，即使路过稍不平坦的道路也会产生一定的波动。
随着生活水平的提高，人们对于车辆减震性能提出了更高要求，现有的普通减震结构已经无法满足目前人们对于减震性能的要求，同时随着科技的进步，高精度设备越来越多，在设备运输的过程中要求运输车辆具有非常好的减震性能，以避免的运输的过程中与振动对设备造成损伤。
发明内容
为此，本实用新型实施例提供一种减震轮毂，进一步提高车辆的减震性能，改善车辆的乘坐舒适性。
为了实现上述目的，本实用新型实施例提供如下技术方案：
根据本实用新型实施例的第一方面，该该减震轮毂包括轮辋、轮辐、主减震活塞和轮轴连接体，所述轮轴连接体设置在轮辋的内侧，所述轮辐设置在轮辋与轮轴连接体之间，所述轮辐的一端连接轮辋，所述轮辐的另一端与轮轴连接体间隔设置，在所述轮辐内开设有活塞腔，所述主减震活塞滑动设置在活塞腔内，且所述主减震活塞与活塞腔密封连接，所述轮轴连接体通过主活塞杆连接主减震活塞，所述主活塞杆两端分别与轮轴连接体和主减震活塞转动连接。
进一步地，所述的减震轮毂还包括辅助减震活塞，主减震活塞的直径大于辅助减震活塞的直径，每个辅助减震活塞滑动设置在一个活塞腔内，且辅助减震活塞与活塞腔密封连接，辅助减震活塞通过辅助活塞杆连接轮轴连接体，所述辅助活塞杆两端分别与轮轴连接体和辅助减震活塞转动连接，相邻两个主减震活塞之间设有一个辅助减震活塞。
进一步地，所述的主减震活塞与辅助减震活塞均为四个。
进一步地，所述的主减震活塞与辅助减震活塞的外侧均包覆有橡胶层。
进一步地，所述的减震轮毂还包括轮轴毂，所述轮轴毂固定连接在轮辐的另一端，轮轴连接体设置在轮轴毂内侧。
进一步地，所述的轮轴毂为两个，两个轮轴毂设置在所述轮辐的另一端两侧，活塞杆设置在两个轮轴毂之间。
进一步地，在所述的活塞腔内设有减震弹簧，减震弹簧设置在主减震活塞与活塞腔的底部之间。
进一步地，在所述减震活塞与活塞腔的底部之间填充惰性气体。
本实用新型实施例具有如下优点：
本实用新型实施例将轮辐内侧设置为活塞腔，主减震活塞密封连接在活塞腔内，活塞腔与主减震活塞之间填充气体，在轮毂转动的过程中，利用气体的可压缩特点，实现轮轴连接体的减震，同时也是由于主减震活塞密封连接在活塞腔内，不同位置的主减震活塞在活塞腔内分别形成正压和负压，轮轴连接体旋转的过程中，有的主减震活塞向径向内侧移动，由于活塞腔内负压的存在，主减震活塞不会大幅向内侧移动，所以主活塞杆不会大幅摆动，避免主活塞杆碰触到活塞腔的内壁，能够实现可靠减震。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型的实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是示例性的，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图引伸获得其它的实施附图。
本说明书所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本实用新型可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本实用新型所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本实用新型所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。
图1为本实用新型实施例1提供的一种减震轮毂结构示意图；
图2为本实用新型实施例2提供的一种减震轮毂结构示意图；
图中：1-轮辋 2-轮辐 3-主减震活塞 4-辅助减震活塞 5-橡胶层 6-轮轴连接体7-轮轴毂 8-主活塞杆 9-活塞腔 10-辅助活塞杆 11-减震弹簧。
具体实施方式
以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，熟悉此技术的人士可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本实用新型可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本实用新型可实施的范畴。
实施例1
参见图1，该减震轮毂包括轮辋1、轮辐2、主减震活塞3和轮轴连接体6，轮轴连接体6设置在轮辋1的内侧，轮辐2设置在轮辋1与轮轴连接体6之间，轮辐2的一端连接轮辋1，轮辐2的另一端与轮轴连接体6间隔设置，在轮辐2内开设有活塞腔9，主减震活塞3滑动设置在活塞腔9内，且主减震活塞3与活塞腔9密封连接，轮轴连接体6通过主活塞杆8连接主减震活塞3，主活塞杆8两端分别与轮轴连接体6和主减震活塞3转动连接。
本实施例中的减震轮毂还包括四个辅助减震活塞4，每个辅助减震活塞4滑动设置在一个活塞腔9内，且辅助减震活塞4与活塞腔9密封连接，辅助减震活塞4通过辅助活塞杆10连接轮轴连接体6，辅助活塞杆10两端分别与轮轴连接体6和辅助减震活塞4转动连接，主减震活塞3也为四个，主减震活塞3的直径大于辅助减震活塞4的直径，相邻两个主减震活塞3之间设有一个辅助减震活塞4。采用大直径的主减震活塞3与小直径的辅助减震活塞4相间排列的结构，能够对较大冲击起到缓冲作用的同时保证各方向均具有减震活塞，使得整个轮毂减震更加均匀。为了进一步提高减震性能，并且保证主减震活塞3、辅助减震活塞4与活塞腔9之间的密封性，在主减震活塞3与辅助减震活塞4的外侧包覆有橡胶层5。
本实施例中的减震轮毂还包括轮轴毂7，轮轴毂7固定连接在轮辐2的另一端，轮轴连接体6设置在轮轴毂7内侧。轮轴毂7为两个，两个轮轴毂7设置在轮辐2的另一端两侧，主活塞杆8以及辅助活塞杆10设置在两个轮轴毂7之间。在主减震活塞3、辅助减震活塞4与活塞腔9的底部之间分别填充的气体为惰性气体，惰性气体更加稳定，提高整个轮毂的使用寿命，减震也更加可靠。
减震过程：轮轴连接体6与车辆的轮轴连接，轮轴带动轮轴连接体6旋转，在轮轴连接体6旋转的过程中会通过主活塞杆8以及辅助活塞杆10分别带动主减震活塞3与辅助减震活塞4向径向内侧移动，并使主活塞杆8产生一定的摆动，但是由于主减震活塞3与辅助减震活塞4滑动的过程中活塞腔9内产生的负压会阻止主减震活塞3与辅助减震活塞4继续滑动，此时轮轴连接体6就会通过主减震活塞3与辅助减震活塞4施加给轮辐2旋转的力，进行带动轮毂旋转。在行驶的过程中，遇到颠簸时，以图1所示为例，正下方的主减震活塞3相对活塞腔9向下滑动，压缩活塞腔9内的空气，与此同时，正上方以及左右两侧的主减震活塞3向径向内侧移动，上侧两个辅助减震活塞4也向径向内侧移动，下侧的两个辅助减震活塞4则向径向外侧移动，左右两侧的主减震活塞3可以实现左右方向的减震，通过主减震活塞3与辅助减震活塞4在活塞腔9内的移动实现对轮轴的减震，提高车辆的减震性能，改善车辆的乘坐舒适性。
实施例2
参见图2，在活塞腔9内设有减震弹簧11，减震弹簧11设置在主减震活塞3与活塞腔9的底部之间以及辅助减震活塞4与活塞腔9的底部之间，在主减震活塞3与辅助减震活塞4向径向外侧滑动时主减震活塞3与辅助减震活塞4同时压缩活塞腔9内的空气和减震弹簧11，能够进一步地提高减震性能。
虽然，上文中已经用一般性说明及具体实施例对本实用新型作了详尽的描述，但在本实用新型基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本实用新型精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本实用新型要求保护的范围。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920295471.8
申请日:2019-03-08
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:41(河南)
授权编号:CN209700287U
授权时间:20191129
主分类号:B60B9/24
专利分类号:B60B9/24;B60B3/00
范畴分类:32G;
申请人:刘涵
第一申请人:刘涵
申请人地址:474184 河南省南阳市邓州市罗庄镇罗东村187号
发明人:刘涵
第一发明人:刘涵
当前权利人:刘涵
代理人:赵白;杨乐
代理机构:11577
代理机构编号:北京知呱呱知识产权代理有限公司 11577
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计
标签：轮毂论文;