全文摘要
本实用新型涉及制动系统技术领域，尤其涉及一种制动踏板机构及汽车。制动踏板机构包括踏板支架、踏板臂和制动灯开关；所述踏板臂与所述踏板支架转动连接，所述踏板臂上固接有触发支架；所述制动灯开关相对所述踏板支架固定，且所述制动灯开关的弹性触头与所述触发支架相对应；所述触发支架与所述弹性触头的接触面为触发面，所述踏板臂与所述踏板支架的转动轴线在所述触发面内。汽车包括制动踏板机构。本实用新型提供一种制动踏板机构及汽车，以进一步缓解现有技术中存在的驾驶员踩下踏板的过程中噪音较大的技术问题。
主设计要求
1.一种制动踏板机构，其特征在于，包括踏板支架、踏板臂和制动灯开关；所述踏板臂与所述踏板支架转动连接，所述踏板臂上固接有触发支架；所述制动灯开关固接于所述踏板支架，且所述制动灯开关的弹性触头与所述触发支架相对应；所述触发支架与所述弹性触头的接触面为触发面，所述踏板臂与所述踏板支架的转动轴线在所述触发面内。
设计方案
1.一种制动踏板机构，其特征在于，包括踏板支架、踏板臂和制动灯开关；
所述踏板臂与所述踏板支架转动连接，所述踏板臂上固接有触发支架；
所述制动灯开关固接于所述踏板支架，且所述制动灯开关的弹性触头与所述触发支架相对应；
所述触发支架与所述弹性触头的接触面为触发面，所述踏板臂与所述踏板支架的转动轴线在所述触发面内。
2.根据权利要求1所述的制动踏板机构，其特征在于，所述触发面为平面。
3.根据权利要求1所述的制动踏板机构，其特征在于，还包括转轴；
所述踏板臂通过所述转轴与所述踏板支架转动连接。
4.根据权利要求1所述的制动踏板机构，其特征在于，还包括制动灯开关支架；
所述制动灯开关支架固接于所述踏板支架上，且所述制动灯开关与所述制动灯开关支架连接。
5.根据权利要求1所述的制动踏板机构，其特征在于，还包括用于连接助力器推杆的连接部；
所述连接部连接于所述踏板臂。
6.根据权利要求1所述的制动踏板机构，其特征在于，沿所述踏板臂的长度方向，所述踏板臂包括相对应的第一端和第二端；
所述第一端与所述踏板支架转动连接，所述第二端设置有踏板。
7.根据权利要求1-6任一项所述的制动踏板机构，其特征在于，所述触发支架通过焊接的方式与所述踏板臂连接。
8.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-7任一项所述的制动踏板机构。
9.根据权利要求8所述的汽车，其特征在于，所述踏板支架上设置有连接孔；
所述踏板支架通过所述连接孔与所述汽车的前围板连接。
10.根据权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述连接孔有多个；
多个所述连接孔在所述踏板支架上间隔设置。
设计说明书
技术领域
本实用新型涉及制动系统技术领域，尤其是涉及一种制动踏板机构及汽车。
背景技术
随着近年来人们对于时间要求越来越紧，汽车的速度及品质越来越受到人们的关注。其中，汽车制动踏板机构是行车制动器的操纵踏板，主要作用是刹车、减速或停车。
制动踏板机构包括踏板支架、踏板臂、制动灯开关支架和制动灯开关。踏板臂的一端与踏板支架转动连接，另一端连接踏板；踏板臂上固接有触发支架；制动灯开关支架与踏板支架固接，且制动灯开关支架上连接有制动灯开关，制动灯开关与触发支架相对应。
正常行驶过程中，驾驶员未踩下踏板，此时踏板臂上的触发支架与制动灯开关接触，制动灯开关断开，因此制动灯不亮；需要制动或者刹车时，驾驶员踩下踏板，令踏板带动踏板臂相对于踏板支架转动，踏板臂上的触发支架随之转动，从而触发支架与制动灯开关分离，制动灯开关闭合，制动灯亮。
然而，现有技术中，驾驶员踩下踏板的过程中噪音较大，影响驾驶品质。
因此，本申请针对上述问题提供一种新的制动踏板机构及汽车。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种制动踏板机构，以缓解现有技术中存在的驾驶员踩下踏板的过程中噪音较大的技术问题。
本实用新型的目的还在于提供一种汽车，以进一步缓解现有技术中存在的驾驶员踩下踏板的过程中噪音较大的技术问题。
基于上述第一目的，本实用新型提供一种制动踏板机构，包括踏板支架、踏板臂和制动灯开关；
所述踏板臂与所述踏板支架转动连接，所述踏板臂上固接有触发支架；
所述制动灯开关固接于所述踏板支架，且所述制动灯开关的弹性触头与所述触发支架相对应；
所述触发支架与所述弹性触头的接触面为触发面，所述踏板臂与所述踏板支架的转动轴线在所述触发面内。
在上述技术方案中，进一步地，本实用新型所述触发面为平面。
在上述任一技术方案中，进一步地，本实用新型所述的制动踏板机构，还包括转轴；
所述踏板臂通过所述转轴与所述踏板支架转动连接。
在上述任一技术方案中，进一步地，本实用新型所述的制动踏板机构，还包括制动灯开关支架；
所述制动灯开关支架固接于所述踏板支架上，且所述制动灯开关与所述制动灯开关支架连接。
在上述任一技术方案中，进一步地，本实用新型所述的制动踏板机构，还包括用于连接助力器推杆的连接部；
所述连接部连接于所述踏板臂。
在上述任一技术方案中，进一步地，本实用新型沿所述踏板臂的长度方向，所述踏板臂包括相对应的第一端和第二端；
所述第一端与所述踏板支架转动连接，所述第二端设置有踏板。
在上述任一技术方案中，进一步地，本实用新型所述触发支架通过焊接的方式与所述踏板臂连接。
基于上述第二目的，本实用新型提供一种汽车，包括所述的制动踏板机构。
在上述任一技术方案中，进一步地，本实用新型所述踏板支架上设置有连接孔；
所述踏板支架通过所述连接孔与所述汽车的前围板连接。
在上述任一技术方案中，进一步地，本实用新型所述连接孔有多个；
多个所述连接孔在所述踏板支架上间隔设置。
采用上述技术方案，本实用新型具有如下有益效果：
踏板臂具有两种工作状态：原始状态和制动状态。制动灯开关上设置有弹性触头，弹性触头与触发支架相对应。正常行驶过程中，驾驶员未采取制动措施，踏板臂处于原始状态，踏板臂上的触发支架与制动灯开关的弹性触头接触，制动灯开关断开，此时触发支架令弹性触头呈压缩状态，且触发支架的触发面与弹性触头的弹性方向相垂直；需要制动或者刹车时，驾驶员采取制动措施，令踏板臂相对于踏板支架转动，踏板臂上的触发支架随之向远离弹性触头的方向转动，因此弹性触头逐渐伸展，直到触发支架的触发面与制动灯开关的弹性触头完全分离，制动灯开关闭合，制动灯亮，此时踏板臂处于制动状态。
原始状态下，令触发面与弹性触头的接触点为触发点，此时触发点位于第一位置；制动状态下，触发点位于第二位置。其中，踏板臂相对于踏板支架转动时，触发支架上的触发面的运动轨迹呈圆弧状，因而触发点的运动轨迹呈圆弧状，所以第一位置和第二位置均位于所述圆弧上，将第一位置和第二位置连接形成第一直线。
原始状态时，触发面与弹性触头的弹性方向相垂直，令弹性触头的弹性方向为沿第二直线。踏板臂相对于踏板支架转动令触发支架逐渐远离弹性触头的过程中，弹性触头沿第二直线方向逐渐伸展。而触发点的移动方向不是沿第二直线方向，而是呈圆弧状，因此，第一直线和第二直线不重合，之间具有角度；也就是说，触发点逐渐远离弹性触头的移动可以分解为沿第二直线方向的移动和沿弹性触头径向的移动，其中，触发面在彻底与弹性触头分离之前，弹性触头在弹性作用下，都会紧紧地抵接于触发面。
需要说明的是，第一直线、第二直线和制动状态下的触发面形成第一三角形，其中，第一直线和第二直线之间的角度为第一角度A，第一三角形中第一角度A所对应的边长为触发支架沿弹性触头径向的移动量a。
令踏板臂相对于踏板支架的转动轴线与第一位置的连线为第一边线，踏板臂相对于踏板支架的转动轴线与第二位置的连线为第二边线；踏板臂由原始状态转动至制动状态时，令踏板臂转动角度为第二角度B，且第二角度B为常量，也就是说，第一边线和第二边线之间的角度为第二角度B，其中，第一直线、第一边线和第二边线之间形成第二三角形，令第一边线和第一直线之间的角度为第三角度C，其中，第一直线和触发面之间的第四角度C1、第一边线和触发面之间的第五角度C2共同形成第三角度C，且C＝C1+C2。在第二三角形中，第一边线和第二边线均为触发点相对于转动轴线的转动半径，因此，第一边线的长度和第二边线的长度相等，为常量，综上所述，第三角度C为常量，因而(C1+C2)为常量，令C1+C2＝k，且k为常量。
由于第二直线与处于原始状态下的触发面相垂直，因此：A+C1＝π\/2；
C1+C2＝k，因此：C1＝k-C2；
综上，A＝π\/2-C1＝π\/2-(k-C2)＝(π\/2-k)+C2，其中，(π\/2-k)为常量。
本实用新型的踏板臂与踏板支架的转动轴线在触发面内，因此第一边线在位于原始状态下的触发面内，第二边线在位于制动状态下的触发面内，此时第一边线和位于原始状态下的触发面之间的第五角度C2＝0，因此，A＝π\/2-k。
综上所述，当踏板臂与踏板支架的转动轴线在触发面内时，第一角度A取得最小值，因此在第一三角形中，第一角度A所对应的触发支架沿弹性触头径向的移动量a取得最小值，因而弹性触头抵接于触发面而形成的滑动摩擦行程最小，减小了噪音的产生。
综上所述，踏板臂与踏板支架的转动轴线在触发面内，缓解了现有技术中存在的驾驶员踩下踏板的过程中噪音较大的技术问题。
本实用新型提供的汽车，包括制动踏板机构，进一步缓解了现有技术中存在的驾驶员踩下踏板的过程中噪音较大的技术问题。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本实用新型实施例提供的制动踏板机构的结构示意图(未显示制动灯开关的状态)；
图2为本实用新型实施例提供的制动踏板机构的结构示意图；
图3为本实用新型实施例提供的制动踏板机构的另一视角的结构示意图(未显示制动灯开关的状态)；
图4为本实用新型实施例提供的制动踏板机构的踏板臂的结构示意图；
图5为本实用新型实施例提供的制动踏板机构的踏板臂处于原始状态时的局部结构放大图；
图6为本实用新型实施例提供的制动踏板机构的制动灯开关的结构示意图；
图7为本实用新型实施例提供的制动踏板机构的踏板臂处于原始状态时的局部结构放大图，虚线为踏板臂分别在原始状态和制动状态中触发支架的触发面位置示意图；
图8为图7所示的制动踏板机构显示有第二直线的结构示意图；
图9为图8提供的制动踏板机构的踏板臂处于原始状态和制动状态下的结构简图；
图10为图9的部分结构放大图。
图标：1-踏板支架；11-连接孔；2-踏板臂；21-连接部；3-制动灯开关；31-弹性触头；4-转轴；5-触发支架；51-触发面；6-制动灯开关支架；71-第一位置；72-第二位置；8-踏板；91-第一直线；92-第二直线；93-第一边线；94-第二边线；A-第一角度；B-第二角度；C-第三角度；C1-第四角度；C2-第五角度。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
实施例一
参见图1-图10所示，本实施例提供一种制动踏板机构，包括踏板支架1、踏板臂2和制动灯开关3；踏板臂2与踏板支架1转动连接，踏板臂2上固接有触发支架5；制动灯开关3固接于踏板支架1，且制动灯开关3的弹性触头31与触发支架5相对应；触发支架5与弹性触头31的接触面为触发面51，踏板臂2与踏板支架1的转动轴线在触发面51内。
踏板臂2具有两种工作状态：原始状态和制动状态。参见图5和图6所示，制动灯开关3上设置有弹性触头31，弹性触头31与触发支架5相对应。正常行驶过程中，驾驶员未采取制动措施，踏板臂2处于原始状态，踏板臂2上的触发支架5与制动灯开关3的弹性触头31接触，制动灯开关3断开，此时触发支架5令弹性触头31呈压缩状态，且触发支架5的触发面51与弹性触头31的弹性方向相垂直；需要制动或者刹车时，驾驶员采取制动措施，令踏板臂2相对于踏板支架1转动，踏板臂2上的触发支架5随之向远离弹性触头31的方向转动，因此弹性触头31逐渐伸展，直到触发支架5的触发面51与制动灯开关3的弹性触头31完全分离，制动灯开关3闭合，制动灯亮，此时踏板臂2处于制动状态。
参见图7所示，原始状态下，令触发面51与弹性触头31的接触点为触发点，此时触发点位于第一位置71；制动状态下，触发点位于第二位置72。其中，踏板臂2相对于踏板支架1转动时，触发支架5上的触发面51的运动轨迹呈圆弧状，因而触发点的运动轨迹呈圆弧状，所以第一位置71和第二位置72均位于所述圆弧上，将第一位置71和第二位置72连接形成第一直线91。
原始状态时，触发面51与弹性触头31的弹性方向相垂直，令弹性触头31的弹性方向为沿第二直线92。踏板臂2相对于踏板支架1转动令触发支架5逐渐远离弹性触头31的过程中，弹性触头31沿第二直线92方向逐渐伸展。而触发点的移动方向不是沿第二直线92方向，而是呈圆弧状，因此，参见图8所示，第一直线91和第二直线92不重合，之间具有角度；也就是说，触发点逐渐远离弹性触头31的移动可以分解为沿第二直线92方向的移动和沿弹性触头31径向的移动，其中，触发面51在彻底与弹性触头31分离之前，弹性触头31在弹性作用下，都会紧紧地抵接于触发面51。
需要说明的是，第一直线91、第二直线92和制动状态下的触发面51形成第一三角形，其中，第一直线91和第二直线92之间的角度为第一角度A，第一三角形中第一角度A所对应的边长为触发支架5沿弹性触头31径向的移动量a。
参见图9所示，图9为图8提供的制动踏板机构的踏板臂2处于原始状态和制动状态下的结构简图，为了更清楚地显示结构，将转动轴线、踏板臂2、触发支架5、制动灯开关3简易显示。参见图10所示，图10为图9的部分结构放大图，且图10中靠右的触发支架5处于原始状态，靠左的触发支架5处于制动状态。令踏板臂2相对于踏板支架1的转动轴线与第一位置71的连线为第一边线93，踏板臂2相对于踏板支架1的转动轴线与第二位置72的连线为第二边线94；踏板臂2由原始状态转动至制动状态时，令踏板臂2转动角度为第二角度B，且第二角度B为常量，也就是说，第一边线93和第二边线94之间的角度为第二角度B，其中，第一直线91、第一边线93和第二边线94之间形成第二三角形，令第一边线93和第一直线91之间的角度为第三角度C，其中，第一直线91和触发面51之间的第四角度C1、第一边线93和触发面51之间的第五角度C2共同形成第三角度C，且C＝C1+C2。在第二三角形中，第一边线93和第二边线94均为触发点相对于转动轴线的转动半径，因此，第一边线93的长度和第二边线94的长度相等，为常量，综上所述，第三角度C为常量，因而(C1+C2)为常量，令C1+C2＝k，且k为常量。
由于第二直线92与处于原始状态下的触发面51相垂直，因此：A+C1＝π\/2；
C1+C2＝k，因此：C1＝k-C2；
综上，A＝π\/2-C1＝π\/2-(k-C2)＝(π\/2-k)+C2，其中，(π\/2-k)为常量。
本实用新型的踏板臂2与踏板支架1的转动轴线在触发面51内，因此第一边线93在位于原始状态下的触发面51内，第二边线94在位于制动状态下的触发面51内，此时第一边线93和位于原始状态下的触发面51之间的第五角度C2＝0，因此，A＝π\/2-k。
综上所述，当踏板臂2与踏板支架1的转动轴线在触发面51内时，第一角度A取得最小值，因此在第一三角形中，第一角度A所对应的触发支架5沿弹性触头31径向的移动量a取得最小值，因而弹性触头31抵接于触发面51而形成的滑动摩擦行程最小，减小了噪音的产生。
综上所述，踏板臂与踏板支架的转动轴线在触发面内，缓解了现有技术中存在的驾驶员踩下踏板的过程中噪音较大的技术问题。
优选地，参见图4所示，本实施例触发支架5的触发面51呈平面。
便于触发支架5精准的与踏板臂2连接，以保证踏板臂2与踏板支架1的转动轴线在触发面51内。
优选地，参见图1和图2所示，本实施例提供的制动踏板机构还包括转轴4；踏板臂2通过转轴4与踏板支架1转动连接。
需要说明的是，踏板臂与踏板支架的转动轴线为转轴的轴线。
优选地，参见图1-图3所示，本实施例提供的制动踏板机构还包括制动灯开关支架6；制动灯开关支架6固接于踏板支架1上，且制动灯开关3与制动灯开关支架6连接。
通过制动灯开关支架6实现了制动灯开关3相对于踏板支架1固定。
可选地，制动灯开关支架6通过焊接的方式固接于踏板支架1上。另外，制动灯开关支架6上开设有固定孔，制动灯开关3通过固定孔与制动灯开关支架6连接。
优选地，参见图1和图3所示，制动灯开关支架6上设置有用于连接制动灯开关3上的外螺纹的内螺纹孔。
将制动灯开关3连接于制动灯开关支架6上时，只需要将制动灯开关3旋接于内螺纹孔即可，从而令制动灯开关3连接于制动灯开关支架6上更方便，省时省力。
优选地，参见图2-图4所示，本实施例提供的制动踏板机构还包括用于连接助力器推杆的连接部21；连接部21连接于踏板臂2。
助力器推杆通过连接部21连接于踏板臂2，踏板臂2在由制动状态回位到原始状态的过程中，助力器推杆可以辅助踏板臂2快速回位，即，可以保证驾驶人员在踩下踏板制动时踏板臂2具有足够的反馈力，通过助力器推杆，可以避免刹车过软，从而保证车辆的安全性。
优选地，参见图1-图4所示，沿踏板臂2的长度方向，踏板臂2包括相对应的第一端和第二端；第一端与踏板支架1转动连接，第二端设置有踏板8。
踏板8的设置便于驾驶员操作踏板臂2。
正常行驶过程中，驾驶员未踩下踏板8，此时踏板臂2处于原始状态；需要制动或者刹车时，驾驶员踩下踏板8，令踏板8带动踏板臂2相对于踏板支架1向下转动。
优选地，触发支架5通过焊接的方式与踏板臂2连接。
需要说明的是，触发支架5还可以通过卡接、靠接或者螺纹连接的方式与踏板臂2连接。
优选地，触发支架5通过焊接的方式与踏板臂2连接，从而令触发支架5与踏板臂2连接更牢固，因此制动灯开关3的弹性触头31抵接于触发支架5更可靠。
实施例二
实施例二提供了一种汽车，汽车包括实施例一的制动踏板机构，实施例一所公开的制动踏板机构的技术特征也适用于该实施例，实施例一已公开的制动踏板机构的技术特征不再重复描述。下面结合附图对汽车的实施方式进行进一步的详细说明。
为节约篇幅，该实施例的改进特征同样体现在图1-图10中，因此，结合图1-图10对该实施例的方案进行说明。
参见图1-图10所示，本实施例提供的汽车，包括的制动踏板机构。
进一步缓解了现有技术中存在的驾驶员踩下踏板的过程中噪音较大的技术问题。
优选地，参见图2所示，本实施例踏板支架1上设置有连接孔11；踏板支架1通过连接孔11与汽车的前围板连接。
例如，踏板支架1通过连接孔11由螺栓与汽车的前围板连接。
也就是说，通过螺栓连接的方式将制动踏板机构安装到汽车的前围板上具有连接可靠、装拆方便、便于维修等优点。
优选地，参见图2所示，连接孔11有多个；多个连接孔11在踏板支架1上间隔设置。
令踏板支架1连接于汽车的前围板更牢固，因而实现了制动踏板机构安装到汽车的前围板上更可靠。
本实施例的汽车具有实施例一制动踏板机构的优点，该优点已在实施例一中详细说明，在此不再重复。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920109762.3
申请日:2019-01-22
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:33(浙江)
授权编号:CN209617119U
授权时间:20191112
主分类号:B60T 7/06
专利分类号:B60T7/06
范畴分类:32B;27C;
申请人:浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江吉利控股集团有限公司
第一申请人:浙江吉利汽车研究院有限公司
申请人地址:318000浙江省台州市临海市城东闸头
发明人:柏杨;夏金龙;于江
第一发明人:柏杨
当前权利人:浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江吉利控股集团有限公司
代理人:毕翔宇
代理机构:11371
代理机构编号:北京超凡志成知识产权代理事务所（普通合伙）
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