导读:本文包含了上承式钢板梁论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:钢板,横向,刚度,桥梁,钢梁,屈曲,振幅。
上承式钢板梁论文文献综述
王硕[1]（2017）在《基于空间整体分析下的下承式钢板梁桥稳定问题研究》一文中研究指出近些年来,国家的基础设施建设正如火如荼的开展,特别是在公路和铁路建设中,我们看到了越来越多钢桥的身影,桥梁自身的结构形式也趋于多样化,设计水平及其施工技术愈加先进合理。这其中,常见的钢板梁桥更是伴随着中国铁路一路走来,见证着现如今中国铁路的迅猛发展。但是稳定性作为钢桥设计过程中的一个突出问题,倘若处理的不够得当就会造成比较严重的工程事故,当其作为一个整体发生失稳的时候,梁将产生侧向的弯曲以及发生宏观层面上的扭转变形。下承式钢板梁桥的主梁与桥面系共同构成了一个敞口框架,所以为了加强稳定性能,提供足够的强度作用,故而在横梁和主梁之间设置了肱板,这是从构造上弥补没有上平纵联所带来的稳定问题。但肱板这一构造,它所带来的结构强度以及结构自身的稳定性能,到底程度如何还需要进一步讨论。再者,传统的下承式钢板梁桥稳定问题的研究通常由于结构自身的复杂性,被分成整体稳定和局部稳定这两大部分分别进行计算,如今由于结构有限元技术的发展,可以把下承式钢板梁桥完全作为一个整体探讨其整体稳定问题。论文写作思路如下:首先通过翻阅与钢板梁桥相关的经典教材,公路、铁路规范以及相关文献。概括钢板梁桥稳定性问题计算方法以及与之相关的研究内容。分别总结规范中对公路钢板梁桥、铁路钢板梁桥局部以及整体稳定的规定。其次通过翻阅有限元书籍,总结有限元软件MIDAS关于平板单元有限元方程,板单元施加荷载方法,板单元结果分析,单元之间的边界条件与约束方程,应用有限元方法对结构进行弹性屈曲分析等内容,从而为下承式钢板梁桥利用有限元方法进行数值分析提供理论依据。然后运用数值计算的手段,为保证结构在发生整体失稳前不出现局部失稳,参照规范对结构局部稳定方面的规定,在规范规定的范畴内进一步分析下承式钢板梁桥的细部构造对结构局部稳定性产生的影响,从而得到满足规范局部稳定要求的有限元模型。最后对满足要求的有限元模型分别从有肱板和无肱板两个方面进行整体稳定性分析,探究宏观失稳模态下结构整体失稳的临界荷载,与规范规定的结构整体稳定内容进行计算匹配,从这两个方面计算得出的临界值上寻找差异性,从而可分析研究下承式钢板梁桥的整体稳定问题。论文结论如下:(1)对有无肱板这两种情况下的下承式钢板梁桥进行有限元分析后,得到的数据可知,当加上肱板以后,对于下承式钢板梁桥这样的仅由主梁与桥面系共同构成了一个敞口框架来说,进一步加强了它的稳定性能,其一可以对主梁的上翼缘板提供支撑作用,保证上翼缘板的稳定性能;其二可以起到横联的作用并减少或预防主梁的偏斜。这可从下承式钢板梁桥有无肱板这两种情况的屈曲模态图中得到印证,并且相应所能承受的临界荷载值有了一个较为明显的提高,从未加设肱板时的238.78 kN,到加设肱板后的306.51 kN。临界荷载值提升幅度为28%。(2)对加设肱板的下承式钢板梁桥的整体稳定验算中,从铁路规范中算得的限值为270 MPa,而通过有限元计算得到的全桥最大弯曲应力为279.52 MPa。两者进行比对可以得知,依据铁路规范验算得到的整体稳定性是偏于保守的,可以安全的应用在实际工程的相关检算当中。由于规范中对于结构的整体稳定性采用的是近似计算方法,所以通过对具体的结构进行有限元分析所得到的结果,进一步验证了规范规定对于下承式钢板梁桥整体稳定性验算的适用性。(3)运用公路规范,算得的弯扭屈曲临界弯矩为:M_(cr,z)=407.12kN.m,而根据有肱板的下承式钢板梁桥有限元计算结果,并依据2.2.1节式(2.36)算得的弯扭屈曲临界弯矩为:M_(cr)=388.42kN.m。结果对比公路规范规定算得值偏小,但是处在规范规定算得值±%5以内。两值进行比对可以得知,依据公路规范验算得到的整体稳定性是基本保守的,可以安全的应用在实际工程的相关检算当中。(本文来源于《兰州交通大学》期刊2017-04-01）
娄玉春[2]（2014）在《上承式钢板梁制孔工艺研究》一文中研究指出上承式钢板梁桥是中、小跨径桥梁最常用的形式,其钢板梁的制孔精度直接关系到桥梁的安装质量。鉴于此,以普通32m钢板梁桥及4片主梁并列的50m钢板梁桥为研究对象,通过分析2座桥钢板梁的结构特点及连接方式的异同,围绕零件加工、组装、焊接及矫正等影响栓孔重合率的因素,确定了2座桥钢板梁的制孔工艺,即普通32m板梁桥制孔主要采用先孔法,而4片主梁并列的50m板梁桥主要采用后孔法。采用该工艺实施后,2座桥钢板梁的制孔精度均达到了标准要求,验证了工艺的合理性,实现了提高制孔精度、保证栓孔重合率和提高生产效率的目的。(本文来源于《世界桥梁》期刊2014年04期）
何清波[3]（2012）在《上承式钢板梁桥水平横向振动研究》一文中研究指出作为桥梁横向抗风设计和抗震设计的重要基础,提出了一种计算上承式钢板梁桥水平横向振动固有频率的计算方法.根据贝努利-欧拉梁振动理论,建立了上承式钢板梁桥水平横向振动的振动方程.考虑桥梁连接系的作用,给出了水平横向弯曲刚度的表达式,从而求出了上承式钢板梁桥水平横向振动的固有频率.算例分析表明该方法简便实用,且有良好的近似性.(本文来源于《湖南文理学院学报(自然科学版)》期刊2012年03期）
李文平,任剑莹,苏木标[4]（2011）在《上承式钢板梁桥加固前后的横向振动研究》一文中研究指出针对提速货车作用下中等跨度铁路桥梁出现横向刚度不足,横向振幅较大的情况,在分析车-桥横向振动机理的基础上,建立了车桥振动方程,建立叁维有限元模型计算加固前后的动力特性,并以理论人工蛇行运动波形和轨道不平顺作为激励源输入,以蛇形波的波长及车速作为参数对钢板梁桥加固前后的横向振动进行模拟计算和分析。结果表明:当蛇行波长为8.5 m,车速为50.4~75.6 km/h时,加固后桥梁跨中的最大横向振幅不同程度减小,其中加固方案3和方案4在此速度范围内桥梁的减振效果比较明显。(本文来源于《铁道标准设计》期刊2011年05期）
谢宝[5]（2010）在《淮河老桥下承式钢板梁承载力不足的加固处理》一文中研究指出针对京沪线淮河老桥第20、21两孔铆焊下承式钢板梁承载能力不足的问题,通过现场调查分析,确定加固方案并实施,以提高钢梁承载能力,保证行车安全。(本文来源于《上海铁道科技》期刊2010年03期）
俞翰斌,高芒芒,杨宜谦[6]（2008）在《既有线32m下承式钢板梁加固方案的车—桥动力仿真分析》一文中研究指出为配合沪宁线250 km.h-1提速改造工程,运用车桥耦合振动方法,从车辆和桥梁动力响应角度,对一挠跨比、跨中梁体横向振幅及横向加速度均超过《铁路桥检规》通常值的32 m下承式钢板梁进行加固方案比选。车—桥仿真计算结果表明:加强主梁可以明显提高桥梁的竖向刚度和横向刚度,降低车辆的轮重减载率和车体垂向加速度;增加横向连接系措施可以降低桥梁横向振动加速度;当车速超过220 km.h-1时,可降低车辆的脱轨系数;2种桥梁加固措施几乎不改变车体横向加速度;同时采取加强主梁和增加横向连接系的不同加固方案的效果相差不大。加固后的现场试验表明,该桥的竖向刚度提高明显,比加固前提高约50%,桥梁和车辆的动力响应也均满足相关规定,能够保证提速条件下列车运营的安全性、舒适性和平稳性。(本文来源于《中国铁道科学》期刊2008年01期）
张修身[7]（2006）在《上承式钢板梁桥力学特性试验研究》一文中研究指出据统计,全国现有跨度10~40 m的简支钢梁7 000余孔,由于列车提速,需对其力学特性做出准确评估,以保证既有线路的行车安全。文章以上承式钢板梁桥洛河大桥的力学特性试验研究为背景,研究了上承式钢板梁桥的横向刚度、梁体竖向刚度,为桥梁的运营、加固、改造提供参考。(本文来源于《铁道建筑》期刊2006年10期）
梁玉红,苏木标,顾理生[8]（2006）在《40m上承式钢板梁桥加固前后动力特性研究》一文中研究指出从理论上对钢板梁桥横向加固效果进行了定性分析,并应用大型有限元分析软件AN-SYS建立了加固前后桥梁结构的叁维空间有限元模型。通过模态分析获得了加固前后结构前10阶自振频率和振型,并对几种方案的加固效果进行了定量分析,得出有意义的结论。(本文来源于《石家庄铁道学院学报》期刊2006年02期）
周智辉,向俊,曾庆元[9]（2006）在《提速线上承式钢板梁桥横向刚度限值分析》一文中研究指出基于列车脱轨能量随机分析理论,提出了预防列车脱轨的桥梁横向刚度限值的制定方法。运用此方法,分别制定了提速线32 m和40 m上承式钢板梁的横向刚度限值。对比该限值与新规范限值可知,新规范限值基本上满足预防脱轨与列车平稳运行的要求。(本文来源于《铁道科学与工程学报》期刊2006年03期）
张修身[10]（2006）在《洛河上承式钢板梁桥加固方案研究》一文中研究指出针对洛河上承式钢板梁桥存在的问题,提出了几种可行加固措施,并根据加固技术和施工工艺进行对比,选出可用于实际施工设计的加固方案。文章对洛河上承式钢板梁桥加固前后的静力学特性和加固效果进行了计算分析,计算结果表明该加固措施效果明显。(本文来源于《铁道建筑》期刊2006年03期）
上承式钢板梁论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
上承式钢板梁桥是中、小跨径桥梁最常用的形式,其钢板梁的制孔精度直接关系到桥梁的安装质量。鉴于此,以普通32m钢板梁桥及4片主梁并列的50m钢板梁桥为研究对象,通过分析2座桥钢板梁的结构特点及连接方式的异同,围绕零件加工、组装、焊接及矫正等影响栓孔重合率的因素,确定了2座桥钢板梁的制孔工艺,即普通32m板梁桥制孔主要采用先孔法,而4片主梁并列的50m板梁桥主要采用后孔法。采用该工艺实施后,2座桥钢板梁的制孔精度均达到了标准要求,验证了工艺的合理性,实现了提高制孔精度、保证栓孔重合率和提高生产效率的目的。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
上承式钢板梁论文参考文献
[1].王硕.基于空间整体分析下的下承式钢板梁桥稳定问题研究[D].兰州交通大学.2017
[2].娄玉春.上承式钢板梁制孔工艺研究[J].世界桥梁.2014
[3].何清波.上承式钢板梁桥水平横向振动研究[J].湖南文理学院学报(自然科学版).2012
[4].李文平,任剑莹,苏木标.上承式钢板梁桥加固前后的横向振动研究[J].铁道标准设计.2011
[5].谢宝.淮河老桥下承式钢板梁承载力不足的加固处理[J].上海铁道科技.2010
[6].俞翰斌,高芒芒,杨宜谦.既有线32m下承式钢板梁加固方案的车—桥动力仿真分析[J].中国铁道科学.2008
[7].张修身.上承式钢板梁桥力学特性试验研究[J].铁道建筑.2006
[8].梁玉红,苏木标,顾理生.40m上承式钢板梁桥加固前后动力特性研究[J].石家庄铁道学院学报.2006
[9].周智辉,向俊,曾庆元.提速线上承式钢板梁桥横向刚度限值分析[J].铁道科学与工程学报.2006
[10].张修身.洛河上承式钢板梁桥加固方案研究[J].铁道建筑.2006
论文知识图
