一、国际多式联运
关于其定义为：依据多式联运所签订的合同用多种多样的交通方式，然后由多式联运的经营人将物品从某个国家接管物品的地方运载到其它国家所交代的交付物品的地方。
(一)国际多式联运产生背景经济全球化导致许多跨国公司的出现和增长。为了最大限度地降低生产成本和适应区域压力，这些跨国公司选择了位于最佳位置的生产工厂向全球供应产品或生产原材料。生产基地和组装工厂位于世界不同地区。将产品运送到消费市场的运输过程已成为公司运营的重要组成部分。为了配合生产，整条运输链条不能被看作是一些孤立的运输服务，应该视为一个整体，使整个运输过程更加便利，从而导致国际多式联运的出现。
(二)国际多式联运优点1，办理手续更加简单，责任明确。通过国际多式联运，即使各种运输方式转换后，国际货物运输也相当遥远，经过数次转运后，货主只需申请一次性托运给承运人，一次性合同，一次付款，一次性保险，并且提供合并提单减少了许多繁琐的手续。相较于一般的运输方式，其不至于那般可能发生责任明确的疏忽。一旦货物发生事故，责任难以确定。多式联运承运人将负责整个旅程。如果有副载波，他们也将负责他们自己的传输间隔。
2.节省时间和货物损失。因为多式联运具有灵活的连接，那么就使期间的众多环节减少了，自然运输质量便得到了提高。多式联运使用的运输方式多为集装箱直接不间断输送。收货人收到包裹后，密封件被封存直到收货人收到包裹。没有必要在中间打开盒子。在装卸时，使用了更加方便高级的机械，避免了人工装载出现的盗窃行为和处理过程中的损失，同时节省劳动力，也节约了大部分时间。
3，节省运输成本。多式联运经营者一次性收取全部运输费用，货物在包装或者通过首轮运输手段后，可以使用连云港提单进行结汇。结算时间提前，减少了利息和业主的资金损失。周转更加灵活，使用集装箱运输也节省了大量的运输成本。
二、国际多式联运在我国的现存状况和一些弊端
(一)我国国际多式联运现状二十世纪下半叶起，国际集装箱的运输产业开始在我国出现，另外，于1997年国家也颁布了相关的规定和要求后，才开始全方位的发展壮大多式联运的方式。值得一提的是，这种运输方式在我国的规模得到了十分快速的扩张。为此，我们了解了有关的文件和报告，比如《2013-2017年中国集装箱租赁行业市场前瞻与领先企业经营分析报告》，由此可以看出在2012年，我国的各港口一共实现了17747TEU的集装箱运进和运出，相较于去年上升了8.43%。在2013年的大半年前三季度，运出和运进的集装箱量达到了1.41亿TEU。在此一年中我国各港口实现了19085万TEU量的集装箱的运进和运出，同比上升7.5%。其中最多的交通运输方式为公害联运，壮大铁路运输仍然受到其控制能力的制约，所以目前无法完全促成海运和铁路运输相联合的运输方式。高速公路的运输依旧是集装箱运输的主流方式。其他运输方式今年已经形成，但规模较小。目前，经济全球化正一步步实现，为了让我国在国际的贸易市场上具有一定的地位，中国国家机关正在努力强化建造基础交通设施，硬件设施的改善对中国国际多式联运的发展起到了重要作用。中国港口设施设施也大大提高了运输效率，一些先进的信息技术也得到了应用。大陆桥运输已成为中国的一大特色，道路和桥梁的连接是国际多式联运的特殊形式。火车或高速公路通过大陆运输卡车。中国大陆辽阔，与蒙古，俄罗斯等国接壤，第三大陆欧亚大桥的建设使我国更容易接近，它与欧洲和俄罗斯相关，这为中国提供了大陆桥的优势。
(二)中国国际多式联运亟待解决的麻烦1、无缝衔接未形成。首先，中国在这种运输方式下没有扣住“联”的特色上，有专家以犀利的言辞提出表示：“我国根本就未做到真正意义国际上所谓的多式运联。”目前中国还没有能够解决的问题，投票结果不能达到国际多式联运标准。中国的多式联运方式只有初步形成，而我们基本上具备多式联运的几个要素，但一体化没有完美的衔接。在铁路运输这种重要的交通方式中，我们的规模并不像国外那么好。大多数结算，账单和保险都是分割的，没有形成完整的系统。因此，中国的国际多式联运缺乏成本和效率。我国的多式运联未统一成为运营网络，其单证只是发放到相关代理人手中或者在船公司处。
2、“多式”问题上亟待解决。或许是因为此种运输方式正受到大众的关注度较高，其各方面问题依旧层出不穷。中国高速公路承运70％的货物，很少使用集装箱，主要是车辆和零担。集装箱主要用于港口，车站的集散和运输。中国的海上公共交通占据主要地位，铁路联运和铁路联运比重低，发展不协调。在我国其它运输方式约占港口集装箱运输量的16%，海洋联运大概占到14%，海洋及铁路联运占到2%，可是在西方国家的这种运输方式大概占到20%。另外，没有形成同样的运输规则。
3、码头基础设施，技术设备等滞后。运输是国际运输的重要模式。中国沿海地区多为中小型港口和内陆港口。他们大多是多用途码头和普通货运码头。集装箱的多种方式联合运输很难实现基本是由于我们的装载和卸货等的设施基础比较差劲。内陆铁路，公路中转站装卸设备不足，其中的道路，桥梁，隧道及设备不匹配，所有这些都导致了运输链的融合。
4、相关部门在后勤方面意识的缺失。海关的不同海关区域，运输程序，出境箱出境证明，海关申报等都不完整。相关管理部门程序复杂，乱收费增加运输费用，使运输过程更加复杂，限制了国际多式联运的发展。
5、信息系统不完善。先进信息系统的应用可以节省多式联运过程中的人力，物力和时间成本，使作业更加准确，安全，简便。20世纪90年代，中国只有少数港口采用EDI系统，直到今天仍处于发展初期，尚未形成符合交通需求的完整信息网络。限制着我国此运输方式的原因依旧存在，比如信息传递的不及时和在运输过程中一些不必要的损失问题就比较严重。
三、对于我国发展国际多式联运的解决方法
于13年六月中旬，不少打算发展铁水联运的五定班列采取相关措施，为了让铁道运输发展能够增加货物来源减少了物价，限制运货数量使铁路运输能够增加供应量，政府开始重视多式联运，将其转移到中国物流业我们将其纳入战略层面。中国经济增长放缓，发展稳定，产业结构逐步调整，为多式联运发展创造了新的机遇。
(一)建立健全多式联运网络
国际多式联运在国际中实现，那是一个整体的定义，应该考虑考虑对整个世界网络进行计划。铁路，公路，水路和其他运输方式必须置于硬件设施的投资中，在容量的关键节点之间形成各种基础设施之间的无缝连接转换，建设具有运输能力的国家多式联运网络。因此，可以通过建设枢纽，让各个环节直接相联系。比如说，物流园区或者站点。
(二)增加多式联运运营主体的数量中国的多式联运业务不平衡，导致权力和责任不同，运输方式不能无缝衔接。结算，保险等一次性投票无法完成，整个过程负责实现“送货上门”的一站式服务。我们需要做到的不仅仅是建立更多的服务区，更应该去提高其质量和培养服务人员的能力。补贴支出不合理，各级代理，多次分包，程序简化等问题也存在诸多问题。相关政府部门应支持一批符合市场和法律要求的多式联运公司，规范培养专业多式联运人员，减少冗员程序，精简部门。
(三)加强铁路建设在多式联运的运输方式中，海铁合作的运输方式是一种比较主要的运输方式，可是在中国，此方式明显落后于其它西方发达国家，所以我们首要的是提高对于铁路的运用。尽快提出民间资本参与铁路投资运营规则，通过改变清算机制保护投资者利益，加快建设通过吸引民营资本，包括铁路线，铁路货运站，铁路列车，铁路等铁路车站和技术设备，需要有一个灵活的定价机制以适应日益激烈的竞争。
参考文献：
[1]孙彬.多式联运供应链的协调与协同优化研究[D].南开大学,2013.
[2]苏印,李铁柱.国际多式联运线路选择的方法研究[J].交通运输系统工程与信息,2006(02):91-94.