全文摘要
本实用新型公开了一种涵道式风能助推装置，涉及风能利用设备技术领域。其包括底板、设于底板上的集风管道、通过第一转轴设于集风管道一端的齿轮传动机构和设于底板上并与齿轮传动机构连接的涵道推进机构。集风管道的一端设有集风口，集风管道中穿设有第一转轴，且第一转轴上设有扇叶。涵道推进机构包括涵道壳体和穿设于涵道壳体内的第二转轴，涵道壳体通过涵道支架架设于底板上，涵道壳体内设有带通孔的圆柱体，圆柱体套设于第二转轴上且圆柱体的圆周面上设有涵道桨叶，第二转轴可转动架设于底板上并与齿轮传动机构连接。本实用新型将风能转化为汽车驱动的机械能，大大提高了风能的利用率，为汽车提供了较大的助推力，减少了汽车的油耗。
设计方案
1.一种涵道式风能助推装置，其特征在于，包括：
底板；
集风管道，其架设于所述底板上，所述集风管道的一端设有集风口，所述集风管道中穿设有第一转轴，所述第一转轴的两端通过支架可转动架设于所述底板上，且位于所述集风管道内的所述第一转轴上设有扇叶；
齿轮传动机构，其装设于所述第一转轴远离所述集风口的一端；
涵道推进机构，其包括涵道和穿设于所述涵道内的第二转轴，所述涵道包括涵道壳体，所述涵道壳体通过涵道支架架设于所述底板上，所述涵道壳体内设有带通孔的圆柱体，所述圆柱体套设于所述第二转轴上且所述圆柱体的圆周面上设有涵道桨叶，所述第二转轴通过支架可转动架设于所述底板上并与所述齿轮传动机构连接。
2.根据权利要求1所述的一种涵道式风能助推装置，其特征在于，所述集风口为锥形集风口，所述集风口与所述集风管道连接的一端的直径小于远离所述集风管道一端的直径。
3.根据权利要求2所述的一种涵道式风能助推装置，其特征在于，所述齿轮传动机构包括相啮合的一主动齿轮和一被动齿轮，所述主动齿轮固设于所述第一转轴远离所述集风口的一端，所述被动齿轮固设于所述第二转轴上。
4.根据权利要求3所述的一种涵道式风能助推装置，其特征在于，所述主动齿轮的直径远大于所述被动齿轮的直径。
5.根据权利要求1所述的一种涵道式风能助推装置，其特征在于，所述集风管道内设有多层扇叶，所述多层扇叶等间距设置。
6.根据权利要求5所述的一种涵道式风能助推装置，其特征在于，所述集风管道装设有两个，两个所述集风管道并排设置，每一集风管道远离集风口的一端均设于所述齿轮传动机构，且每一所述齿轮传动机构均传动连接有一所述涵道推进机构。
7.根据权利要求1所述的一种涵道式风能助推装置，其特征在于，所述底板为矩形板，所述矩形板的四个角均通过连杆连接有滚轮，所述连杆倾斜设置，四个所述滚轮与所述底板之间分别设有驱动电机，每一所述驱动电机的输出轴分别与对应的一所述滚轮连接。
8.根据权利要求7所述的一种涵道式风能助推装置，其特征在于，所述滚轮与所述底板之间还设有减震器。
设计说明书
技术领域
本实用新型涉及风能利用设备技术领域，具体涉及一种涵道式风能助推装置。
背景技术
目前已出现能源紧缺问题，因此新能源的开发和利用已迫在眉睫。而风能因在全球范围蕴藏量十分丰富，可再生，无污染，分布广，可利用价值大。
如今在高速公路上行驶的车辆是非常之多，而在高速公路上行驶的车受到的风阻力极其强大，通过调研发现，汽车在高速行驶时会有消耗60％～70％的功率消耗在克服空气阻力上。即便在现代汽车设计时，使汽车外形尽可能的设计为流线型，依然会有大量的能量消耗在克服空气阻力上。这部分空气阻力不仅占据了汽车行驶时的绝大部分能量消耗，而且没有得到充分的利用。
因此，对可将汽车在行驶过程中所受到的风阻力转变成动力的设备的研究，具有重要意义。
实用新型内容
本实用新型的目的是提供一种涵道式风能助推装置，该涵道式风能助推装置将风能转化为汽车驱动的机械能，大大提高了风能的利用率，为汽车提供了较大的助推力，减少了汽车的油耗。
为实现上述目的，本实用新型提供的技术方案为：
一种涵道式风能助推装置，包括：
底板；
集风管道，其架设于所述底板上，所述集风管道的一端设有集风口，所述集风管道中穿设有第一转轴，所述第一转轴的两端通过支架可转动架设于所述底板上，且位于所述集风管道内的所述第一转轴上设有扇叶；
齿轮传动机构，其装设于所述第一转轴远离所述集风口一端；
涵道推进机构，所述涵道推进机构包括涵道和穿设于所述涵道内的第二转轴，所述涵道包括涵道壳体，所述涵道壳体通过涵道支架架设于所述底板上，所述涵道壳体内设有带通孔的圆柱体，所述圆柱体套设于所述第二转轴上且所述圆柱体的圆周面上设有涵道桨叶，所述第二转轴通过支架可转动架设于所述底板上并与所述齿轮传动机构连接。
进一步地，所述集风口为锥形集风口，所述集风口与所述集风管道连接的一端的直径小于远离所述集风管道一端的直径。
进一步地，所述齿轮传动机构包括相啮合的一主动齿轮和一被动齿轮，所述主动齿轮固设于所述第一转轴远离所述集风口的一端，所述被动齿轮固设于所述第二转轴上。
进一步地，所述主动齿轮的直径远大于所述被动齿轮的直径。
进一步地，所述集风管道内设有多层扇叶，所述多层扇叶等间距设置。
进一步地，所述集风管道装设有两个，两个所述集风管道并排设置，每一集风管道远离集风口的一端均设于所述齿轮传动机构，且每一所述齿轮传动机构均传动连接有一所述涵道推进机构。
进一步地，所述底板为矩形板，所述矩形板的四个角均通过连杆连接有滚轮，所述连杆倾斜设置，四个所述滚轮与所述底板之间分别设有驱动电机，每一所述驱动电机的输出轴分别与对应的一所述滚轮连接。
进一步地，所述滚轮与所述底板之间还设有减震器。
通过采用上述技术方案，本实用新型的有益效果为：
1、本实用新型通过设置涵道推进机构，利用第二转轴、涵道桨叶等作为推动机构，将风能转化为汽车驱动的机械能，大大提高了风能的利用率，为汽车提供了较大的助推力，减少了汽车的油耗。
2、本实用新型通过使用锥形集风口，扩大了集风面积，增加集风管道内的风速，通过管道输送风，使得风平稳流动，且多层风扇还充利用管道内的风能。
3、本实用新型通过采用齿轮增速，使涵道快速到达工作状态。此外，齿轮传动比准确，而且寿命较长，使本实用新型工作可靠且平稳性较高。
附图说明
图1为本实用新型一种涵道式风能助推装置的结构示意图；
图2为本实用新型一种涵道式风能助推装置的俯视图。
图中，1-底板；2-集风管道；3-齿轮传动机构；31-主动齿轮，32-被动齿轮，4-涵道推进机构；41-涵道外壳；42-第二转轴；43-涵道支架；44-圆柱体；45-涵道桨叶；5-集风口；6-第一转轴；7-连杆；8-滚轮；9-驱动电机；10-减震器，11-管道支架。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
需要说明的是，当组件被称为“固定于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。当一个组件被认为是“设置于”另一个组件，它可以是直接设置在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
实施例
请同时参见图1-图2，一种涵道式风能助推装置，包括底板1、集风管道2、齿轮传动机构3和涵道推进机构4。集风管道2通过管道支架11架设于底板1上，集风管道2的一端设有集风口5，集风管道2中穿设有第一转轴6，第一转轴6的两端通过支架可转动架设于底板1上，且位于集风管道2内的第一转轴6上设有多层扇叶(图未示)，多层扇叶在第一转轴6上等间距设置。齿轮传动机构3包括外啮合的一主动齿轮31和一被动齿轮32，主动齿轮31固设于第一转轴6远离集风口5的一端，被动齿轮32固设于涵道推进机构4上。涵道推进机构4包括涵道和穿设于涵道内的第二转轴42，涵道包括涵道壳体41，涵道壳体41通过涵道支架43架设于底板1上，第二转轴42穿设于涵道壳体41的空腔，涵道壳体41内(即空腔内)设有带通孔的圆柱体44，圆柱体44套设于第二转轴42上且圆柱体44的圆周面上设有涵道桨叶45，第二转轴42通过支架可转动架设于底板1上并与所述齿轮传动机构3中的被动齿轮32连接，即被动齿轮32固设于第二转轴42上。
进一步地，本实施例的集风口5为锥形集风口，集风口5与集风管道2连接的一端的直径小于远离集风管道2一端的直径，以实现风力收集的同时，提高风速，以便更好地推动集风管道2内的扇叶的转动。
进一步地，本实施例中的主动齿轮31的直径远大于被动齿轮32的直径，以提高齿轮传动比，进而提高进入涵道内的风速。
进一步地，本实施例中，集风管道2装设有两个，两个集风管道2并排设置，每一集风管道2远离集风口的一端均设于齿轮传动机构3，且每一齿轮传动机构3均传动连接有一涵道推进机构4，以进一步增大对风能的收集利用，进而提高本装置的助推力。
本实用新型涵道式风能助推装置可应用于汽车上，当在汽车上使用时，其可拆卸地安装于汽车的底盘上，即通过底板1可拆卸地连接于汽车底盘上。在汽车上使用时，其具体工作流程为：汽车启动后，集风口5将风加速并引入集风导管2内，风推动集风导管2内的扇叶转动，使第一转轴6转动，进而带动主动齿轮31转动，主动齿轮31带动被动齿轮32转动，使第二转轴42转动，实现齿轮传动后的增速，第二转轴42带动涵道桨叶45转动，最终使涵道为汽车提供较大的助推力。
即总体原理为：汽车行驶，将风通过锥形集风口导入，使风速提高，再通过集风管道2使风平稳流动，高速的风推动集风管道2内的扇叶，使小车受到的风能转化为扇叶转动的动能，再由齿轮传动机构3传递能量到涵道桨叶45同时进行增速传动，涵道桨叶45转动，由于涵道桨叶45为螺旋桨叶片，由螺旋桨动量理论和螺旋桨叶素理论可得小车会获得一个向前的推力，从而达到将汽车的阻力转化为汽车前进动力的目的。
进一步地，本实施例的底板1设为矩形板。当需要对本实用新型进行检测或检修等时，所述矩形板的四个角均通过连杆7连接有滚轮8，连杆7倾斜设置，每一滚轮8与底板1之间均设有驱动电机9，驱动电机9为微型电机，其可通过与底板1连接的支撑板支撑固定。每一驱动电机9的输出轴分别与对应的一滚轮8连接。本实施例选用的滚轮8为麦克纳姆轮，以实现换向。滚轮8与底板1之间还设有减震器10。滚轮8、驱动电机9和减震器10的安装，是便于检测本实用新型的整体性能，包括涵道桨叶转动情况、是否能顺利实现换向等。由于汽车中已自带换向，因此当将本实用新型装设于汽车上时，无需加装滚轮8等。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920671608.5
申请日:2019-05-10
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:45(广西)
授权编号:CN209888651U
授权时间:20200103
主分类号:B60K16/00
专利分类号:B60K16/00
范畴分类:申请人:桂林电子科技大学
第一申请人:桂林电子科技大学
申请人地址:541004 广西壮族自治区桂林市七星区金鸡路1号
发明人:韦鸿慧;黄伟;黄金铭;符永江;徐诗海
第一发明人:韦鸿慧
当前权利人:桂林电子科技大学
代理人:宋业萍
代理机构:11340
代理机构编号:北京天奇智新知识产权代理有限公司 11340
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计