1.南京工业大学建筑学院;2.南京长江都市建筑设计股份有限公司
摘要：当代城市正朝着土地集约化利用、城市交通一体化的方向发展。自行车高架是作为该趋势下解决城市自行车出行问题的一种模式在国内外得到了一定的实践。本文通过对国内相关理念和实践的总结，对我国发展自行车高架的发展提出了建议。
关键词：自行车高架；交通一体化；土地集约化
1.引言：
随着我国城镇化对速度和效率的追求，过去几十年我国城市交通的发展也以机动车为导向，而在新中国成立初期作为我国居民主要出行方式的自行车交通如今也日渐式微。近年来，随着“十三五”计划中对可持续交通的鼓励和共享单车的兴起，自行车又重新回归了大众的视野，这就对当今的道路体系和公共空间提出了新的要求。国外一些城市在城市规划的过程中将自行车高架作为解决自行车在城市交通体系中发展问题的一个途径，并成功得以实践。我国厦门也首次将自行车高架运用于我国的城市规划的实践中。
2.自行车高架的内涵与特点
自行车高架（Elevatedbicyclelane）是指一种在垂直方向进行抬升的空间化的立体独立自行车道。自行车高架在形态上类似于小尺度的传统高架桥，但在设计理念上则是完全以自行车为导向的。区别于传统的地面式自行车道，其在空间上有一定的独立性，可以有效的避免自行车道的连续性受到机动车和场地出入口的影响。目前已建成的自行车高架主要分为三个类别：通勤型、游憩与通勤结合以及局部结点型[]，其建设的主要特点为：⑴减少自行车道的交叉口数量，从而提高自行车通行效率；⑵减少机动车和行人对自行车通行的影响，保障交通安全；⑶通过抬升的自行车道提升自行车对城市中部分空间阻碍物的通过能力。
3.国外自行车高架的相关实践及启示
3.1丹麦Cykelslangen自行车高架
由Dissing+Weitling事务所主持设计的Cykelslangen自行车高架项目位于丹麦哥本哈根的Fisketorvet购物中心区。该区域是一个位于河滨的商业综合体，行人和自行车交通长期以来存在着冲突和摩擦。由于二者存在着一定的速度差异，行人往往会影响自行车交通的效率，而自行车除了会对行人产生安全隐患之外，还影响了行人对步行环境安宁化的追求。体量较大的建筑，也在拐角处形成了视觉死角，行人和自行车的冲突难以避免。Cykelslangen自行车高架则凌驾于原本的人行区域上方，形成了一个空间化的立体自行车专用道。其平面弧度较小且没有折角，路面铺装平整，适应自行车交通的活动模式，方便自行车快速通过。入口处与场地高差相结合，减小了自行车爬升的高度，减少了自行车使用者爬坡的负担。而自行车的中段位于整个场地的开阔地带，可以俯瞰河滨景色，有着良好的景观视野。同时利用自行车高架下形成的灰空间，形成有层次、多样化的步行空间。
3.2荷兰TheHovenring自行车高架
由ipvDelft设计的TheHovenring自行车高架位于荷兰，埃因霍芬、费尔德霍芬和梅霍芬三市交界处的道路交叉口。其主体形式是一个带匝道的圆形高架桥。自行车在经过交叉路口时不再需要与机动车产生交汇，也不需要等待信号灯的指引。极大的保障了骑行者的安全，同时提升了该路口的车辆总体通行效率。该自行车高架在设计过程中充分考虑到骑行者的体能问题，将地面下挖1.5米，配合较长的引桥，平缓的坡度可以方便骑行者上坡。
3.3对国外自行车高架建设的启示
由国外现有的工程实践不难看出，现存的自行车高架规划大多是在建成环境下解决机非冲突以及人非冲突。在土地集约化利用程度极高的现代城市中，原先的道路系统已经很难为自行车拓展更多的空间，从而迫使自行车道路向着空间立体化发展。对于我国而言，自行车高架的建设还需要依据我国相关规定和具体国情做出适当的调整，如我国国家标准中规定自行车道的纵坡宜小于2.5%，且坡长不宜超过三百米。1979年建成北京的建国门立交更是建立了将自行车置于高程不变的中间层的三层立交形式，从这些规定和实践不难发现，我国规划已经具有一个理念，即“该爬坡的应该是机动车而不是自行车”[]。我国现代自行车高架的建设应当遵循这个理念，避免出现规划思想的倒退。
4．自行车高架在我国的发展
目前我国关于自行车高架方面的相关理论研究还较少，我国学者蔡军荣以上海为例探讨了修建自行车高架的可行性，并结合中心城区的高架地段勾勒了具体的设计实践手法[]；谢雨结合北京西直门地铁站周边换乘接驳策略构建了自行车高架的建设策略[]。
2017年1月20日竣工的厦门空中自行车道是我国首例自行车高架项目，其特点是结合BRT快速公交系统建设，在原有的BRT高架桥下两侧架设新的自行车专用道，全长约7.6公里，是目前世界最长的自行车高架。初步规划11个出入口，其中与BTR站点衔接6处，与人行过街天桥衔接3处，与建筑物衔接4处。连接了主要的居住区、公共服务和商业设施。同时机动车、行人、电动车都不得行驶上高架，因此自行车享有高架独立的路权。同时厦门空中自行车道采用了平整的地面铺装，保证了自行车骑行过程中具有良好的舒适度，自行车道地面使用三种颜色区分了骑行区、缓冲区和休息区。为了满足更多居民对使用空中自行车道的需求，道路中一共建设了11个自行车停放平台，用以停放公共自行车和私人自行车，每个平台均设置有车辆调度升降梯。同时空中自行车道采用圆弧状的引桥，节省了场地的同时，减缓了引桥的坡度，同时也为城市带来了更有活力的景观。
厦门空中自行车道无疑是现代绿色集约化交通理念和我国城市规划思想的一种融合，在借鉴了国外优秀思想和实践案例的基础上为我国发展自行车高架探索了一种实践方法。
5.对我国发展自行车高架的思考
自行车高架作为城市发展中的新生事物，其包含了集约化土地利用和交通一体化的思想。但在引入自行车高架时，我们也应该理性看待，避免盲目跟风带来的叫好不叫座的情况。从我国发改委提出的一公里内步行，三公里内骑自行车，五公里乘坐公共交通工具的“135“出行方案不难看出，自行车作为城市交通的一部分有着自己特定的优势，其既可以弥补步行出行速度较慢、出行距离较短的劣势，也可以弥补城市公共交通覆盖不全面、灵活性不高的特点。针对自行车出行的特点，笔者从骑行者的角度提出三点针对我国发展自行车高架的建议：
（1）适宜与城市公共交通体系结合建设
随着我国多年城镇化的发展，城市面积逐步增大、城市功能愈发复杂，仅仅依靠单一的步行和自行车等非机动化交通已经很难满足现代城市居民的出行需求。随着目前公共自行车和共享单车的发展，自行车也逐步从私有化开始转向公共化发展，自行车不仅仅作为一种点到点的出行手段，同时也是重要的接驳手段，因此自行车高架在建设过程中应当依附于现代化的城市公共交通体系，
（2）利用现有的地形和城市设施进行开发
自行车高架，其最重要的特点之一就是具有高程变化，但自行车作为人力驱动的交通方式，对高程变化极为敏感，因此笔者建议在开发过程中利用现有地形以及交通设施之间高差，减少自行车高架对于自行车使用者的高程变化量，对于受条件限制的项目可以采用升降电梯或符合我国规范的引桥。
（3）开放的骑行环境
自行车交通的一个特征是使用者并非处于类似机动车的封闭环境下，是直接与城市环境产生接触，因此骑行者往往对城市的景观和环境有着更加直观的感受。这源于自行车出行并非是简单的点到点交通方式，同时其也是城市生活的一个部分。因此我国在实践自行车高架工程时应确保其具有开放的环境和良好的景观视线。
参考文献：
【1】廖新龙.广州市自行车高架专用道建设初探[R].中国城市规划年会,2017-11-18
【2】杨涛、李伟.”高架自行车高速路”不是广大骑行者需要的自行车道[DB/OL].https://mp.weixin.qq.com/s/ukpQTghR3dgMk8jYFPLh0g
【3】蔡军荣.小议自行车高架道路[J].中国自行车,2015(4):96-98.
【4】谢宇.自行车高架快速路建设和轨道交通换乘的整合研究[D].北京交通大学,2016.