全文摘要
本实用新型涉及一种电驱动系统集成结构。包括壳体，所述壳体的内部形成分别容纳驱动电机及减速器的两个独立腔体，且壳体的一端设有电机端盖，壳体的另一端设有减速器端盖。由上述技术方案可知，本实用新型的驱动电机与减速器共用一个壳体，提高了整体的刚性，改善了系统的噪声辐射；电机控制器与驱动电机之间的冷却系统采用金属管接头的连接方式，能够避免现有技术方案的磕碰老化等失效风险；电机控制器与电机之间的电力系统采用铜排的连接方式，省去了柔性电缆，不仅节约了柔性电缆的能量损耗，还提高了系统连接的可靠性，并降低了成本。
主设计要求
1.一种电驱动系统集成结构，其特征在于：包括壳体(1)，所述壳体(1)的内部形成分别容纳驱动电机及减速器的两个独立腔体，且壳体(1)的一端设有电机端盖(2)，壳体(1)的另一端设有减速器端盖(3)，所述壳体(1)的上方安装有电机控制器(4)，所述电机控制器(4)与驱动电机的冷却系统通过金属管接头(5)相连，所述电机控制器(4)与驱动电机的电力系统通过铜排(6)直接连接。
设计方案
1.一种电驱动系统集成结构，其特征在于：包括壳体(1)，所述壳体(1)的内部形成分别容纳驱动电机及减速器的两个独立腔体，且壳体(1)的一端设有电机端盖(2)，壳体(1)的另一端设有减速器端盖(3)，所述壳体(1)的上方安装有电机控制器(4)，所述电机控制器(4)与驱动电机的冷却系统通过金属管接头(5)相连，所述电机控制器(4)与驱动电机的电力系统通过铜排(6)直接连接。
2.根据权利要求1所述的电驱动系统集成结构，其特征在于：所述的减速器端盖(3)上安装有驻车电机(7)，所述的驻车电机(7)通过线束一与电机控制器(4)相连，电机控制器(4)通过线束二与整车VCU相连，所述驻车电机(7)的控制器与电机控制器(4)集成为一体，电机控制器(4)给驻车电机(7)提供电源及动作信号。
3.根据权利要求1所述的电驱动系统集成结构，其特征在于：所述的电机端盖(2)上安装有用于装配空调压缩机(8)的压缩机支架(9)。
4.根据权利要求2所述的电驱动系统集成结构，其特征在于：所述线束一及线束二的外侧分别包裹有软管一(10)及软管二(11)。
设计说明书
技术领域
本实用新型涉及一种电驱动系统集成结构。
背景技术
新能源电驱动系统由驱动电机、电机控制器、减速器三个主要元器件组成，三者都可以自成一体，单独工作。通常驱动电机和减速器是依靠螺栓连接到一起，电机控制器安装在驱动电机和减速器组成的上方或安装在整车的其他部位，电机控制器与驱动电机和减速器之间均无刚性连接；电机控制器与驱动电机的冷却系统依靠冷却软管连接，电力系统则依靠柔性线缆连接，这些连接件要求安全性高，可靠性高，寿命长，导致这些连接件的成本高。另外，整车的辅助动力器件一般安装在电机壳体上。一方面辅助动力器件的震动会与电机震动叠加，增加NVH风险；另一方面辅助动力系统也是电驱动，其工作时的电磁辐射会与电机控制器和电机的电磁辐射相互叠加，造成EMC风险。
实用新型内容
本实用新型的目的在于克服上述弊端，提供一种电驱动系统集成结构。
为实现上述目的，本实用新型采用了以下技术方案：包括壳体，所述壳体的内部形成分别容纳驱动电机及减速器的两个独立腔体，且壳体的一端设有电机端盖，壳体的另一端设有减速器端盖，所述壳体的上方安装有电机控制器，所述电机控制器与驱动电机的冷却系统通过金属管接头相连，所述电机控制器与驱动电机的电力系统通过铜排直接连接。
所述的减速器端盖上安装有驻车电机，所述的驻车电机通过线束一与电机控制器相连，电机控制器通过线束二与整车VCU相连，驻车电机的控制器与电机控制器集成为一体，电机控制器给驻车电机提供电源及动作信号。
所述的电机端盖上安装有用于装配空调压缩机的压缩机支架。
所述线束一及线束二的外侧分别包裹有软管一及软管二。
由上述技术方案可知，本实用新型的驱动电机与减速器共用一个壳体，提高了整体的刚性，改善了系统的噪声辐射；电机控制器与驱动电机之间的冷却系统采用金属管接头的连接方式，能够避免现有技术方案的磕碰老化等失效风险；电机控制器与电机之间的电力系统采用铜排的连接方式，省去了柔性电缆，不仅节约了柔性电缆的能量损耗，还提高了系统连接的可靠性，并降低了成本。
附图说明
图1是本实用新型的立体结构示意图一；
图2是本实用新型的立体结构示意图二；
图3是本实用新型壳体与端盖的安装结构示意图；
图4是本实用新型电机控制器的安装结构示意图；
图5是本实用新型驻车电机的安装结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型做进一步说明：
如图1、图2、图3所示的一种电驱动系统集成结构，包括壳体1，壳体1的内部形成分别容纳驱动电机及减速器的两个独立腔体，且壳体1的一端设有电机端盖2，壳体1的另一端设有减速器端盖3。
进一步的，如图4所示，壳体1的上方安装有电机控制器4，电机控制器4与驱动电机的冷却系统通过金属管接头5相连，电机控制器4与驱动电机的电力系统通过铜排6直接连接。金属管接头5的连接结构能够避免现有技术方案的磕碰老化等失效风险；铜排6的连接结构省去了柔性电缆，不仅节约了柔性电缆的能量损耗，还提高了系统连接的可靠性、降低了成本；
进一步的，如图5所示，减速器端盖3上安装有驻车电机7，驻车电机可根据实际情况作为可选配置；驻车电机7通过线束一与电机控制器4相连，电机控制器4通过线束二与整车VCU相连，驻车电机7的控制器与电机控制器4集成为一体，电机控制器4给驻车电机7提供电源及动作信号，也就是驻车电机7的电力系统由电机控制器4提供，动作信号也由电机控制器4转译为电流发送给驻车电机7，整车无需额外为驻车电机配置线缆。即驻车电机7的控制模块集成到电机控制器4中，解码芯片和电源芯片都借用电机控制器4已具备的芯片，这样大大降低了驻车电机7控制模块的成本，而且整车无需给驻车电机的控制模块配置线束，节约了整车成本。
优选的，线束一及线束二的外侧分别包裹有软管一10及软管二11，软管一10及软管二11对线束起到保护作用。
进一步的，电机端盖2上安装有用于装配空调压缩机8的压缩机支架9。空调压缩机8通过压缩机支架9安装到电机端盖2上，缓解了驱动系统和空调压缩机之间的震动叠加，有效地拉开了空调压缩机与驱动系统之间的距离，明显降低了两者之间的电磁干扰，提高整车NVH和EMC两方面的效果。压缩机支架9也可以借用整车的悬置支架，即将空调压缩机8直接装配到悬置支架上。
本实用新型的有益效果在于：1)驱动电机与减速器共用一个壳体，提高了整体的刚性，改善了系统的噪声辐射；2)电机控制器与驱动电机之间的冷却系统连接方式，能够避免现有技术方案的磕碰老化等失效风险；3)电机控制器与电机之间的电力系统连接方式，省去了柔性电缆，不仅节约了柔性电缆的能量损耗，还提高了系统连接的可靠性，并降低了成本；4)驻车电机的控制模块集成到电机控制器中，解码芯片和电源芯片都借用电机控制器已具备的芯片，大大降低了驻车电机的控制模块的成本，而且整车无需给驻车电机的控制模块配置线束，节约了整车成本；5)空调压缩机通过压缩机支架安装到电机端盖上，缓解了驱动系统和空调压缩机之间的震动叠加，有效的拉开了空调压缩机与驱动系统之间的距离，明显降低两者之间的电磁干扰，提高整车的NVH和EMC两方面的效果。
以上所述的实施例仅仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型的范围进行限定，在不脱离本实用新型设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本实用新型的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本实用新型权利要求书确定的保护范围内。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920075585.1
申请日:2019-01-16
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:34(安徽)
授权编号:CN209150904U
授权时间:20190723
主分类号:H02K 7/10
专利分类号:H02K7/10;H02K5/04;H02K5/22;F04B39/00
范畴分类:37P;
申请人:合肥巨一动力系统有限公司
第一申请人:合肥巨一动力系统有限公司
申请人地址:230022 安徽省合肥市包河工业区上海路东大连路北
发明人:刘蕾;何靖;范佳伦;孙纯哲
第一发明人:刘蕾
当前权利人:合肥巨一动力系统有限公司
代理人:张祥骞
代理机构:34131
代理机构编号:合肥国和专利代理事务所(普通合伙)
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计