导读:本文包含了稀燃汽油机论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:汽油机,氧化物,氢气,废气,直喷,数值,再循环。
稀燃汽油机论文文献综述
刘世宇[1]（2017）在《稀燃汽油机LNT催化器物理因素及进气组份影响模拟研究》一文中研究指出内燃机在给人们的生活带来方便和舒适的同时,也带来了一定的能源与环境问题。这为内燃机领域相关工作者提出了新一轮的挑战,同时也为各类发动机缸内及后处理先进技术的发展创造了一次机遇。乘用车的多数工况范围集中在中小负荷,汽油机在此工况下的泵吸、节流损失较大使得其比油耗较高。采用稀薄燃烧技术可以有效地降低中小负荷运行工况下的泵气损失,大幅提高其燃油经济性。但由于稀燃汽油机存在的氧阻抑现象而使得传统的叁效催化器TWC不能在偏离当量比的稀燃条件下有效的控制氮氧化物NOx的排放,从而使得如何解决好稀燃汽油机的NOx排放问题成为稀燃技术应用的研究热点。本文基于缩核模型建立了能准确模拟LNT工作过程的数值模型,对LNT的工作过程进行数值模拟,针对LNT的稀燃NOx吸附过程进行了详细的分析,并研究了入口边界气体温度、空速、LNT催化器长径比以及CO_2和水蒸气含量等对LNT工作性能的影响,为LNT的实际应用提供了理论依据。本文研究了LNT入口边界气体温度对其工作性能的影响。结果表明:低温和高温条件下,LNT出口泄露的NOx量较高,在泄露的NOx中主要的成分为NO。在300℃-350℃温度区间内,NOx泄漏量较低,泄露的NOx中NO_2的比例超过60%。此外还研究了LNT入口边界气体空速对LNT转化效率的影响,结果表明:当LNT入口边界气体的空速增大时,LNT对NOx的转化效率降低,配备不同排量发动机时需要选取相应规格的LNT,以达到理想的NOx净化效果。对于LNT催化器长径比的研究表明,当催化器体积一定时其长度增大,所对应的NOx泄漏量变大,对应的LNT工作效率降低。本文还比较了CO_2、水蒸气以及二者同时存在时对LNT吸附过程的影响。结果表明,CO_2会显着降低LNT吸附效率,且降低的效果与CO_2的浓度关系不大。水蒸气在一定程度上会降低LNT工作过程的吸附效率,其影响比CO_2的影响小,且随着水蒸气含量增多LNT吸附效率降低更加明显。在CO_2和水蒸气同时存在时,其吸附效率数值介于单独CO_2条件和单独水蒸气条件二者之间。对于LNT的脱附过程,本文针对叁种常用的还原性气体H_2、CO以及C_3H_6,研究了叁种气体作为还原剂时CO_2和水蒸气对其工作过程的影响,结果表明,H_2的还原性最强,CO还原性次之,C_3H_6的还原性很弱。CO_2和水蒸气对于H_2以及C_3H_6的还原过程影响不大,还原剂为CO时CO_2含量越高NOx泄漏量和突释量越大,对应的脱附还原过程完成时间越短。(本文来源于《天津大学》期刊2017-05-01）
唐洋[2]（2016）在《氢气对稀燃汽油机燃烧循环变动影响的研究》一文中研究指出近年来,随着能源危机和环境问题的日益突出,节能减排是目前全球汽车行业共同努力的目标,而发动机稀薄燃烧技术正是实现这一目标的有效手段。尤其是对于保有量最大的汽油发动机而言,稀燃汽油机相比于均质汽油机热效率更高,燃油经济性更好,排放水平更低。但是点燃式发动机循环变动的存在却在很大程度上制约了稀燃的程度,严重影响了发动机的经济性和排放性,与节能减排的目标相违背。因此如何降低稀燃时汽油机循环变动的程度成为了利用稀薄燃烧技术的关键。本文结合国家自然基金项目―氢气缸内直喷局部富氢稀燃汽油机及其混合动力汽车节能机理研究‖,开展了氢气对稀燃汽油机循环变动随发动机运转参数变化规律影响的研究。研究内容及主要结论如下:(1)针对在研究点燃式发动机循环变动过程中常采用的叁种点火提前角取法,即固定点火提前角取法、循环变动最小值点火提前角取法和最佳点火提前角取法,分别在纯汽油模式和混氢模式下进行了讨论分析,最终从结论唯一性、试验可操作性、发动机动力性和排放特性等方面综合考虑,最佳点火提前角取法在两种燃烧模式下均是最合理的方案。(2)研究发现,采用混氢的方式可以明显降低稀燃汽油机循环变动程度,同时氢气的加入对稀燃汽油机的动力水平和综合排放水平没有产生不利的影响,验证了通过混氢来降低稀燃汽油机循环变动这一方法的可行性。(3)本文以已燃烧燃料的质量分数(Mass of Fuel Burned)来定义燃烧持续期。通过相同工况下发动机循环变动和燃烧持续期参数的对比,建立了两者间的对应关系,即燃烧持续期越长,相应的燃烧循环变动程度越大,反之亦然。研究发现,针对本试验掺氢比例较小且稀燃的工况,0-10%MFB燃烧持续期与发动机循环变动的关联更加紧密,只要某工况点对应的0-10%MFB燃烧持续期小于33°CA,则发动机便可以实现较稳定燃烧。(4)针对氢气对稀燃汽油机循环变动随点火提前角变化规律的影响,研究发现,混氢后0-10%MFB燃烧持续期和10-90%MFB燃烧持续期随点火提前角的变化规律未发生改变,但对应燃烧持续期缩短;发动机循环变动随点火提前角先降后升的总体趋势也未发生变化,但相同工况下混氢后平均指示压力变动系数(Co VIMEP)最小值对应点火提前角变小。(5)针对氢气对稀燃汽油机循环变动随过量空气系数变化规律的影响,研究发现,混氢前后0-10%MFB燃烧持续期和10-90%MFB燃烧持续期均随过量空气系数增大而延长;混氢前后发动机循环变动均随过量空气系数的增大而升高,但随着过量空气系数的增大,混氢后Co VIMEP下降的幅度增大,说明氢气的加入可以明显拓宽汽油机的稀燃极限。(6)针对氢气对稀燃汽油机循环变动随节气门开度变化规律的影响,研究发现,混氢前后0-10%MFB燃烧持续期和10-90%MFB燃烧持续期均随节气门开度增大而缩短,且在试验工况下,混氢后0-10%MFB燃烧持续期缩短至33°CA以内,因此氢气的加入改变了相同条件下发动机循环变动随节气门开度的变化规律,混氢前Co VIMEP会随节气门开度的增大出现一个较大幅度的下降,而混氢后Co VIMEP则是在更低水平的小区间内变动。但是当过量空气系数更大时,混氢后Co VIMEP也会随着节气门开度的增大出现较大幅度的下降,与较小过量空气系数时的纯汽油模式相似。(7)针对氢气对稀燃汽油机循环变动随发动机转速变化规律的影响,研究发现,混氢后0-10%MFB燃烧持续期和10-90%MFB燃烧持续期随发动机转速的变化规律未发生改变;当节气门开度较大且过量空气系数较小时,混氢前后Co VIMEP基本一致且不随转速变化而变化;当节气门开度较小或过量空气系数较大时,氢气的加入改变了循环变动随发动机转速的变化规律,使得Co VIMEP仍可不随转速变化而变化,增强了发动机循环变动对转速的适应性。综上所述,掺混氢气在一定程度上改变了循环变动随发动机运转参数的变化规律,通过掺混氢气可以在保证稀燃汽油机动力性和排放性的同时改善其循环变动水平,使汽油机可以更充分地利用稀薄燃烧技术提高其经济性和排放性,实现节能减排的目的。(本文来源于《吉林大学》期刊2016-06-01）
刘磊[3]（2016）在《EGR与LNT协同控制稀燃汽油机NO_x排放试验及仿真研究》一文中研究指出内燃机在给人们的生活带来方便和舒适的同时,也带来了一定的能源与环境问题。近年来,石油短缺和环境污染推动了愈加严格排放法规的逐步实施,这为内燃机领域相关工作者提出了新一轮的挑战,同时也为各类缸内及后处理先进技术的发展创造了一次机遇。较大的升功率、较好的NVH性和加速特性等使得汽油机一直是我国乘用车的主要动力源。而乘用车的多数工况范围集中在中小负荷,汽油机在此工况下的泵吸、节流损失较大使得其比油耗较高。采用稀薄燃烧技术可以有效地提高其中小负荷运行工况下的燃油经济性。但由于稀燃汽油机存在的氧阻抑现象而使得传统的叁效催化器TWC不能在偏离当量比的稀燃条件下有效的控制氮氧化物NO_x的排放,从而使得如何解决好稀燃汽油机的NO_x排放问题成为稀燃技术应用的研究热点。本研究首先对产品汽油机进行稀燃改制,对于其存在的NO_x排放问题采用EGR-LNT协同控制技术路线,从而使得协同控制系统可以规避掉单独采用EGR时受缸内燃烧耐受性限制以及单独采用LNT时受成本约束和控制系统复杂等的弊端。研究结果表明,当针对稀燃汽油机的NO_x排放问题采用EGR-LNT协同控制技术路线时,EGR-LNT协同控制系统中前端EGR量与后端LNT催化器理化特性参数存在最佳匹配区间。前端EGR量过小或过大都会对EGR-LNT协同控制系统整体的NO_x排放控制效果,即NO_x转化效率,产生一定程度的恶化影响。当前端EGR率适当时,协同控制系统的NO_x排放控制效果要好于两者单独应用时的效果。当前端EGR率过小时,虽然LNT可以保证较高的NO_x转化率,但由于此时EGR对缸内NO_x生成量控制效果不足,进而影响了协同控制系统总体的NO_x排放控制效果。当前端EGR率过大时,虽然EGR可以在缸内起到较好的NO_x生成控制效果,此时后端LNT不再能保持之前较高的NO_x转化率,进而影响了协同控制系统总体的NO_x排放控制效果。前端EGR率过小影响协同控制系统总体的NO_x排放控制效果是由EGR量过小从而使得缸内NO_x降低效果有限的内在因素所限,而前端EGR率过大导致后端LNT内部NO_x转化率下降是由于前端EGR所带来的排气成分中CO2、H2O(g)、O2含量的变化及相应温度、压力变化所引起的。LNT内部CO2的存在会与NO_x形成吸附位的竞争,过量的CO2会引起NO_x的大量溢流。H2O(g)同样也会与NO_x形成吸附位的竞争,但竞争的强度不及CO2但一旦形成劣化现象则较难再生,且其与CO2同时存在时,会进一步强化CO2对NO_x的恶化影响。低温时,H2O(g)对NO_x的恶化影响要比CO2明显。O2的存在有利于LNT内部NO_x的吸附,但也会恶化NO_x脱附及还原过程,稀、浓燃空燃比需要同时考虑NO_x吸附、脱附、还原及燃油经济性。LNT入口温度超过390℃以后,其内部在NO_x脱附过程中存在NO_x突释现象。少量的NO_x突释有利于还原过程,大量NO_x突释会由于其不能充分地与还原剂接触而出现直接溢流出LNT的现象。(本文来源于《天津大学》期刊2016-05-01）
王丹[4]（2015）在《分层稀燃汽油机颗粒物及NO_x生成影响因素的模拟研究》一文中研究指出随着国民经济和科技的进步和发展,能源和环境问题引起了人们的重视。GDI汽油机能够通过部分负荷下分层稀薄燃烧技术来实现其经济性的目的,缸内分层稀燃直接影响着碳烟及NOx等的排放。因此,本文对GDI汽油机分层稀薄燃烧的颗粒物和NOx的生成进行了模拟研究。本文利用AVL FIRE软件建立了GDI汽油机的计算仿真模型,对叁维模型进行了移动网格的划分并对计算初始条件与边界条件进行了设定。本文研究了喷油持续期、喷油量、喷油定时、喷射位置和喷油锥角等参数对气缸内碳烟和NOx的生成、分布和发展过程进行了分析。结果表明:1)、碳烟在点火后一段时间开始生成,缸内碳烟生成的质量分数趋势是先增大后减小,生成位置随缸内的燃烧位置变化由着火中心向周围扩散,燃烧后期碳烟生成位置主要在缸壁边缘。2)、NO在点火后开始生成,趋势是先急剧增大最后基本保持不变,NO的生成位置随缸内燃烧位置变化由着火中心逐渐向整个气缸扩散。3)、碳烟的质量分数随着喷油时刻的推迟而不断增加,NO的质量分数随着喷油时刻的推迟而不断减少。从碳烟和NO两方面的生成情况来看,喷油锥角45°时NO和碳烟的生成比较适中。喷油持续期过大碳烟生成较多,过小NO生成较多。喷油量越多,碳烟和NO的生成量也越来越多。在一定条件下,喷射位置离火花塞越近碳烟的生成越多,NO的生成越少。(本文来源于《河北工业大学》期刊2015-12-01）
姜麟麟[5]（2015）在《缸内局部富氢稀燃汽油机微粒排放特性试验研究》一文中研究指出随着人们生活的日益富足，私家车逐渐成为人们出行的交通工具，汽车技术的长足发展又使汽车的成本不断降低，汽车价格逐渐被更多的人所接受，使汽车保有量不断增加，增长速度更为惊人。汽车保有量的增加带来一系列的连带问题：交通拥堵、能源消耗过度及环境污染等。大城市频繁出现的雾霾天气，与汽车尾气中的颗粒排放物有着密切的关系。其中对能源的消耗及对环境的污染已成为汽车产业不得不面对的问题，如何使汽车产业走上一条与能源环境和谐共处的可持续发展之路，是汽车产业的发展方向。本文以项目组所承担的国家自然基金项目《氢气缸内直喷局部富氢稀燃汽油机及其混合动力汽车节能机理研究》为依托，对氢气缸内直喷局部富氢稀燃汽油机的微粒排放特性进行实验研究，本文主要研究内容为发动的微粒排放特性，通过改变燃烧控制参数来测试发动机微粒特性；同时也研究了不同燃烧控制参数对发动机燃烧及常规排放物的影响；同时研究了稀释比及加热温度和蒸发温度对测试结果的影响，以确定合适的稀释比和采样温度，目的在于保持发动机原有的微粒排放状态。根据实验结果本文得出的主要结论如下：1、随着过量空气系数的增加，发动机的缸压峰值逐渐减小，缸压峰值出现的位置逐渐推迟，放热率峰值随着过量空气系数的增加逐渐减小，发动机缸内平均温度随着过量空气系数增加逐渐降低；CO的排放量随着过量空气系数增加而逐渐减少，THC化合物随过量空气系数的增加而逐渐增加，NOx的排放量随着过量空气系数的增加而逐渐下降。发动机微粒总数量浓度在掺氢比为12%时，随着过量空气的增加，微粒总数量浓度先增加后减小，但是过量空气系数为1.0时微粒总数量浓度最小，掺氢比为4%、8%对发动机微粒排放的影响规律与12%一致，说明发动机稀燃时，氢气的加入增加了微粒排放的数量。2、随着点火正时的提前，缸压峰值、放热率峰值不断增加，缸压峰值出现的位置及放热率峰值出现的位置不断提前，缸内平均温度随着点火正时的不断提前逐渐升高；根据缸压峰值出现的最佳位置来看，当点火提前角为20°CABTDC时，为最佳点火正时；从排放物的角度来看，CO、THC的排放量随着点火正时的不断提前而不断增加，NOx的排放量随着点火正时的提前而增加。随着掺氢比的增加，尤其是掺氢比为12%时，微粒总数量浓度大幅度上升，说明点火正时需要与掺氢比很好的匹配，否则会使微粒排放数量上升。3、随着发动机节气门开度的增加，缸压峰值不断升高，缸压峰值出现的位置不断提前，放热率峰值随着节气门开度的增加而增大，峰值出现的位置随着节气门开度的增加而不断的提前，发动机缸内的温度随着节气门开度的增加而逐渐增加；发动机常规排放物中，CO和THC随着节气门开的增加而逐渐减少，NOx随着节气门开度的增加而逐渐增加。节气门开度影响气流运动，直接影响混合气形成，间接影响发动机的燃烧，在不同节气门开度下，随着掺氢比的增加，微粒总数量浓度减小，但减小的幅度不大。4、缸内压力随着转速的增加而逐渐减小，缸压峰值出现的位置逐渐推迟，放热率曲线的规律和缸压曲线的规律相似，发动机缸内平均温度随转速的增加而逐渐升高；CO随着转速的升高先增加后降低，THC和NOx的排放量随着转速的升高而减少。就微粒总数量浓度而言，掺氢比对转速的变化适应程度较高，在转速发生变化时，改变掺氢比对微粒排放的总数量浓度影响不大。5、对发动机常规排放的每组实验中，都有叁个掺氢比，无论改变哪一个控制参数，随着掺氢比的增加CO和THC的排放量都逐渐减少，而NOx的排放量逐渐增加。从不同掺氢比的缸内燃烧状态来看，随着掺氢比增加，发动机的燃烧状态变好，缸压峰值不断提高，峰值的位置不断提前，放热率和缸内平均温度变化规律和缸压规律相同。(本文来源于《吉林大学》期刊2015-06-01）
赵鹏飞,王磊,赵树朋,张丙玉,姚倩[6]（2015）在《吸附还原法降低稀燃汽油机NO_x排放的研究》一文中研究指出为了使稀薄燃烧这一汽油机节能技术导致的NOx排放量过高问题得到解决,介绍了传统燃烧方式汽油机上的叁效催化转化技术、工业中的NOx的直接催化分解技术和柴油机上使用的NOx选择性催化还原技术,分析了它们在稀燃汽油机上使用时存在的问题。在此基础上,探讨了NOx的吸附还原催化技术,并根据基本催化反应机理,对吸附还原剂的活性组分、储存组分和载体进行优化改进,设计了高效净化NOx的技术方案。(本文来源于《内燃机》期刊2015年01期）
曹曼曼[7]（2014）在《基于斯图加特机理的稀燃汽油机LNT催化器数值模拟研究》一文中研究指出随着能源危机与环境污染问题的加剧,稀燃汽油机因其节能减排的优势备受业界重视。阻碍稀燃汽油机发展的重要因素之一是其NO_x排放问题。吸附还原催化转化器LNT作为净化发动机尾气排放的后处理方案可以很好的解决稀燃汽油机NO_x排放问题。本文基于斯图加特机理建立了能准确模拟LNT工作过程的数值模型,对LNT的工作过程进行数值模拟,从颗粒模型、孔道模型、LNT整体模型叁个维度针对LNT的稀燃NO_x吸附过程以及浓燃NO_x脱附还原过程进行了详细的分析,并研究了LNT的存储能力、入口边界气体空速以及不同还原剂种类等对LNT工作性能的影响,为LNT的实际应用提供了理论依据。本文研究了LNT内部存储物质的存储能力及对其LNT工作性能的影响。结果表明:存储能力增大时LNT内硝酸钡Ba(NO_3)_2覆盖率会降低,出口处NO_x溢出量减少,有助于提高LNT的NO_x转化效率。此外还研究了LNT入口边界条件气体空速对LNT转化效率及LNT内部反应颗粒灰核渗透深度的影响,结果表明:当LNT入口边界气体空速增大时,LNT对NO_x的转化效率降低,LNT内反应颗粒上硝酸钡灰核前端渗入位置加深,且加深的程度沿着LNT轴向逐渐变大。此研究为发动机匹配LNT提供了理论依据,即在实际应用中为发动机匹配LNT催化器时应综合考虑LNT的存储能力、LNT入口边界的气体空速等因素的影响,在控制成本的同时选择合适的LNT催化器达到最理想的NO_x净化效果。本文还比较了叁种典型还原剂H_2、CO、C_3H_6在LNT浓燃阶段的还原能力,结果表明:H_2的还原能力最强,CO次之,C_3H_6还原性最差。H_2与CO可以使LNT彻底再生,循环工作。C_3H_6则会导致LNT再生不彻底,LNT对NO_x转化效率很低。尾气中水蒸气H_2O含量与CO的比例对CO还原剂还原效果影响显着,增加此二者比例可以减少稀、浓切换时NO_x的突释值,从而有利于提升CO还原剂的还原效果。因此实际应用中可以通过增加浓燃阶段尾气中水蒸气含量达到提高LNT对NO_x的整体转化效率的目的。(本文来源于《天津大学》期刊2014-12-01）
李志军,杨阳,刘磊,张洪洋,刘臣富[8]（2014）在《空燃比选择对稀燃汽油机指示效率影响模拟分析》一文中研究指出搭建汽油机数值模型,按照汽油机燃烧效率随空燃比增大而升高、缓慢下降及大幅下降等现象,将空燃比划分为3个阶段,分析了不同阶段内工质绝热指数、压缩比、燃烧持续时间及传热损失对指示效率的影响规律.结果表明,随空燃比升高,绝热指数对指示效率的影响变小,提高压缩比使得末端气体温度升高,加长燃烧持续时间,导致热量转化为功的能力下降.综合分析可知,在第2阶段实现汽油机稀燃其指示效率增幅较大.(本文来源于《燃烧科学与技术》期刊2014年05期）
刘磊,李志军,张洪洋,岳东鹏,王银山[9]（2014）在《稀燃汽油机EGR对LNT催化器工作过程影响研究》一文中研究指出先前试验中发现过量EGR%对稀燃汽油机LNT的NO_x转化率存在一定的恶化现象。以实际发动机排气作为LNT入口边界条件,对不同EGR率,LNT内部NO_x吸附、脱附及还原过程进行数值仿真。结果发现,稀燃模式LNT的NO_x溢流量随时间推移而增加,在该模式结束前达到稳定。(本文来源于《工程热物理学报》期刊2014年07期）
张洪洋,李志军,刘磊,陈韶舒,曹曼曼[10]（2014）在《前端TWC对稀燃汽油机LNT的NO_x净化能力影响》一文中研究指出NOx吸附还原催化系统(LNT)前端耦合叁效催化剂(TWC)可以进一步提高LNT的NOx催化转化效率.采用数值模拟方法搭建了TWC和LNT模型,研究了前端TWC对LNT在稀燃、浓燃以及稀、浓燃切换工况下的影响.研究结果发现:稀燃阶段中,TWC有助于LNT对NOx的吸附;浓燃阶段中,TWC使得LNT的NOx脱附呈现前期减速、整体加速的效果;相同稀、浓燃时间比例条件下,绝对时间越长,TWC有助于促进LNT对NOx的催化转化并提高LNT吸附位失效后的NOx催化转化效率.(本文来源于《内燃机学报》期刊2014年03期）
稀燃汽油机论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
近年来,随着能源危机和环境问题的日益突出,节能减排是目前全球汽车行业共同努力的目标,而发动机稀薄燃烧技术正是实现这一目标的有效手段。尤其是对于保有量最大的汽油发动机而言,稀燃汽油机相比于均质汽油机热效率更高,燃油经济性更好,排放水平更低。但是点燃式发动机循环变动的存在却在很大程度上制约了稀燃的程度,严重影响了发动机的经济性和排放性,与节能减排的目标相违背。因此如何降低稀燃时汽油机循环变动的程度成为了利用稀薄燃烧技术的关键。本文结合国家自然基金项目―氢气缸内直喷局部富氢稀燃汽油机及其混合动力汽车节能机理研究‖,开展了氢气对稀燃汽油机循环变动随发动机运转参数变化规律影响的研究。研究内容及主要结论如下:(1)针对在研究点燃式发动机循环变动过程中常采用的叁种点火提前角取法,即固定点火提前角取法、循环变动最小值点火提前角取法和最佳点火提前角取法,分别在纯汽油模式和混氢模式下进行了讨论分析,最终从结论唯一性、试验可操作性、发动机动力性和排放特性等方面综合考虑,最佳点火提前角取法在两种燃烧模式下均是最合理的方案。(2)研究发现,采用混氢的方式可以明显降低稀燃汽油机循环变动程度,同时氢气的加入对稀燃汽油机的动力水平和综合排放水平没有产生不利的影响,验证了通过混氢来降低稀燃汽油机循环变动这一方法的可行性。(3)本文以已燃烧燃料的质量分数(Mass of Fuel Burned)来定义燃烧持续期。通过相同工况下发动机循环变动和燃烧持续期参数的对比,建立了两者间的对应关系,即燃烧持续期越长,相应的燃烧循环变动程度越大,反之亦然。研究发现,针对本试验掺氢比例较小且稀燃的工况,0-10%MFB燃烧持续期与发动机循环变动的关联更加紧密,只要某工况点对应的0-10%MFB燃烧持续期小于33°CA,则发动机便可以实现较稳定燃烧。(4)针对氢气对稀燃汽油机循环变动随点火提前角变化规律的影响,研究发现,混氢后0-10%MFB燃烧持续期和10-90%MFB燃烧持续期随点火提前角的变化规律未发生改变,但对应燃烧持续期缩短;发动机循环变动随点火提前角先降后升的总体趋势也未发生变化,但相同工况下混氢后平均指示压力变动系数(Co VIMEP)最小值对应点火提前角变小。(5)针对氢气对稀燃汽油机循环变动随过量空气系数变化规律的影响,研究发现,混氢前后0-10%MFB燃烧持续期和10-90%MFB燃烧持续期均随过量空气系数增大而延长;混氢前后发动机循环变动均随过量空气系数的增大而升高,但随着过量空气系数的增大,混氢后Co VIMEP下降的幅度增大,说明氢气的加入可以明显拓宽汽油机的稀燃极限。(6)针对氢气对稀燃汽油机循环变动随节气门开度变化规律的影响,研究发现,混氢前后0-10%MFB燃烧持续期和10-90%MFB燃烧持续期均随节气门开度增大而缩短,且在试验工况下,混氢后0-10%MFB燃烧持续期缩短至33°CA以内,因此氢气的加入改变了相同条件下发动机循环变动随节气门开度的变化规律,混氢前Co VIMEP会随节气门开度的增大出现一个较大幅度的下降,而混氢后Co VIMEP则是在更低水平的小区间内变动。但是当过量空气系数更大时,混氢后Co VIMEP也会随着节气门开度的增大出现较大幅度的下降,与较小过量空气系数时的纯汽油模式相似。(7)针对氢气对稀燃汽油机循环变动随发动机转速变化规律的影响,研究发现,混氢后0-10%MFB燃烧持续期和10-90%MFB燃烧持续期随发动机转速的变化规律未发生改变;当节气门开度较大且过量空气系数较小时,混氢前后Co VIMEP基本一致且不随转速变化而变化;当节气门开度较小或过量空气系数较大时,氢气的加入改变了循环变动随发动机转速的变化规律,使得Co VIMEP仍可不随转速变化而变化,增强了发动机循环变动对转速的适应性。综上所述,掺混氢气在一定程度上改变了循环变动随发动机运转参数的变化规律,通过掺混氢气可以在保证稀燃汽油机动力性和排放性的同时改善其循环变动水平,使汽油机可以更充分地利用稀薄燃烧技术提高其经济性和排放性,实现节能减排的目的。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
稀燃汽油机论文参考文献
[1].刘世宇.稀燃汽油机LNT催化器物理因素及进气组份影响模拟研究[D].天津大学.2017
[2].唐洋.氢气对稀燃汽油机燃烧循环变动影响的研究[D].吉林大学.2016
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[9].刘磊,李志军,张洪洋,岳东鹏,王银山.稀燃汽油机EGR对LNT催化器工作过程影响研究[J].工程热物理学报.2014
[10].张洪洋,李志军,刘磊,陈韶舒,曹曼曼.前端TWC对稀燃汽油机LNT的NO_x净化能力影响[J].内燃机学报.2014
论文知识图
