一、关于城市轨道交通换乘的几点思考（论文文献综述）
程璇[1]（2021）在《城市轨道交通效率评价方法研究》文中认为为了缓解城市通勤客流的压力,城市对于轨道交通建设投入逐渐增加的同时,轨道交通的效率问题也被广泛关注。因此,建立有效的城市轨道交通效率评价体系可以更为准确地反应城市轨道交通的效率输出情况,为轨道交通线路的运营规划和改建提供重要信息。首先,本文对城轨网络管理及客流仿真系统（UTPS）获取的客流数据进行统计,在分析复杂路网的静态特性与客流特征关系的基础上,提出了从旅客运输的质与量的角度建立城市轨道交通效率评价体系。其次,通过对比分析,选定随机参数Logit模型作为实现价值转化的理想模型。通过SP问卷调查收集旅客乘坐意愿,确认了问卷的可信度和有效度以后,对收集到的数据进行处理,并进行离散回归。将旅客的年龄、收入、通勤时间等设置为固定参数,拥挤度和过程时间设置为随机参数,利用STATA软件建立随机参数Logit模型,得到旅客在进站、候车、车上、换乘、出站五个地铁乘坐过程中的效用函数系数,通过效用函数的系数进行价值转化,将拥挤度转化为时间。以旅客出行产生的物理时间与心理成本的和作为出行费用值,利用额外费用与原本出行时间作比将舒适度效率化。然后,总结当前城市轨道交通效率评价指标体系与方法的缺陷以后,从静态和动态两个方面考虑,建立轨道线路效率评价指标体系,将旅客舒适度纳入指标体系中,确立指标数据计算公式,并通过删除弱指标以及可替代指标进行指标体系优化,确立最终评价指标体系。最后,通过对比多种赋权方式,确定采用级差最大化组合赋权方法对城市轨道交通效率评价体系赋权。将评价结果的区分度最大化确定为目标函数,主客观赋权结果确定为约束条件,通过Excel的规划求解算得指标体系的权重值,并对样本线路进行综合评价分析。
陈一辉[2]（2021）在《当代高铁站换乘中心功能空间设计策略研究》文中指出随着铁路提速过程中取得的九大核心技术突破,铁路和轨道逐渐成为高效舒适的旅行方式,我国逐步走入高铁时代。经过十余年的高铁和城际建设,城市被高效地连接起来,近年来随着站城一体化理念的提出与发展,未来轨道交通枢纽站将不再只是城市的门厅,而是城市特定组团的中心,交通换乘空间则将成为联系“站”与“城”的枢纽。我国的铁路交通发展紧跟1.0传统车站时期,改革开放后引领了2.0交通综合体时期;但是在3.0城市综合体时期,由于我国特有的铁路运营制度,站房总是相对于城市空间孤立存在,除上海虹桥站以外鲜有突破;如今随着4.0时期的到来,一线工作者们对换乘空间与城市空间的关系进行了一系列积极的探索,义乌站、广州南沙站、西安东站、重庆东站等结合我国国情,对高铁站换乘中心的设计进行了大胆的尝试,对我国站城一体化背景下当代高铁站发展的推进具有重要意义。本文对当代高铁站换乘中心的设计进行深入解读,从城市发展的角度对高铁站换乘中心换乘集成、功能拓展和空间共享的形成与演变过程进行解析,明确了其功能特点、空间形式特征以及运营特征,确立了当代高铁站换乘中心功能空间立体复合、交通换乘便利舒适和核心场所互动开放的设计原则。在此研究的基础上,针对我国当前高铁站换乘中心,对标国内外一流枢纽站点的设计和实践经验,在功能设计方面,提出了满足旅客需求的功能配置多元复合、协调交通关系的功能布局立体融合、协调交通关系的功能布局立体融合的功能设计策略;在空间设计方面,提出了适应交通规划的空间组合多元化、丰富站区体验的空间环境层级化、建筑结构一体的空间尺度弹性化的空间设计策略。同时结合经典案例的分析解读和实际工程项目的设计实践,对各部分具体的设计策略进行分析和论证。本文的研究旨在弥补当前我国在这一领域研究的不足,对站城一体化模式背景下高铁站换乘中心的相关设计研究具有理论上的借鉴意义,同时为我国当代高铁站换乘中心的设计实践提供新的思路。
蒋宇[3]（2020）在《城市综合体地下公共关联空间设计研究》文中研究表明我国城市综合体的地下空间开发已经较为普遍,但是,与城市隔离,或与城市连接不合理的状态仍是部分城市综合体的地下空间的共有问题,导致出现利用效率不高、可达度低等问题,使城市综合体地下空间无法充分发挥效用,也不利于城市地下空间的利用与发展。论文使用“城市综合体地下公共关联空间”的概念,尝试性地为城市综合体地下空间设计提供设计方法参考,为解决现存问题提供思路。城市综合体地下公共关联空间在城市综合体中承担着连接城市综合体内部地下空间与外部城市的功能,是城市综合体地下空间中重要的组成元素。论文以紧凑城市理论、混合土地使用、城市·建筑一体化理论等为理论基础,结合城市综合体特征,提出地下公共关联空间设计的三个要素,即:城市综合体地下公共空间与城市的一体化要素;城市综合体地上与地下空间一体化要素;城市综合体地下空间营造要素,并在这些要素衍生的策略基础上,根据对城市综合体地下公共关联空间影响较大的六种因素,分别提出不同类型的常见地下公共关联空间的设计手法。最后,论文以分别位于香港、新加坡和北京的三个城市综合体的地下公共关联空间为案例补充,进一步举例说明城市综合体地下空间所包含的合理、高效的地下公共关联空间,以及其效用。
陈立鹏[4]（2020）在《同城化背景下大城市边缘新城区职住空间研究 ——以句容宝华新城区为例》文中进行了进一步梳理随着我国城市发展逐渐进入都市圈一体发展、新城与老城结构优化的新阶段,各大城市高速发展,中小城市也随之迅速扩张。区域协同发展成为提升自身以及区域综合实力的重要发展阶段,同城化发展是增强区域综合竞争力的有效手段,2005年以后,我国开展了众多自上而下的同城化实践,当前阶段的同城化发展大多是以增强中心城市竞争力为目的。边缘新城区在同城化发展中作为重要参与主体,发挥着越来越重要的作用。边缘新城区在区域中发挥的作用,深刻地影响居住与就业空间的格局。以同城化发展为研究背景,聚焦受其影响的边缘新城区的职住空间,理论层面对既有研究进行丰富和补充,实践层面为边缘新城区职住空间协调发展提供意见建议。基于此,论文以宝华新城区为实证研究对象,在同城化背景下对居住-就业空间发展概况、特征、相互关系,进而对职住空间失配机制及协调发展策略进行研究。论文首先针对国内外同城化、边缘新城区以及居住就业空间进行理论梳理和总结,引出本文的切入点和理论创新意义,从而确定本文的研究对象、内容和研究技术路线。随后,论文对宝华新城区所处的宁镇扬同城化区域进行发展概况分析,针对宝华新城区的发展过程进行分阶段的研究,并对宝华的居住空间和就业空间进行发展概况和总量测度研究,得出宝华新城区职住空间的总量匹配特点。然后,选取整个宝华新城区为研究范围,以实际调研数据为研究基础数据,对宝华新城区的居住、就业空间和居住、就业人群进行综合研究,从单因子-主因子-聚类三个层面进行细致全面的研究和分析。而后,居住和就业空间特征为研究基础,从通勤角度的四个通勤因子对职住空间关系进行研究,并利用通勤时间因子测算居住空间和就业空间的匹配度,同时综合通勤因子对结果进行修正。并利用相关性分析从单因子、主因子和聚类三个层次对影响职住平衡的因素进行总结与分析,居住和就业宝华新城区居住和就业空间的结构性匹配特征。最后,从同城化视角,对宝华新城区职住空间总量与结构的双失配特征出发,从区域一体、职住空间、交通联系和配套设施四个方面研究职住空间失配机制。最后,立足同城化发展的背景,针对边缘新城区职住空间失配机制,从四个角度探讨了大城市边缘新城区职住空间协调发展策略,以加快同城化发展步伐,促进边缘新城区职住空间健康有序发展。本文共计9万余字,图134张,表25个。
佘凤绪[5]（2020）在《中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计研究》文中研究说明国内轨道站点目前有了规模上的提升,进入了轨道交通全面发展时代。对轨道中心型站点进行地上地下立体化发展有助于缓解目前大城市交通拥堵、环境污染等城市病,并推动中国新型城镇化的发展。第一章明确了以地上地下立体化的轨道中心型站点核心区为研究对象,分析了城市设计的概念。通过新城市主义理论、TOD理论、紧凑城市理论界定了其立体化设计范围,包括土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境四方面。并通过对国内外立体化城市设计、中心型站点相关研究文献的梳理总结出目前的立体化城市设计策略较为笼统且缺乏对中心型站点的针对性研究。对TOD理论、紧凑城市理论及新城市主义理论进行归纳总结,为后续具体的立体化设计策略的提出奠定坚实的理论基础。第二章首先通过对我国中心型站点的发展概况的研究,总结出我国目前中心型轨道站点总体上的发展规模、发展特点以及发展趋势。接着通过对国内若干个中心型轨道站点的实际调研结合网络的资料收集,分别从土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境四个方面分析了国内的现状并总结了国内中心型轨道站点现状问题。第三章针对前面提出的问题,选择了日本、香港、韩国的共7个案例进行了分析,归纳总结了各个站点在土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境四方面的优秀设计手法,为本论文的策略奠定坚实的实践分析基础及设计策略借鉴。第四章为具体的策略提出章节。根据TOD理论、紧凑城市理论以及新城市主义理论的指导,以及境外优秀案例的设计手法的借鉴,总结出国内中心型轨道站点核心区地上地下立体化城市设计的目标及原则。并以解决现状国内实际问题为导向,分别从土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境四个方面提出了详细的地上地下立体化城市设计策略。土地利用包括了立体化容积率、立体建筑密度、立体街区尺度及立体功能混合四方面的详细策略;交通系统包括了区域立体化慢行空间布局设计、立体化慢行系统—轨道站点复合设计、车行立体化分流交接设计、立体化慢行系统—核心区城市重要功能渗透设计四方面的详细策略;空间形态从立体化的建筑形态与组合及立体化城市公共开敞空间设计两方面的策略;景观与环境则包括了立体化景观绿化设计、立体化环境配套设施设计及立体化标识设计策略。第五章为实证案例分析章节。以成都市陆肖站地上地下立体化城市设计为例,分析了其土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境几方面的设计策略,并进行总结,提出还存在的不足与问题。
车怡雯[6]（2020）在《广州地铁大客流安检服务优化研究》文中研究指明近年来,以地铁为代表的城市轨道交通已凭借其安全性、便捷性、经济性逐渐演变成为城市公共交通系统的骨干、公共服务体系的核心。伴随着地铁线网的不断延伸及客流量的日益激增,地铁站内安检大客流现象不可避免的涌现出来,并逐渐从偶然的特殊现象演变为必然的常态情形。所谓地铁大客流,是指在日常上下班高峰期、重大节假日、大型活动期间,或受地铁故障停运等各类突发性事件的影响,地铁车站在短时间内出现客流的大量聚集且持续增加,造成站内人员滞留、站内通道堵塞,影响正常运营秩序,甚至给路面交通秩序等公共安全造成不利影响,可能引发群死群伤等事故的现象。此外,地铁还具有站内空间密闭、人员密集、客流汇聚、无序流动、成份复杂等特点,这使得在大客流背景下,地下车站逐渐成为了恐怖袭击的重要目标,地铁所面临的国内外反恐形势日益严峻,给乘客的平安出行、社会的稳定发展带来了新的挑战和威胁。基于此,地铁安全检查对于保障地铁的正常运营秩序,保护乘客的生命安全,维护社会的平安稳定具有重要意义。这就要求地铁必须全面提高安全等级,强化安全检查措施,及时过滤和消除潜在的安全隐患,将一切可能影响地铁安全的人和物尽最大可能拒绝于地铁站外。然而,在大客流安检中,这一举措在一定程度上影响了乘客的进站速度和地铁的通行效率。因此,分析在大客流冲击下兼顾安全与效率的最优解,探索平衡两者关系的方法和途径,对于城市轨道交通的长远发展具有重要意义。本文基于公共安全管理的视角,对广州地铁安检在大客流下的安全检查成效和乘客通行效率两方面进行全面剖析,阐明基本情况,说明存在问题,探究问题成因。据此提出既能提升安检效果,确保站内公共安全,又能提高通行效率,加快安检速度,保障地铁高效运营的对策建议,进一步解决地铁安检在大客流中存在的问题和短板。论文共由六章构成:第一章是绪论,主要包括研究背景、研究意义、国内外研究现状、研究的主要内容和方法。第二章是核心概念及论文研究的理论基础,对地铁大客流、地铁安全检查以及地铁安检大客流事件等概念进行界定,寻找研究的基本理论。第三章是广州地铁大客流安检现状及存在问题,阐明广州地铁及其安全检查的基本概况,说明大客流下的安检举措,并从安检实施情况及通行效率两方面进行论述,说明地铁大客流安检存在的问题与不足。第四章是广州地铁大客流安检服务问题的原因审视。从社会外部原因和地铁自身原因两个角度出发,一方面在客观层面剖析安检相关法律法规不完善、乘客安检意识不强等问题;另一方面从内部层面研究安检自身性质、硬件设备以及队伍素质等方面给大客流安检服务优化带来的制约和限制。第五章是国内外地铁安检举措成效的分析借鉴,包括北京地铁安检快速系统建设思路,伦敦地铁安防举措的做法等,通过比较国内外两个城市的相关举措,寻找对于广州地铁大客流安全检查优化具有借鉴意义的方法和模式。第六章是广州地铁大客流安检服务提质优化的对策建议,提出通过形成安检大客流处置预案、健全监督机制、完善法律法规等方式构建安检综合治理体系,助力乘客树立自觉接受安检意识,引入“智慧安检”技术手段更新硬件设备,提升安检队伍专业水平等对策,尽可能的缓地铁安全与运营效率的矛盾,最大化的兼顾两者间的平衡。最后概括和提炼本文的研究结论。
劳亚龙[7]（2020）在《多式轨道交通联程联运服务体系与路径选择模型研究》文中进行了进一步梳理随着我国经济持续高速发展,我国大城市的基础设施建设日趋完善,已经逐渐接近甚至达到世界先进水平,可大城市内交通状况依旧严峻,而发展联程联运是促进综合运输服务体系完善,节省各交通运输体系资源,发挥各类交通运输最大优势,进而缓解城市交通压力的有效方法。本文依托国家重点研发计划项目课题2《区域轨道交通运力资源配置与运输组织决策关键技术》,以区域多制式轨道交通网络为落脚点,研究区域多式轨道交通联程联运的关键技术并构建了区域多式轨道交通联程联运服务体系,并针对其中关键技术之一——区域轨道交通旅客出行方案选择问题进行分析,制定了相应的技术和解决方法。为明确区域轨道交通旅客出行行为、推动各轨道交通运输方式的联合运营提供了技术支撑,进一步丰富了综合交通运输理论体系的关键技术。具体内容如下:1、指出我国轨道交通旅客联程联运的基本问题,并提出需要从基础设施、市场环境等六个方面进行完善,并分析出五项旅客联程联运关键技术,最后结合“六个完善”和“五项技术”完成了对区域轨道交通联程联运框架的构建,确定了本文重点研究技术的核心。2、提出区域轨道交通出行链的定义,并从整体和局部两方面分析区域轨道交通出行链的基础网络架构,同时确定区域轨道交通出行链路径选择的主客观的影响因素。3、构建了对区域多式轨道交通超网络架构,解释了多式轨道交通网络的服务本质,从而完成了以广义费用最小为目标的区域多式轨道交通路径选择模型的构建,同时比较分析了几类经典最优路径选择算法,指出A*算法具有准确高效的特点,并优化区域多式轨道交通超网络以适应算法求解。4、选取成渝城市群部分重点轨道交通网络为分析对象,确定研究背景,应用上述理论与模型,进行实例分析,获得区域轨道交通网络中旅客出行最优路径集。本文分析了区域轨道交通网络中旅客联程联运的关键技术,并结合出行链和超网络为旅客出行提供路径参考,也为联程联运建设规划提供依据。
蒋宝华[8]（2020）在《安检互认视角下城市轨道交通安检优化研究》文中认为随着中国城市化进程的不断发展,城市人口越来越密集,轨道交通特别是地铁,因其准时、环保、运量大、全天候又安全的特性,也越来越受到群众的青睐。现代社会无时无刻不存在于风险社会之中,城市轨道交通的发展在为群众创造便捷的同时,也面临着各种各样的风险。2008年,中国以第29届奥运会为契机,率先在北京开始实施地铁安检制度,随后全国各大城市也开始陆续开始地铁安检。如何对安检进行优化以实现安全与效率的平衡,一直是大家研究的课题。但无论如何优化,重复安检难免对出行效率造成影响,给公众出行造成不必要的负担。自2017年开始,北京、天津、厦门、成都等地开始安检互认的实践。2019年,为更好地保障人民群众安全、便捷出行,交通运输部出台了《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》,对安检互认进行了原则上的指引,为我们追求安全与效率的平衡提供了一条可行性路径。本文利用文献研究法、对比分析法、归纳分析法对安检互认的理论及相关实践进行了梳理。目前全国城市轨道交通的安检互认实践仍处于摸索阶段,经验上不成熟,尚未形成统一、完善的安检互认机制。但目前我国公共交通呈现快速发展的趋势,民众对减少重复安检期盼已久,企业和车站有降低运营成本和安全风险的需求,使得安检互认的必要性毋庸置疑。同时,从安全性需求和安检标准考虑,安检互认同样具有可行性。但安检互认受到多种阻滞因素的制约,在理论层面表现为具体规范的缺失、管理体制的障碍、安检标准不一等;在实践层面表现为现有车站改造困难、公众疑虑难以消除、安检互认模式统一不畅、安检互认主体能力欠缺等。本文以安检互认为视角,从总体设想、安检互认原则、安检互认保障等方面探讨了优化安检互认措施,以寻求通过优化城市轨道交通安检流程,达到安全与效率之间的平衡。
赵凯丽[9]（2020）在《列车运行能耗与乘客换乘时间协同优化研究》文中研究表明城市轨道交通以其节能高效、绿色环保等优点受到城市居民的青睐。然而,与其他公共交通相比,轨道交通系统能耗高、成本大。其中,列车运行能耗占据城市轨道交通系统总能耗的一半左右。因此,降低列车运行能耗对减少轨道交通系统运营总成本具有重要意义。随着轨道交通线路的大规模扩建,其运营模式逐渐趋向于网络化运营。换乘是网络化运营中普遍存在的,而换乘过程会给乘客带来额外的出行时间。因此,换乘时间通常是衡量轨道交通服务水平的一个重要指标。考虑到列车时刻表直接影响着列车运行能耗与乘客换乘时间。在已有的研究基础上,本文根据列车的运行特点,通过调整线路网中各条线路的列车时刻表,提高再生能源的利用率,实现列车的节能运行。同时,兼顾线路之间的协调性,减少乘客换乘时间。本文主要工作内容如下:（1）构建列车运行能耗和乘客换乘时间协同优化模型。模型中,一方面,基于再生制动技术,通过决策列车的在站停留时间,协同单线上同一供电区间内的加速列车和制动列车,使制动列车产生的再生能源直接输送给加速列车使用。从而,降低加速列车从变电所实际吸收的电能。另一方面,通过列车在站停留时间的改变,协同换乘列车在换乘站的到发时刻,减少乘客的换乘时间。针对该模型,设计了遗传算法进行求解,并以北京地铁亦庄线和5号线的实际数据展开算例研究。结果表明:较优化前,该优化方法可使轨道交通系统总能耗降低5.15%,总换乘时间减少17.66%。（2）构建考虑区间运行时间的协同优化模型。模型中,基于上一个研究内容,在每一个区间运行时间的节能速度曲线基础上,通过决策列车的区间运行时间和在站停留时间,扩大列车的协调调度范围,降低列车行车能耗,减少乘客换乘时间。同样设计了遗传算法求解该模型,并通过算例分析得出:较优化前,该优化方法可使系统总能耗降低6.72%,总乘客换乘时间减少19.12%。
付诗航,刘耀林,方莹,杨孝军,刘艳芳,彭明军[10]（2020）在《基于SCD的公共交通换乘时空模式——以武汉市为例》文中研究指明换乘问题直接影响数十万乘客出行方便,已成为影响城市公共交通系统运营的一个重要因素。基于武汉市2015年3月份完整一周的公共交通智能卡数据（smart card data,SCD）,识别公共交通换乘行为,研究乘客换乘时空特征,分析轨道交通发展现状,总结换乘出行模式。研究结果如下:①换乘行为在工作日和休息日均呈现早高峰单高峰分布,大概率存在加班行为;②换乘行为地理特征的3个影响因素为城市地理格局、轨道交通建设、站点辐射范围;③根据武汉市的圈层结构和换乘出行方向,将换乘行为总结为4种模式。基于交通大数据识别乘客换乘行为及其时空分布特征并归纳换乘模式,可为城市规划、城市空间合理利用提供科学依据和决策支持。
二、关于城市轨道交通换乘的几点思考（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、关于城市轨道交通换乘的几点思考（论文提纲范文）
（1）城市轨道交通效率评价方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 城市轨道交通客流仿真及客流数据统计规律分析 |
| 2.1 城轨网络管理及仿真系统(UTPS)简介 |
| 2.2 城市轨道交通网络仿真模型建立 |
| 2.2.1 城市轨道交通网络构建 |
| 2.2.2 乘客交通行为仿真设置 |
| 2.2.3 系统仿真过程参数设置 |
| 2.2.4 系统客流仿真结果的可靠性分析 |
| 2.3 客流仿真数据结果统计分析 |
| 2.3.1 单线基础客流数据统计规律分析 |
| 2.3.2 不同线路类型客流数据统计规律分析 |
| 2.4 复杂网络下客流数据统计规律分析 |
| 2.4.1 城市轨道交通复杂网络静态特性分析 |
| 2.4.2 城市轨道交通复杂网络客流特性分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于客流统计数据的旅客舒适度研究 |
| 3.1 基于价值转化的离散回归模型建立 |
| 3.1.1 离散回归模型概述 |
| 3.1.2 离散回归模型比较分析 |
| 3.1.3 离散回归模型相关数据调查方法研究 |
| 3.1.4 拥挤度价值转化系数分析 |
| 3.2 基于价值转化系数的旅客舒适度值计算方法分析 |
| 3.2.1 旅客舒适度值有效计算数据获取 |
| 3.2.2 旅客舒适度值计算公式研究 |
| 3.3 不同类型线路旅客舒适度分析 |
| 3.3.1 不同过程舒适度值计算示例 |
| 3.3.2 不同类型线路舒适度值 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 城市轨道交通效率评价指标体系研究 |
| 4.1 城市轨道交通效率评价指标理论 |
| 4.2 城市轨道交通效率评价指标体系建立 |
| 4.2.1 城市轨道交通效率评价指标筛选模型研究 |
| 4.2.2 城市轨道交通效率评价指标确定 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 城市轨道交通效率评价体系研究 |
| 5.1 指标体系赋权方法分析 |
| 5.1.1 权重体系概述 |
| 5.1.2 多种赋权方法比较分析 |
| 5.2 基于极差最大化组合赋权法的评价体系权重确定 |
| 5.3 城市轨道交通效率评价体系应用 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究成果以及结论 |
| 6.2 未来工作展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（2）当代高铁站换乘中心功能空间设计策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 高铁枢纽站建设稳步推进 |
| 1.1.2 站城一体化理念积极推行 |
| 1.1.3 高铁站换乘空间快速发展 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状综述 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 国内外研究现状综述 |
| 1.4 研究对象及研究内容 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.5 研究方法及研究框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 第2章 当代高铁站换乘中心设计的基本解析 |
| 2.1 当代高铁站换乘中心发展解析 |
| 2.1.1 换乘集成--从换乘大厅到换乘中心 |
| 2.1.2 功能拓展--从站场一体到站城一体 |
| 2.1.3 空间共享--从交通枢纽到社区营造 |
| 2.2 当代高铁站换乘中心特征分析 |
| 2.2.1 功能特征 |
| 2.2.2 形式特征 |
| 2.2.3 开发模式 |
| 2.3 当代高铁站换乘中心设计基本原则 |
| 2.3.1 功能空间立体复合--功能集聚与土地集约 |
| 2.3.2 交通换乘便利舒适--协调有序与以人为本 |
| 2.3.3 核心场所互动开放--地标引领与景观塑造 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 当代高铁站换乘中心功能设计策略 |
| 3.1 满足旅客需求的功能配置多元复合 |
| 3.1.1 契合客流规模的交通功能配置多样化 |
| 3.1.2 助力换乘行为的辅助功能布置系统化 |
| 3.1.3 丰富换乘体验的服务功能设置主题化 |
| 3.2 协调交通关系的功能布局立体融合 |
| 3.2.1 轨道换乘设施优先内置 |
| 3.2.2 机动交通设施立体分层 |
| 3.2.3 慢行交通设施基面整合 |
| 3.3 优化换乘路径的流线组织多维整合 |
| 3.3.1 保障安全性的人车流线分离 |
| 3.3.2 促进高效性的到发流线明晰 |
| 3.3.3 提升便捷性的通乘流线一体 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 当代高铁站换乘中心空间设计策略 |
| 4.1 适应交通规划的空间组合多元化 |
| 4.1.1 轨交换乘为主导与站房主体空间一体化 |
| 4.1.2 换乘中心为核心的外部交通空间集聚化 |
| 4.1.3 换乘空间为衔接的内部服务空间网络化 |
| 4.2 丰富站区体验的空间环境层级化 |
| 4.2.1 内部通行空间简明清晰 |
| 4.2.2 过渡衔接空间形态丰富 |
| 4.2.3 外部整体空间协调完整 |
| 4.3 建筑结构一体的空间尺度弹性化 |
| 4.3.1 联系站房结构的模数选择动态调整 |
| 4.3.2 便于建造运营的结构单元张弛有序 |
| 4.3.3 彰显交通特性的转换节点优化协调 |
| 4.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
（3）城市综合体地下公共关联空间设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.2 论文研究对象与范围 |
| 1.3 论文研究意义与目标 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 城市综合体研究与发展现状 |
| 1.4.2 城市地下空间研究与发展现状 |
| 1.4.3 城市综合体地下公共空间研究现状 |
| 1.5 相关基础理论 |
| 1.6 论文研究内容与方法 |
| 1.6.1 论文研究内容 |
| 1.6.2 论文研究方法 |
| 1.7 论文框架 |
| 1.8 本章小结 |
| 第2章 城市综合体地下公共关联空间分析 |
| 2.1 城市综合体地下空间分析 |
| 2.1.1 城市综合体与建筑综合体的差异 |
| 2.1.2 城市综合体地下空间特征分析 |
| 2.2 城市综合体地下空间与城市地下公共空间的关系 |
| 2.2.1 终点型地下空间利用 |
| 2.2.2 节点型地下空间利用 |
| 2.2.3 作为城市地下公共空间步行网络的节点 |
| 2.2.4 城市综合体地下空间现状问题 |
| 2.3 城市综合体地下公共关联空间的属性 |
| 2.3.1 地下关联空间的空间构成 |
| 2.3.2 地下关联空间的承载功能 |
| 2.3.3 地下关联空间的组织方式 |
| 2.3.4 城市综合体中地下公共关联空间中人员的行为 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 城市综合体地下公共关联空间的设计要素与设计策略 |
| 3.1 城市综合体地下公共关联空间的设计要素 |
| 3.1.1 城市综合体地下公共空间与城市的一体化 |
| 3.1.2 城市综合体地上与地下空间的一体化 |
| 3.1.3 城市综合体地下公共空间的营造 |
| 3.2 城市综合体地下公共空间与城市的一体化要素中的设计策略 |
| 3.2.1 地下关联空间为城市提供开放空间 |
| 3.2.2 地下关联空间辅助城市综合体形成城市多层面立体步行网络 |
| 3.2.3 地下关联空间为未来城市发展的预留部分 |
| 3.2.4 地下关联空间中的导向设计 |
| 3.2.5 空间预防犯罪理论在地下关联空间设计中的应用 |
| 3.2.6 地下关联空间与城市在时间维度上的协调 |
| 3.3 城市综合体地上与地下空间一体化要素中的设计策略 |
| 3.3.1 保证人员在地上、地面、地下功能间的合理动线 |
| 3.3.2 确保城市综合体中地下空间对于地上空间的可达性 |
| 3.3.3 通过建筑元素实现地上、地下建筑空间视觉上的连续性 |
| 3.3.4 保证地下空间与地上空间的空间质量的一致性 |
| 3.4 城市综合体地下公共空间营造要素中的设计策略 |
| 3.4.1 地下关联空间中场景营造策略的运用 |
| 3.4.2 地下关联空间中空间序列交替变化策略的运用 |
| 3.4.3 地下关联空间中“景观借用”策略的运用 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 不同城市综合体因素影响下的地下公共关联空间设计手法 |
| 4.1 城市综合体中连接商业与办公功能的地下关联空间 |
| 4.1.1 连接商业与办公功能的地下关联空间特征 |
| 4.1.2 连接商业与办公功能的地下关联空间设计手法 |
| 4.2 城市综合体中连接地铁的地下关联空间 |
| 4.2.1 连接地铁的地下关联空间特征 |
| 4.2.2 连接地铁的地下关联空间设计手法 |
| 4.3 城市综合体中连接地下车库或人防工程的地下关联空间 |
| 4.3.1 连接地下车库或人防工程的地下关联空间特征 |
| 4.3.2 连接地下车库的地下关联空间设计手法 |
| 4.3.3 连接地下人防工程的地下关联空间设计手法 |
| 4.4 城市综合体中连接居住功能的地下关联空间 |
| 4.4.1 连接居住功能的地下关联空间特征 |
| 4.4.2 连接居住功能中的地下关联空间设计手法 |
| 4.5 多首层特征城市综合体的地下关联空间 |
| 4.5.1 多首层特征城市综合体的地下关联空间特征 |
| 4.5.2 多首层特征城市综合体的地下关联空间设计手法 |
| 4.6 街区式城市综合体的地下关联空间 |
| 4.6.1 街区式城市综合体的地下关联空间特征 |
| 4.6.2 街区式城市综合体的地下关联空间设计手法 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 城市综合体地下公共关联空间设计案例研究 |
| 5.1 香港西九龙环球贸易广场城市综合体地下公共关联空间 |
| 5.1.1 西九龙环球贸易广场城市综合体简介 |
| 5.1.2 西九龙环球贸易广场城市综合体地下公共关联空间形态 |
| 5.1.3 西九龙环球贸易广场城市综合体地下公共关联空间组织流线 |
| 5.1.4 西九龙环球贸易广场城市综合体地下公共关联空间特点 |
| 5.2 新加坡乌节城市综合体地下公共关联空间 |
| 5.2.1 乌节城市综合体简介 |
| 5.2.2 乌节城市综合体地下公共关联空间形态 |
| 5.2.3 乌节城市综合体地下公共关联空间组织流线 |
| 5.2.4 乌节城市综合体地下公共关联空间特点 |
| 5.3 北京中国国际贸易中心城市综合体地下公共关联空间 |
| 5.3.1 中国国际贸易中心城市综合体简介 |
| 5.3.2 中国国际贸易中心地下公共关联空间形态 |
| 5.3.3 中国国际贸易中心地下公共关联空间组织流线 |
| 5.3.4 中国国际贸易中心地下公共关联空间特点 |
| 5.4 调研案例归纳以及对比研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 研究结论与展望 |
| 一,研究结论 |
| 二,研究中的不足 |
| 三,未来与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录1 实地调研城市综合体及地下公共空间信息汇总 |
| 附录2 图表索引 |
（4）同城化背景下大城市边缘新城区职住空间研究 ——以句容宝华新城区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 相关研究综述 |
| 1.2.1 同城化研究综述 |
| 1.2.1.1 国外研究综述 |
| 1.2.1.2 国内研究综述 |
| 1.2.1.3 同城化研究述评 |
| 1.2.2 边缘新城区研究综述 |
| 1.2.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2.2 国内研究综述 |
| 1.2.2.3 边缘新城区研究述评 |
| 1.2.3 居住、就业空间耦合研究综述 |
| 1.2.3.1 国外研究综述 |
| 1.2.3.2 国内研究综述 |
| 1.2.3.3 居住、就业空间耦合研究述评 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 第二章 研究方法与研究框架 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 关于同城化 |
| 2.1.2 关于大城市 |
| 2.1.3 关于边缘新城区 |
| 2.1.4 关于职住空间 |
| 2.2 研究对象、范围与内容 |
| 2.2.1 研究对象 |
| 2.2.2 研究内容 |
| 2.3 数据处理与研究方法 |
| 2.3.1 数据处理 |
| 2.3.2 研究方法 |
| 2.3.3 因子选择 |
| 2.3.4 技术路线 |
| 2.4 本文的创新点和关键点 |
| 2.4.1 本文的创新点 |
| 2.4.2 研究关键问题 |
| 第三章 区域一体化发展建设概况及宝华新城区居住-就业空间总量测度 |
| 3.1 区域一体化发展建设概况 |
| 3.1.1 宁镇扬同城化发展概况 |
| 3.2 宝华新城区发展过程及居住-就业空间概况 |
| 3.2.1 宝华新城发展过程 |
| 3.2.2 宝华新城区居住就业空间概况 |
| 3.3 宝华新城区居住-就业空间总量测度 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 宝华新城区居住空间特征研究 |
| 4.1 宝华新城区居住空间研究基础资料获取 |
| 4.2 宝华新城区居住空间特征研究框架 |
| 4.2.1 指标体系确立 |
| 4.2.2 指标因子筛选 |
| 4.2.3 职住分离与平衡判定与划分 |
| 4.3 宝华新城区居住空间特征的单因子分析 |
| 4.3.1 社会属性 |
| 4.3.2 经济属性 |
| 4.3.3 居住特征 |
| 4.3.4 密度特征 |
| 4.3.5 住区类型 |
| 4.3.6 配套设施 |
| 4.3.7 环境特征 |
| 4.4 宝华新城区居住空间特征的主因子分析 |
| 4.5 宝华新城区居住空间特征的聚类分析 |
| 4.5.1 高端居住型人群及其居住空间 |
| 4.5.2 主动改善型人群及其居住空间 |
| 4.5.3 刚需购房型人群及其居住空间 |
| 4.5.4 失地安置型人群及其居住空间 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 宝华新城区就业空间特征研究 |
| 5.1 宝华新城区就业空间研究基础资料获取 |
| 5.2 宝华新城区就业空间特征研究框架 |
| 5.2.1 指标体系确立 |
| 5.2.2 指标因子筛选 |
| 5.2.3 职住分离与平衡判定与划分 |
| 5.3 宝华新城区就业空间特征的单因子分析 |
| 5.3.1 社会属性 |
| 5.3.2 经济属性 |
| 5.3.3 居住特征 |
| 5.3.4 密度特征 |
| 5.3.5 企业类型 |
| 5.4 宝华新城区就业空间的主因子分析 |
| 5.5 宝华新城区就业空间的聚类分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 宝华新城区居住就业空间关系及影响因素研究 |
| 6.1 基于通勤因子的宝华新城区职住关系解析 |
| 6.1.1 通勤时间 |
| 6.1.2 通勤方式 |
| 6.1.3 通勤费用 |
| 6.1.4 通勤距离 |
| 6.2 基于通勤因子的宝华新城区居住-就业空间匹配度测算 |
| 6.2.1 基于通勤时间的居住-就业空间匹配度测算 |
| 6.2.2 基于综合通勤因子的居住-就业匹配度测算 |
| 6.3 边缘新城区居住-就业空间匹配度影响因素剖析 |
| 6.3.1 宝华新城区居住人群居住-就业空间分离度影响因素剖析 |
| 6.3.2 宝华新城区就业人群居住-就业空间分离度影响因素剖析 |
| 6.3.3 宝华新城区职住空间不匹配特征总结 |
| 6.4 同城化背景下边缘新城区居住-就业空间失配机制剖析 |
| 6.4.1 边缘新城区缺乏与中心城市平等对话机会 |
| 6.4.2 中心城市就业空间与边缘新城区居住空间布局不协调 |
| 6.4.3 中心城市轨道交通建设与边缘新城区居民通勤交通需求不匹配 |
| 6.4.4 边缘新城区公共服务设施建设不充足 |
| 6.5 宝华新城区职住空间协调发展策略 |
| 6.5.1 构建边缘新城区与中心城市平等交流平台 |
| 6.5.2 优化区域产业与居住空间格局 |
| 6.5.3 实现通勤交通一体化发展 |
| 6.5.4 完善边缘新城区公共服务设施建设 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 研究的主要结论 |
| 7.1.1 宝华新城区居住-就业空间总量匹配特征 |
| 7.1.2 宝华新城区居住-就业空间内部结构特征 |
| 7.1.3 影响边缘新城区居住-就业空间均衡性的因素 |
| 7.1.4 同城化背景下边缘新城区职住空间失配机制 |
| 7.1.5 边缘新城区职住空间协调发展策略 |
| 7.2 研究不足与展望 |
| 7.2.1 研究不足之处 |
| 7.2.2 对未来的展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录一:居民调查问卷 |
| 附录二 企业职工调查问卷 |
| 作者简介 |
（5）中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市轨道交通全面发展 |
| 1.1.2 中国新型城镇化的发展的需求 |
| 1.1.3 国内大城市人居环境问题日益突出 |
| 1.2 研究对象、范围及内容 |
| 1.2.1 研究对象及范围 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 研究目的与研究意义 |
| 1.3.1 促进国内轨道中心型站点立体化城市设计理论的发展 |
| 1.3.2 为国内轨道中心型站点立体化城市设计实践提供参考 |
| 1.3.3 促进城市紧凑可持续发展 |
| 1.4 研究方法与逻辑框架 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 逻辑框架 |
| 1.5 国内外研究综述 |
| 1.5.1 国内外中心型轨道站点研究现状 |
| 1.5.2 国内外地上地下立体化城市设计研究现状 |
| 1.6 基础理论研究 |
| 1.6.1 TOD理论 |
| 1.6.2 新城市主义思想理论 |
| 1.6.3 紧凑城市理论 |
| 第2章 国内(大陆)中心型轨道站点核心区发展现状及问题解析 |
| 2.1 中国中心型轨道站点的发展概况 |
| 2.1.1 中心型轨道站点发展规模 |
| 2.1.2 中心型轨道站点发展特点 |
| 2.1.3 中心型轨道站点发展趋势 |
| 2.1.4 国内中心型站点核心区城市设计概况 |
| 2.2 国内轨道中心型站点核心区土地利用现状及问题 |
| 2.2.1 地上地下土地开发强度较低 |
| 2.2.2 建筑布局松散 |
| 2.2.3 功能利用混合度较差 |
| 2.2.4 街区尺度较大,加剧交通拥堵 |
| 2.3 国内轨道中心型站点核心区交通现状及问题 |
| 2.3.1 步行空间舒适度差,慢行体系扁平化 |
| 2.3.2 轨道站点出入口布局不合理 |
| 2.3.3 人车流线冲突、车行道路结构缺乏立体化 |
| 2.3.4 慢行廊道街景、目的地导向单一 |
| 2.4 国内轨道中心型站点核心区空间形态现状及问题 |
| 2.4.1 建筑形态组合单一、地下空间不成系统 |
| 2.4.2 公共空间维度单一、缺乏站前广场设置 |
| 2.5 国内轨道中心型站点核心区景观环境现状及问题 |
| 2.5.1 景观绿化质量较差、布局扁平 |
| 2.5.2 配套设施缺乏多功能设施的混合 |
| 2.5.3 标识观感较差、导向模糊 |
| 第3章 境外轨道站点核心区地上地下立体化城市设计优秀案例分析及启示 |
| 3.1 境外设计实践概述 |
| 3.1.1 日本设计实践概述 |
| 3.1.2 香港设计实践概述 |
| 3.2 日本设计实践案例分析 |
| 3.2.1 涩谷站——功能混合、立体交通、多层次空间形态 |
| 3.2.2 大阪站——地下步行网络、立体景观 |
| 3.2.3 二子玉川站——生态街区、立体步行廊道 |
| 3.2.4 六本木一丁目站——立体化多层次公共空间 |
| 3.3 香港设计实践案例分析 |
| 3.3.1 九龙站——高强度开发、功能复合 |
| 3.3.2 中环站——人行天桥系统、丰富的步行空间序列 |
| 第4章 中心型轨道站点核心区地上地下立体化城市设计策略研究 |
| 4.1 中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计目标及原则 |
| 4.1.1 中心型轨道站点核心区地上地下立体化城市设计的目标 |
| 4.1.2 中心型轨道站点核心区地上地下立体化城市设计原则 |
| 4.2 高强开发、功能混合的立体化土地利用策略 |
| 4.2.1 局部突破、层级递增的立体化开发强度设计 |
| 4.2.2 圈层布局、立体紧凑的建筑密度设计 |
| 4.2.3 小街区、密路网的立体化街区尺度设计 |
| 4.2.4 水平多元、竖向渗透的立体化功能混合利用 |
| 4.3 慢行主导、多维衔接的立体化交通设计策略 |
| 4.3.1 多层次立体连贯的慢行空间布局设计 |
| 4.3.2 立体接驳、人车分流的慢行—车行交接设计 |
| 4.3.3 便捷优先、多维接口的立体化慢行系统—轨道站点复合设计 |
| 4.3.4 多元界面、立体联网的慢行系统—核心区城市重要功能结合设计 |
| 4.4 连贯互通、开合有序的空间形态设计策略 |
| 4.4.1 点面结合、立体对应的建筑形态及组合设计 |
| 4.4.2 复合布局、多位一体的城市公共开敞空间设计 |
| 4.5 以人为本、整体统一的立体化景观与环境设计策略 |
| 4.5.1 三维复合、立体绿化的景观绿化设计 |
| 4.5.2 功能灵活、形态多样的环境配套设施设计 |
| 4.5.3 立体清晰、地域差异的立体化标识设计 |
| 第5章 中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计实证案例研究——以成都市陆肖站为例 |
| 5.1 项目简介 |
| 5.2 项目设计理念 |
| 5.3 地上地下立体化土地利用 |
| 5.3.1 地上地下开发强度 |
| 5.3.2 地上地下立体化功能混合 |
| 5.3.3 增加道路网密度缩小街区尺度 |
| 5.4 地上地下立体化交通体系 |
| 5.4.1 地上地下立体化步行系统 |
| 5.4.2 联动周边站点形成步行网络 |
| 5.4.3 社区功能与慢行系统良好混合 |
| 5.4.4 公共交通的整合 |
| 5.4.5 立体交通流线 |
| 5.5 地上地下立体化空间形态及景观环境设计 |
| 5.6 小结 |
| 结语 |
| 主要研究成果 |
| 研究不足及展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士论文期间发表学术论文情况 |
（6）广州地铁大客流安检服务优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国外研究现状 |
| 1.4 国内研究现状 |
| 1.5 研究的主要内容 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.6.1 比较研究法 |
| 1.6.2 案例研究法 |
| 第二章 核心概念及理论支撑 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 地铁大客流 |
| 2.1.2 地铁安检大客流事件 |
| 2.1.3 地铁安全检查 |
| 2.2 研究的理论基础 |
| 2.2.1 事故致因理论 |
| 2.2.2 系统安全理论 |
| 第三章 广州地铁大客流安检现状及存在问题 |
| 3.1 广州地铁发展的基本概况 |
| 3.2 广州地铁安检模式 |
| 3.2.1 发展概况 |
| 3.2.2 现有模式 |
| 3.3 广州地铁大客流安检服务存在问题 |
| 3.3.1 安全检查存在漏洞 |
| 3.3.2 通行效率亟待提高 |
| 第四章 广州地铁大客流安检服务问题的原因审视 |
| 4.1 客观外部原因 |
| 4.1.1 安检法律法规待完善 |
| 4.1.2 乘客安检意识较薄弱 |
| 4.2 地铁系统自身原因 |
| 4.2.1 安检刚性容易导致纠纷 |
| 4.2.2 硬件技术水平有待提升 |
| 4.2.3 队伍专业素养有待提高 |
| 4.2.4 站内设计缺乏前瞻性 |
| 第五章 国内外地铁安检举措成效的分析借鉴 |
| 5.1 北京地铁大客流安检快速系统建设 |
| 5.2 伦敦地铁警犬巡察与技术革新并行 |
| 5.3 对广州地铁安检的经验借鉴分析 |
| 第六章 广州地铁大客流安检服务提质优化的对策建议 |
| 6.1 构建安检综合治理体系 |
| 6.1.1 形成处置预案 |
| 6.1.2 健全监督机制 |
| 6.1.3 完善法律体系 |
| 6.2 助力乘客树立安检意识 |
| 6.3 推行安检人性化服务 |
| 6.4 推进“智慧安检”技术探索 |
| 6.4.1 智能判图提升物检效率 |
| 6.4.2 人脸识别实现“无感安检” |
| 6.4.3 “嗅探传感”实现精准安检 |
| 6.5 提升安检队伍专业水平 |
| 6.5.1 强化专业能力培训 |
| 6.5.2 健全队伍发展机制 |
| 6.6 加强安检规划与建设 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（7）多式轨道交通联程联运服务体系与路径选择模型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 论文研究背景 |
| 1.1.2 论文研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 旅客联程联运服务体系研究现状 |
| 1.2.2 出行链的方式选择研究现状 |
| 1.2.3 出行路径选择研究 |
| 1.2.4 其他相关理论与技术研究 |
| 1.3 研究目标和内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 区域轨道交通联程联运服务体系框架 |
| 2.1 旅客联程联运存在问题及解决策略 |
| 2.2 轨道交通旅客联程联运关键技术分析 |
| 2.2.1 旅客运输需求分析 |
| 2.2.2 客运枢纽的功能设计 |
| 2.2.3 协调的运输组织方案 |
| 2.2.4 实时有效的信息和旅客诱导系统 |
| 2.2.5 旅客联程联运的票制 |
| 2.3 区域轨道交通旅客联程联运服务框架 |
| 2.4 旅客联程联运关键技术总结 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 旅客出行链出行方式选择分析 |
| 3.1 出行链理论 |
| 3.2 区域轨道交通出行链 |
| 3.2.1 区域轨道交通出行链定义 |
| 3.2.2 区域轨道交通出行链特性分析 |
| 3.2.3 区域轨道交通出行链时空结构 |
| 3.3 出行链出行方式选择主要影响因素分析 |
| 3.3.1 主观影响因素 |
| 3.3.2 客观影响因素 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 区域多式轨道交通路径选择模型 |
| 4.1 多式轨道交通网络构建 |
| 4.1.1 图论简述 |
| 4.1.2 区域多制式轨道交通超网络构建 |
| 4.2 区域多式轨道交通路径选择模型的构建 |
| 4.2.1 模型假设 |
| 4.2.2 模型构建 |
| 4.3 路径选择算法分析 |
| 4.3.1 Dijkstra算法概述 |
| 4.3.2 最佳优先搜索算法(Best-First Search,简称BFS)概述 |
| 4.3.3 A-Star算法概述 |
| 4.3.4 针对A*算法的超网络优化 |
| 4.3.5 启发式函数的构建 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 案例分析 |
| 5.1 成渝城市群区域轨道交通网络概况 |
| 5.2 模型参数确定 |
| 5.2.1 网络参数的确定 |
| 5.2.2 其他参数确定 |
| 5.3 案例结果分析 |
| 5.3.1 案例计算分析 |
| 5.3.2 案例结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 1.结论 |
| 2.展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（8）安检互认视角下城市轨道交通安检优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容及目的 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究目的 |
| 1.3 研究方法、创新及不足 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 创新之处 |
| 1.3.3 不足之处 |
| 2 研究的基本范畴界定 |
| 2.1 城市轨道交通 |
| 2.2 安全检查 |
| 2.3 安检互认 |
| 3 安检互认的发展历程及特征分析 |
| 3.1 安检互认的发展历程 |
| 3.2 特征分析 |
| 4 安检互认的必要性及可行性分析 |
| 4.1 安检互认的必要性 |
| 4.1.1 公共交通快速发展的必然 |
| 4.1.2 民众对减少重复安检的期盼 |
| 4.1.3 企业降低运营成本的追求 |
| 4.1.4 车站降低安全风险的需求 |
| 4.2 安检互认的可行性分析 |
| 4.2.1 安全性需求相似 |
| 4.2.2 安检标准相似 |
| 5 城市轨道交通安检互认的阻滞因素 |
| 5.1 理论层面 |
| 5.1.1 具体规范缺失 |
| 5.1.2 管理体制障碍 |
| 5.1.3 安检标准不一 |
| 5.2 实践层面 |
| 5.2.1 现有车站改造困难 |
| 5.2.2 公众疑虑消除任务艰巨 |
| 5.2.3 安检互认模式统一不畅 |
| 5.2.4 安检实施主体能力欠缺 |
| 6 安检互认视角下城市轨道交通安检优化路径 |
| 6.1 总体设想 |
| 6.1.1 安检互认体系构建 |
| 6.1.2 一体化安检站建设 |
| 6.1.3 安检互认模式选择 |
| 6.2 安检互认原则 |
| 6.2.1 效率与安全并重原则 |
| 6.2.2 就高不就低原则 |
| 6.2.3 差异化互认原则 |
| 6.3 安检互认保障 |
| 6.3.1 立法保障:统一安检互认标准,扫清互认法制障碍 |
| 6.3.2 人才保障:完善安检队伍培养机制,统一安检资质制度 |
| 6.3.3 科技保障:加强科技创新应用,实现安检信息互联互通 |
| 6.3.4 宣传保障:统一思想认识,提高公众认同感 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 在学研究成果 |
| 致谢 |
（9）列车运行能耗与乘客换乘时间协同优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 列车运行能耗研究现状 |
| 1.3.2 乘客换乘时间研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 1.5 本文主要技术路线 |
| 第二章 理论基础 |
| 2.1 列车运行过程描述 |
| 2.2 城市轨道交通供电系统 |
| 2.3 牵引供电系统 |
| 2.4 城市轨道交通再生制动技术的相关介绍 |
| 2.4.1 城市轨道交通列车制动方式类别 |
| 2.4.2 再生能源的吸收方式 |
| 2.5 城市轨道交通换乘相关理论分析 |
| 2.5.1 乘客换乘时间 |
| 2.5.2 换乘走行时间的影响因素 |
| 2.5.3 换乘等待时间的影响因素 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 列车运行能耗和乘客换乘时间协同优化模型及算法 |
| 3.1 问题描述及假设 |
| 3.1.1 问题描述 |
| 3.1.2 问题假设 |
| 3.2 参数和变量符号 |
| 3.2.1 参数符号 |
| 3.2.2 变量符号 |
| 3.3 优化模型的建立 |
| 3.3.1 目标函数 |
| 3.3.2 约束条件 |
| 3.3.3 数学模型 |
| 3.4 模型求解算法 |
| 3.4.1 初始化种群 |
| 3.4.2 选择操作 |
| 3.4.3 交叉操作 |
| 3.4.4 变异操作 |
| 3.5 算例研究 |
| 3.5.1 与当前时刻表对比 |
| 3.5.2 灵敏度分析 |
| 3.5.3 GA的收敛性 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 考虑区间运行时间的协同优化模型与算法 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 优化模型的建立 |
| 4.2.1 目标函数 |
| 4.2.2 数学模型 |
| 4.3 模型求解算法 |
| 4.4 算例研究 |
| 4.4.1 较优化前时刻表对比 |
| 4.4.2 较第三章优化结果的对比及分析 |
| 4.4.3 GA的收敛过程及分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 本文工作总结及创新点 |
| 5.2 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的学术活动及成果情况 |
（10）基于SCD的公共交通换乘时空模式——以武汉市为例（论文提纲范文）
| 1 实验数据 |
| 1.1 研究区概况 |
| 1.2 数据来源及处理 |
| 2 实验方法 |
| 2.1 数据聚合模型 |
| 2.2 换乘行为识别 |
| 2.3 时空特征分析方法 |
| 3 结果分析 |
| 3.1 换乘识别结果 |
| 3.2 换乘行为的时间特征 |
| 3.3 换乘行为的空间特征 |
| 3.4 换乘行为的时空模式 |
| 4 结语 |
四、关于城市轨道交通换乘的几点思考（论文参考文献）
- [1]城市轨道交通效率评价方法研究[D]. 程璇. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]当代高铁站换乘中心功能空间设计策略研究[D]. 陈一辉. 哈尔滨工业大学, 2021
- [3]城市综合体地下公共关联空间设计研究[D]. 蒋宇. 北京建筑大学, 2020(08)
- [4]同城化背景下大城市边缘新城区职住空间研究 ——以句容宝华新城区为例[D]. 陈立鹏. 东南大学, 2020
- [5]中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计研究[D]. 佘凤绪. 西南交通大学, 2020
- [6]广州地铁大客流安检服务优化研究[D]. 车怡雯. 华南理工大学, 2020(02)
- [7]多式轨道交通联程联运服务体系与路径选择模型研究[D]. 劳亚龙. 西南交通大学, 2020(07)
- [8]安检互认视角下城市轨道交通安检优化研究[D]. 蒋宝华. 中国人民公安大学, 2020(10)
- [9]列车运行能耗与乘客换乘时间协同优化研究[D]. 赵凯丽. 合肥工业大学, 2020(02)
- [10]基于SCD的公共交通换乘时空模式——以武汉市为例[J]. 付诗航,刘耀林,方莹,杨孝军,刘艳芳,彭明军. 武汉大学学报(信息科学版), 2020(07)
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