用于汽车的侧踏结构及汽车论文和设计-何伟廷

全文摘要

本实用新型涉及一种用于汽车的侧踏结构，包括连接件、支撑组件及踏板组件。连接件连接于汽车车身；支撑组件包括第一支撑管、第二支撑管及第三支撑管，第一支撑管可拆卸地连接于连接件远离汽车车身的一侧，第一支撑管具有沿第一方向的第一端及相对的第二端；第二支撑管一端固定连接于第一支撑管的第一端，另一端与第一支撑管固定连接；第三支撑管一端固定连接于第一支撑管的第二端，另一端与第二支撑管固定连接；踏板组件包括第一踏板及第二踏板，第一踏板分别与第一支撑管及第二支撑管固定连接，用于形成第一踩踏位；第二踏板分别与第一支撑管及第三支撑管固定连接，用于形成第二踩踏位。提高了防护力度以及安全系数。本实用新型还涉及一种汽车。

主设计要求

1.一种用于汽车的侧踏结构，其特征在于，包括：连接件，用于可拆卸地连接于汽车车身；支撑组件，包括第一支撑管、第二支撑管及第三支撑管，所述第一支撑管可拆卸地连接于所述连接件远离汽车车身的一侧，所述第一支撑管具有沿第一方向的第一端及相对的第二端；所述第二支撑管一端固定连接于所述第一支撑管的第一端，另一端与所述第一支撑管固定连接；所述第三支撑管一端固定连接于所述第一支撑管的第二端，另一端与所述第二支撑管固定连接；踏板组件，包括第一踏板及第二踏板，所述第一踏板分别与所述第一支撑管及所述第二支撑管固定连接，用于形成第一踩踏位；所述第二踏板分别与所述第一支撑管及所述第三支撑管固定连接，用于形成第二踩踏位。

设计方案

1.一种用于汽车的侧踏结构，其特征在于，包括：

连接件，用于可拆卸地连接于汽车车身；

支撑组件，包括第一支撑管、第二支撑管及第三支撑管，所述第一支撑管可拆卸地连接于所述连接件远离汽车车身的一侧，所述第一支撑管具有沿第一方向的第一端及相对的第二端；

所述第二支撑管一端固定连接于所述第一支撑管的第一端，另一端与所述第一支撑管固定连接；所述第三支撑管一端固定连接于所述第一支撑管的第二端，另一端与所述第二支撑管固定连接；

踏板组件，包括第一踏板及第二踏板，所述第一踏板分别与所述第一支撑管及所述第二支撑管固定连接，用于形成第一踩踏位；所述第二踏板分别与所述第一支撑管及所述第三支撑管固定连接，用于形成第二踩踏位。

2.根据权利要求1所述的用于汽车的侧踏结构，其特征在于，所述第二支撑管与所述第一支撑管围设形成第一支撑空间，所述第一踏板位于所述第一支撑空间，且所述第一踏板相对两侧分别与所述第一支撑管以及所述第二支撑管固定连接。

3.根据权利要求2所述的用于汽车的侧踏结构，其特征在于，所述第二支撑管包括第一折弯部、第一连接部及第二折弯部；

所述第一折弯部固定连接于所述第一支撑管的第一端，且所述第一折弯部一端固定连接于所述第一连接部的一端；所述第一连接部沿第一方向延伸；所述第二折弯部一端固定连接于所述第一连接部远离所述第一折弯部的一端，所述第二折弯部另一端固定连接于所述第一支撑管，以围设形成所述第一支撑空间。

4.根据权利要求1所述的用于汽车的侧踏结构，其特征在于，所述第三支撑管、所述第二支撑管及所述第一支撑管围设形成第二支撑空间，所述第二踏板位于所述第二支撑空间，且所述第二踏板相对两侧分别与所述第一支撑管及所述第三支撑管固定连接。

5.根据权利要求4所述的用于汽车的侧踏结构，其特征在于，所述第三支撑管包括第三折弯部、第二连接部及第四折弯部；

所述第三折弯部一端固定连接于所述第二支撑管，另一端固定连接于所述第二连接部的一端；所述第二连接部沿第一方向延伸；所述第四折弯部一端固定连接于所述第二连接部远离所述第三折弯部的一端，且所述第四折弯部固定连接于所述第一支撑管的第二端，以围设形成所述第二支撑空间。

6.根据权利要求1所述的用于汽车的侧踏结构，其特征在于，所述侧踏结构还包括固定组件，所述固定组件包括第一固定件及至少两个第二固定件，所述第一固定件沿第一方向固定连接于所述第一支撑管，且所述第一固定件一端固定连接于所述第一支撑管第一端，另一端固定连接于所述第一支撑管的第二端；

至少两个所述第二固定件沿第一方向间隔排布，且至少两个所述第二固定件分为两组，一组所述第二固定件连接于所述第一固定件与所述第二支撑管之间，另一组所述第二固定件连接于所述第一固定件与所述第三支撑管之间。

7.根据权利要求1所述的用于汽车的侧踏结构，其特征在于，所述连接件的数量为多个，多个连接件可拆卸地连接于汽车车身，且多个所述连接件沿第一方向间隔排布。

8.根据权利要求1-7任一项所述的用于汽车的侧踏结构，其特征在于，所述第一支撑管、所述第二支撑管及所述第三支撑管均为圆铁管。

9.根据权利要求1-7任一项所述的用于汽车的侧踏结构，其特征在于，所述第一踏板及所述第二踏板均开设有多个防滑孔，所述防滑孔沿第二方向延伸，且多个所述防滑孔沿第一方向间隔排布；

其中，第一方向与第二方向相互垂直。

10.一种汽车，其特征在于，包括车身及两个如权利要求1-9任一项所述的用于汽车的侧踏结构，所述车身相对两侧设有车门，两个所述侧踏结构分别安装于所述车身设有所述车门的相对两侧。

设计说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车设备技术领域，特别是涉及一种用于汽车的侧踏结构及汽车。

背景技术

汽车作为现如今人们最为常用的一种交通工具，与人们的日常生活息息相关，对于汽车，人们的关注点除了汽车的性能，还有汽车的舒适度。例如，方便上下车是提高汽车舒适度的一个重要因素，因此很多底盘较高的汽车为了方便上下车，通常会在汽车两侧安装侧踏板。

此外，侧踏板还能在日常中保护车身侧面不受损伤，因此侧踏板也是改装率最高的汽车防护件。但是传统的侧踏板防护力度不足，安全系数较低。

实用新型内容

基于此，有必要针对传统的侧踏板防护力度不足，安全系数较低的问题，提供一种具有较大的防护力度，安全系数高的用于汽车的侧踏结构及汽车。

一种用于汽车的侧踏结构，包括：

连接件，用于可拆卸地连接于汽车车身；

通过设置上述的用于汽车的侧踏结构，第一支撑管通过连接件连接于汽车车身的侧面，然后两个踏板分别通过第一支撑管和第二支撑管或第三支撑管进行支撑，从而形成两个用于上下车的踩踏位。如此，相较于传统的侧踏通过单独的一根管进行踩踏，用户可通过踩踏该侧踏结构的两个踏板形成的踩踏位进行上下车，踩踏面积更大，使得用户踩踏时更加的稳定，而且踏板是通过多根支撑管进行支撑，也避免了踩踏时踏板的塌陷或者晃动，进一步地提高了用户踩踏时的稳定性，有效地提高了防护力度，且安全系数更高。

在其中一个实施例中，所述第二支撑管与所述第一支撑管围设形成第一支撑空间，所述第一踏板位于所述第一支撑空间，且所述第一踏板相对两侧分别与所述第一支撑管以及所述第二支撑管固定连接。

在其中一个实施例中，所述第二支撑管包括第一折弯部、第一连接部及第二折弯部；

在其中一个实施例中，所述第三支撑管、所述第二支撑管及所述第一支撑管围设形成第二支撑空间，所述第二踏板位于所述第二支撑空间，且所述第二踏板相对两侧分别与所述第一支撑管及所述第三支撑管固定连接。

在其中一个实施例中，所述第三支撑管包括第三折弯部、第二连接部及第四折弯部；

在其中一个实施例中，所述侧踏结构还包括固定组件，所述固定组件包括第一固定件及至少两个第二固定件，所述第一固定件沿第一方向固定连接于所述第一支撑管，且所述第一固定件一端固定连接于所述第一支撑管第一端，另一端固定连接于所述第一支撑管的第二端；

在其中一个实施例中，所述连接件的数量为多个，多个连接件可拆卸地连接于汽车车身，且多个所述连接件沿第一方向间隔排布。

在其中一个实施例中，所述第一支撑管、所述第二支撑管及所述第三支撑管均为圆铁管。

在其中一个实施例中，所述第一踏板及所述第二踏板均开设有多个防滑孔，所述防滑孔沿第二方向延伸，且多个所述防滑孔沿第一方向间隔排布；

其中，第一方向与第二方向相互垂直。

一种汽车，包括车身及上述实施例中所述的用于汽车的侧踏结构，所述车身相对两侧设有车门，两个所述侧踏结构分别安装于所述车身设有所述车门的相对两侧。

附图说明

图1为本实用新型一实施例提供的用于汽车的侧踏结构的结构示意图；

图2为图1所示的侧踏结构的俯视图；

图3为图1所示的侧踏结构的正视图；

图4为图1所示的侧踏结构的右视图。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的较佳的实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容的理解更加透彻全面。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“或\/及”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

为了便于理解本实用新型的技术方案，在此对本实用新型要解决的技术问题进行说明：传统的汽车侧踏板是通常将一根直径较大的金属管固定在车身侧面，然后在金属管上设置踩踏结构，但是金属管的尺寸会限制踩踏结构的尺寸，而且一根金属管承受用户的重量时容易出现塌陷的情况，也就是说采用一根金属管配合踩踏结构会存在踩踏面积较小和支撑不够稳定两个问题，从而导致传统的汽车侧踏板防护力度不足，安全系数较低。

如图1所示，本实用新型一实施例提供的用于汽车的侧踏结构10，包括连接件12、支撑组件14及踏板组件16。

支撑组件14包括第一支撑管142、第二支撑管144及第三支撑管146；踏板组件16包括第一踏板162及第二踏板164。

连接件12用于连接汽车车身，第一支撑管142可拆卸地连接于连接件12远离汽车车身的一侧；第一支撑管142具有沿第一方向的第一端及相对的第二端；第二支撑管144一端固定连接于第一支撑管142的第一端，另一端与第一支撑管142固定连接。

第三支撑管146一端固定连接于第一支撑管142的第二端，另一端延伸与第二支撑管144固定连接。

第一踏板162分别与第一支撑管142及第二支撑管144固定连接，以形成第一踩踏位；第二踏板164分别与第一支撑管142及第三支撑管146固定连接，以形成第二踩踏位。

通过设置上述的用于汽车的侧踏结构，第一支撑管142通过连接件12连接于汽车车身的侧面，然后两个踏板分别通过第一支撑管142和第二支撑管144或第三支撑管146进行支撑，从而形成两个用于上下车的踩踏位。如此，相较于传统的侧踏通过单独的一根管进行踩踏，用户可通过踩踏该侧踏结构的两个踏板形成的踩踏位进行上下车，踩踏面积更大，使得用户踩踏时更加的稳定，而且踏板是通过多根支撑管进行支撑，也避免了踩踏时踏板的塌陷或者晃动，进一步地提高了用户踩踏时的稳定性，有效地提高了防护力度，且安全系数更高。

需要进行说明的是，该侧踏结构安装在汽车车身上时，第一方向为水平方向。第二支撑管144与第三支撑管146均有一端分别固定连接在第一支撑管142的相对两端，而第二支撑管144与第三支撑管146两者的另一端均是延伸至第一支撑管142的同一侧，且第三支撑管146的另一端固定连接于第二支撑管144，可以保证侧踏结构安装在车身上之后，两个支撑件是可以位于同一水平面的，而且为水平方向设置，进而确保两个踏板也是水平放置，提高安全性。

此外，侧踏结构在制作时，第二支撑管144和第三支撑管146可根据不同的车型进行一定的调整，只要保证第二支撑管144和第三支撑管146分别对应车辆的前门和后门即可。

请参阅图2，在一些实施例中，连接件12的数量为多个，多个连接件12用于可拆卸地连接于汽车车身，且多个连接件12沿第一方向间隔排布，第一支撑管142可拆卸地连接于连接件12的远离汽车车身的一侧，以使第一支撑管142相对固定地连接于汽车车身。连接件12与汽车车身及第一支撑管142均为可拆卸地连接，在运输的时候可将连接件12拆卸下来，单独包装，减少了装箱的体积，方便了运输，降低了运输成本。

进一步地，连接件12与汽车车身及第一支撑管142均为螺栓连接。具体地，连接件12的数量为三个，三个连接件12沿第一方向间隔排布。当然，连接件12的数量可根据实际情况进行选择，可在保证连接稳定性的前提下尽可能的减少数量，以节约成本。

在一些实施例中，第一支撑管142为一直管，且沿第一方向延伸。可以理解的是，第一方向只是为说明该直管沿某一方向延伸，并不会对该直管进行限定，而且通常安装在汽车车身上之后，第一方向为水平方向。具体地，第一支撑管142为铁质圆管，且该铁质圆管的直径为51毫米，厚度为2.5毫米。

在一些实施例中，第二支撑管144与第一支撑管142围设形成第一支撑空间，第一踏板162位于第一支撑空间，且第一踏板162的相对两侧分别与第一支撑管142以及第二支撑管144固定连接。如此，可以仅在对应的位置安装第一踏板162，第一只支撑空间的其他位置不用设置踏板，节约了材料，减轻了重量，降低了成本。

结合侧踏结构安装在汽车车身之后的情况进行解释，由于第一踏板162安装之后会形成第一踩踏位，而踩踏位是用户踩踏的位置，基于常规考虑，如果踩踏位周围存在其他结构，踩踏位的水平高度通常会高于或等于周围的其他结构的水平高度，以方便被踩踏，也就是说第一踏板162安装之后其水平高度不会低于第二支撑管144与第一支撑管142的水平高度，以方便踩踏，此处的水平高度是指第一踏板162顶面的水平高度以及第一支撑管142与第二支撑管144的顶部的水平高度。

而第一踏板162又是位于第一支撑空间，使得第一踏板162安装之后也不会突出于第二支撑管144与第一支撑管142，从而得出第一踏板162的顶面的水平高度与第一支撑管142及第二支撑管144顶部的水平高度相同，进而使得用于可踩踏的面积为第一踏板162的面积加上第一支撑管142及第二支撑管144的顶部的面积，踩踏面积增大，安全系数也就提高了，而且也更加方便上下车。

当然，上述的第一踏板162不突出于第一支撑管142及第二支撑管144仅仅是指第一踏板162的顶面不突出于第一支撑管142及第二支撑管144的顶部，而并不限制在第一踏板162上设置一些水平高度超过第一支撑管142及第二支撑管的结构，例如防滑结构。

进一步地，第二支撑管144包括第一折弯部1442、第二折弯部1446及第一连接部1444第一折弯部1442固定连接于第一支撑管142的第一端，且第一折弯部1442一端固定连接于第一连接部1444的一端；第一连接部1444沿第一方向延伸；第二折弯部1446一端固定连接于第一连接部1444远离第一折弯部1442的一端，另一端固定连接于第一支撑管142。

第一折弯部1442、第二折弯部1446及第一连接部1444三者连接起来，形成一两端突出，中间凹陷的结构，然后将第一折弯部1442、第二折弯部1446及第一连接部1444与第一支撑管142连接起来，形成一框架结构，而第一折弯部1442、第二折弯部1446、第一连接部1444及第一支撑管142在竖直方向均具有一定高度，因此形成第一支撑空间。

需要解释的是，第一踏板162安装在第一支撑空间内时，第一踏板162的相对两侧既可以是分别与第一支撑管142以及第一连接部1444固定连接，也可以是第一踏板162的一侧与第一支撑管142固定连接，另一侧部分连接在第一连接部1444，另一部分连接在第一折弯部1442或者第二折弯部1446上。

具体地，第二支撑管144为铁质圆管，规格与第一支撑管142相同，即直径为51毫米，厚度为2.5毫米。第一折弯部1442及第二折弯部1446为一根圆管的两端经过折弯处理后形成的。由于第一支撑管142的端部固定连接于折弯部的周侧，而第一支撑管142是沿第一方向设置的直管，因此，第一支撑管142的端部要预先切割形成于折弯部对应的形状之后，第一支撑管142的端部才能与折弯部贴合，最后在贴合的位置进行焊接以实现固定连接。

在一些实施例中。第一支撑管142、第二支撑管144及第三支撑管146围设形成第二支撑空间，第二踏板164一侧固定连接于第一支撑管142，另一侧固定连接于第三支撑管146，且第二踏板164位于第二支撑空间。由于第三支撑管146的一端是固定连接于第二支撑管144上的，因此，第二支撑空间是两个支撑件与第一支撑管142形成的，而第二踏板164与第二支撑空间的位置关系和第一踏板162与第一支撑空间的位置关系相同，也就是说两个踏板安装完成后，第二踏板164与第一支撑管142及第三支撑管146之间的连接关系和第一踏板162与第一支撑管142及第二支撑管144之间的连接关系相似，故不再赘述。

进一步地，第三支撑管146包括第三折弯部1462、第二连接部1464及第四折弯部1466。第三折弯部1462一端固定连接于第二支撑管144，另一端固定连接于第二连接部1464的一端，第二连接部1464沿第一方向延伸，且第二连接部1464远离第三折弯部1462的一端固定连接于第一支撑管142的第二端，以围设形成第二支撑空间。第二支撑空间的形成于第一支撑空间的形成类似，区别仅在于第二支撑空间除了包括第三支撑管146及第一支撑管142，还包括部分第二支撑管144，故不做赘述。实际应用中，第三折弯部1462的一端固定连接于第二折弯部1446。

具体地，第三支撑管146为铁质圆管，规格与第一支撑管142相同，且同样第三折弯部1462与第四折弯部1466是一根圆管的两端经折弯处理后形成的，且第一支撑管142的连接第四折弯部1466的一端同样为了与第四折弯部1466贴合而经过切割处理。

需要进行说明的是，第一支撑管142沿第一方向延伸是指第一支撑管142整个结构均是沿第一方向延伸的，也就是第一支撑管142呈直线状，而对于第二支撑管144及第三支撑管146，均是另一端沿第一方向延伸，是指第二支撑管144及第三支撑管146的一端确定之后，另一端在第一方向上与前端有一定的距离，主要是为了体现第二支撑管144及第三支撑管146是沿第一方向布置的。

请参阅图3及图4，在一些实施例中，侧踏结构还包括固定组件18，固定组件18包括第一固定件182，第一固定件182沿第一方向固定连接于第一支撑管，且第一固定件一端固定连接于第一支撑管142的第一端，另一端固定连接于第一支撑管142的第二端。进一步地，第一固定件182位于第一支撑管142相邻第二支撑管144及第三支撑管146的另一侧，且第一固定件182可拆卸地连接于连接件12连接第一支撑管142的一侧，如此，第一固定件182与第一支撑管142同时与连接件12连接，提高了与连接件12连接的强度，从而提高了与汽车车身连接的强度，使得连接更加的稳定。

实际应用中，第一固定件182的形状类似于支撑管，也是包括两个折弯部，只是第一固定件182长度较长，且第一固定件182沿第一方向的长度与第一支撑管142接近。具体地，第一固定件182为铁质圆管，且规格与第一支撑管142相同。

在一些实施例中，固定组件18还包括至少两个第二固定件184，至少两个第二固定件184沿第一方向间隔排布，且至少两个第二固定件184分为两组，一组连接于第一固定件182与第二支撑管144之间，另一组连接于第一固定件182与第三支撑管146之间。可以理解的是，固定组件18的作用类似于加强筋、加强板等结构，用于使得支撑组件14的结构得到强化，提高整体的稳定性。

进一步地，第二固定件184的数量为两个，两个第二固定件184一个连接于第一固定件182与第二支撑管144之间，另一个连接于第一固定件182与第三支撑管146之间。具体地，第二固定件184为铁质圆管，且为直管，一端焊接于第一固定件182，另一端焊接于支撑件。

在一些实施例中，第一踏板162及第二踏板164均为钣金折弯成型，且通过焊接的方式与第一支撑管142及支撑件固定连接。具体地，第一踏板162及第二踏板164均为3毫米厚的钣金折弯成型。

在一些实施例中，第一踏板162及第二踏板164均设有防滑结构。进一步地，防滑结构为防滑孔166，第一踏板162及第二踏板164均开设有多个防滑孔166，防滑孔166沿第二方向延伸，且多个防滑孔166沿第一方向间隔排布，其中，第一方向与第二方向相互垂直。具体到图2所示的实施例中，第一方向为左右方向，第二方向为上下方向。

在一些实施例中，防滑孔166为长条形的翻孔，条形翻孔既能够在踩踏时提供加到的摩擦系数，又能够方便排走踏板上的积水和尘土。具体地，条形翻孔的数量为五个。

需要进行总结的是，支撑组件14和固定组件18内部结构之间的连接均是通过焊接的方式实现固定连接的，且支撑组件14与固定组件18之间的连接也是通过焊接的方式实现固定连接的。

一种汽车，包括车身及两个上述实施例中的用于汽车的侧踏结构，车身相对两侧设有车门，两个侧踏结构分别安装于车身设有车门的相对两侧，且两个支撑件对应车门设置，以方便两个踏板对应车门设置，从而方向上下车。

与现有技术相比，本实用新型提供的用于汽车的侧踏结构及汽车至少具有以下优点：

1)通过第一支撑管、第二支撑管及第三支撑管配合第一踏板与第二踏板形成两个踩踏位，相较于单独用一根金属管进行支撑，该侧踏结构的踩踏面积较大，支撑更加稳定，从而提高了防护力度，安全系数高；

2)踩踏区域面积较大，提高舒适度，方便上下车；

3)仅在对应位置设置踏板，节约了材料，减轻了重量，降低了成本；

4)连接件与第一支撑管及车身均为可拆卸地连接，方便运输，降低了运输成本；

5)踏板上设置有条形翻孔，提高摩擦系数的同时方便排出积水与尘土。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

设计图

用于汽车的侧踏结构及汽车论文和设计

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