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摘要：随着经济的发展，城市化进程的加快，地铁在城市交通业中发挥的作用也越来越重要。因此，城市地铁车站工程的建设应引起足够的重视，尤其是城市地铁车站防水施工技术管理。关于城市地铁车站防水施工技术管理，要严把施工技术关，加大对工程施工质量的把控管理。本文主要针对城市地铁车站防水施工技术的管理进行了主要分析探讨。
关键词：城市地铁车站；防水技术；施工管理
1.地铁防水施工的要求
1.1地铁要正常的运营必须要进行严格的防水施工
在地铁车站，人口的流动性比较大，而且人口的密度比较大，是乘客进行转换的场所，也是一些工作人员经常性工作的地方，这里的机电设备相对也比较集中，这就对于地铁提出了很高的要求。要保持一个干燥的环境，还要保证人员工作比较舒适，防止地铁中的物品发生霉变现象。
1.2防水是地铁本身的耐久性以及坚固性能的要求之一
地铁良好的防水是环境保护、水资源保护的需要，是避免引发地质灾害事故的需要。盲目的排水会导致地面草木枯萎，也是对城市宝贵地下水资源的一大浪费，更为严重的是由于地下水水位的下降会导致地层压密、地表下沉，从而使地层建筑物产生不均匀沉降甚至破坏。
1.3减少地铁在运营过程中的维修成本
地铁一旦发生渗透，就会腐蚀钢筋铁轨，在地铁内部，如果环境比较潮湿的话，还会在一定程度上加剧地铁的维修费用，地铁发生霉变或者损坏，必然需要维修，这样就会产生费用。如果对城市地铁车站进行良好的防水施工，可以有效降低地铁在运营过程中的维修成本。
2.城市地铁车站的防水施工技术管理措施
2.1提高结构混凝土自防水性
根据工程实际情况，充分利用高性能的外加剂补偿收缩防水混凝土，通过对各种拌合物、粗细骨料和外加剂的严格计量和控制，来确保混凝土的质量以及抗渗级别。同时，严格执行设计图的相关标准，确保防水结构的厚度。结合完善的配合比，经过反复的试验，明确出在不同施工环境和不同浇筑方法下的最优配比。为降低水化热，减少水泥的用量以及产生收缩裂缝，应利用掺加高效减水剂的UEA以及粉煤灰的“双掺”技术。并且，要实施全程监控，监控的范围包括混凝土的计量、拌和、运输等环节，确保每罐混凝。
2.2做好围护结构施工质量控制
为了提高城市地铁车站防水性能，要不断完善优化围护结构施工的每一道工序。例如，在施工过程中，有的围护结构没有做好垂直度的控制，造成了围护桩超过结构线要进行清除处理，并且围护结构挂网喷护高低不平；有的围护结构四周排水设施不完善，导致了大范围渗水浸湿的问题，不能及时的排除基坑积水，这些问题都会给防水施工产生严重的工程隐患，甚至会导致今后使用过程中结构出现渗漏。为此，工程施工前期相关单位应从全局厨房，做好防水方案设计，并把好每道工序的质量关，为后期的防水施工质量打下基础。
2.3选择专业技能过关的防水施工队
为降低城市地铁车站工程的项目成本，在工程施工招标过程中，存在部分施工单位把报价作为衡量施工队伍价值的唯一标准，选择报价低的施工队伍。由于只依靠价格作为衡量指标这种行为给工程建设的整体施工质量上带来隐患。所以，施工单位应选择经验丰富、技术专业、信誉度好、遵守合同的施工队伍，来完成城市地铁车站防水的施工。
同时，监理单位在参与施工队伍的选择上也应严格参照相关规定，认真履行自己的职责：一是保证施工队伍的正规些。严防出现挂靠、分包以及转包的现象；二是加大审核的力度。对施工设计方案应严谨审查，设计方案内对施工技术、工期和施工队伍资质以及施工人员上岗证等方面做好明确要求。
3.实例分析未来一路站车站的防水施工管理
3.1车站工程概况
武汉市轨道交通11号线未来一路站位于高新大道与未来一路交叉路口处，沿高新大道东西向布置。车站长269.6m，标准段宽21.1m。车站为地下二层单柱双跨（局部双柱三跨）箱型混凝土结构、12m岛式站台，采用明挖法施工，围护结构采用钻孔桩（采用φ1200mm@1600mm）+内支撑，车站主体设全外包防水层。
3.2混凝土施工技术管理
3.2.1耐久混凝土的施工应结合工程和环境特点，对施工全过程和各个施工环节提出质量控制与质量保证措施，并制定相应的施工技术条例。
3.2.2确保混凝土保护层的设计厚度；保护层垫块可用细石混凝土制作，其抗侵蚀能力和强度应高于构件本体混凝土，水胶比不大于0.4。
3.2.3一般的混凝土浇筑在炎热的气候下控制混凝土的入模温度不宜超过30℃；在昼夜平均温度低于5℃或者最低温度低于-3℃时，按照冬季施工处理，控制混凝土的入模温度不低于5℃。
3.2.4在炎热气候下，大体积混凝土的浇筑应在一天温度较低的时段进行，控制混凝土的浇筑温度（振捣后50mm～100mm处的温度）不宜超过28℃，应避免混凝土原材料受到日光暴晒，并宜通过冷却拌和水、骨料等工艺降低混凝土入模温度；混凝土内部预埋管道，宜进行水冷散热；大体积混凝土应采取保温保湿养护，混凝土中心温度与表面温度的差值不应大于25℃，表面温度与大气温度的差值不应大于20℃，温降梯度不得大于3℃/d，养护时间不应少于14d。
3.3主体结构防水施工技术管理
3.3.1防水层采用双面自粘型沥青基聚酯胎预铺式卷材时，靠近桩面一侧的隔离膜可不撕掉，与现浇混凝土结构外表面密贴面的隔离膜应在浇筑混凝土前撕掉。高分子自粘胶膜预铺防水卷材的自粘面必须面向现浇混凝土结构。
3.3.2防水层采用机械固定法固定于桩或垫层表面，固定点距卷材边缘2cm处，钉距不大于50cm。钉长不得小于3cm，且配合垫片将防水层牢固地固定在基层表面，垫片直径不小于2cm，避免浇筑混凝土时脱落。
3.3.3相邻两幅卷材的有效搭接宽度为10cm（不包括钉孔）。将钉孔部位覆盖住。要求上幅压下幅进行搭接。搭接时，搭接缝范围内的隔离膜必须撕掉（双面粘卷材的两侧隔离膜均要求撕掉），搭接必须采用与卷材相配套的专用粘胶。
3.3.4底板防水层铺设完毕，除掉卷材的隔离膜，并立即浇筑50mm厚C20细石混凝土保护层，侧墙防水层应采取临时保护措施避免防水层受到破坏。
3.3.5防水层破损部位应采用同材质材料进行修补，补丁满粘在破损部位，补丁四周距破损边缘的最小距离不小于10cm。
3.4防水施工技术管理人员配置
项目经理部成立以项目经理为首的防水施工领导小组，由总工程师主抓此项工作。设防水质检员及数名技术人员管理现场施工技术，抽调有地铁及多年隧道防水施工经验的技术工人组建专业防水班。防水领导小组和防水班定岗定责，由总工程师组织技术人员不定期对所有防水施工人员进行防水技术、工艺、质量标准及要求培训，合格者上岗，同时，该项目还成立防水施工QC小组，对防水施工质量保证措施、工艺进行研究和全员控制。
结束语
城市地铁车站工程是一个城市交通运输业的重要组成部分，对城市地铁的正常运行有十分重要的影响。其中，城市地铁车站的防水施工技术管理，对整个工程质量发挥了关键作用，它不仅能够保证工程的基本要求，而且在很大程度上能够提高对工程的稳定性和使用寿命。这就要求我们要严格把控城市地铁车站的防水施工技术管理，以求得到良好的防水效果，最终提升地铁工程效益。
参考文献
[1]《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）.
[2]《地下工程渗漏治理技术规程》（JGT/T212-2010）.
[3]陈晨.城市地铁车站的防水施工技术管理[J].科技致富向导.2014.