导读:本文包含了噪声主观烦恼度论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:噪声,烦恼,主观,明度,评价,交通,飞机。
噪声主观烦恼度论文文献综述
孙晓明,邵志跃[1]（2018）在《空调噪声主观烦恼度实验研究》一文中研究指出随着社会的发展空调设备越来越普及,伴随而来的噪声扰民问题也日益突出。对城市居民区内空调设备噪声进行调查,通过现场采样获得噪声源,研究其声学特性与频谱特性,并通过实验室主观评价方法来研究其烦恼度情况。结果表明,空调低频噪声的响度与烦恼度呈线性关系,在45 d B(A)~50 d B(A)(60 phon~65 phon)范围内烦恼度值分布均较分散,所以在该范围内针对空调低频噪声采用A计权声压级不能很好得反映烦恼度情况,这也解释了在达标情况下居民仍投诉的情况。空调噪声的烦恼度情况与年龄、性别都有关。(本文来源于《噪声与振动控制》期刊2018年03期）
侯艳芳[2]（2015）在《车内噪声烦恼度主观评价值的研究》一文中研究指出0引言排气噪声是汽车最主要的噪声源之一,其声品质的好坏直接影响乘客的车内舒适度[1]。因此,如何在总体布置尺寸一定的情况下,从众多方案中选择与汽车行驶车况最优匹配的排气消声器,是十分必要的。本文对同一轿车安装5种不同排气消声器10种行驶工况下的车内噪声信号,用成对比较法获取烦恼度的主观评价数据值,利用计权一致性系数进(本文来源于《2015’中国西部声学学术交流会论文集》期刊2015-08-16）
陈兴旺,周兵,周茜茜,翟国庆[3]（2015）在《不同电压等级变电站噪声主观烦恼对比》一文中研究指出为探究不同电压等级变电站噪声主观烦恼之间的差异,分别选取典型的220k V、500k V和1000k V变电站进行噪声采样,采用评分法获得各样本的主观烦恼,并分析各电压等级变电站噪声主观烦恼与暴露强度之间的关系。结果表明,逻辑方程可以较好地拟合变电站噪声主观烦恼与暴露强度之间的关系;相同A声级下,1000k V变电站噪声最为烦恼,220k V变电站噪声次之,500k V变电站噪声最不烦恼,并由此给出了不同电压等级变电站噪声建议排放限值;音调成分可能不是造成不同电压等级变电站噪声主观烦恼差异的主要原因。(本文来源于《2015年全国声学设计与噪声振动控制工程学术会议论文集》期刊2015-05-08）
聂文静[4]（2014）在《视觉因素对环境噪声主观烦恼度影响的研究》一文中研究指出随着人们对生活环境要求的不断提高,日益严重的噪声污染问题已经引起了人们的广泛关注。研究表明,噪声问题不仅影响着人们的生活、工作,而且还能导致一系列健康问题,例如听力损失、心血管疾病和交流障碍等。虽然近年来国家制定了各种降噪措施及政策,但噪声问题的日益严重远不是噪声控制技术所能解决的。随着对噪声问题的深入研究发现,噪声对人的影响程度不仅取决于声压级、响度等声学特性,还可能受到场景、颜色等非声学因子的影响。因此,通过创造一个舒适的视觉环境,可以从一定程度上降低噪声带来的烦恼感,减少噪声对人的侵害。本课题组利用颜色色块通过实验室研究的方法探讨了不同颜色和明度对道路交通噪声主观烦恼度的影响。研究发现颜色因子对道路交通噪声主观烦恼度具有非常显着的影响,其中红色具有显着增加道路噪声主观评价的作用。然而,研究采用的视觉刺激是基础色块,其结果能否适用于实际场景有待进一步研究。本研究首先通过设定特定的室内场景来研究不同的视觉条件下被试对道路交通噪声(L_(Aeq.20sec)=35,45,55,65dB)主观烦恼度评价的变化规律。通过方差分析查明场景、颜色、明度、声压级对噪声主观烦恼度评价的影响程度以及交互作用,对如何在受噪声影响的室内环境中营造一个“安静”的空间进行探讨。其次,利用问卷调查以及实验室主观评价的方法总结室外环境中对噪声主观烦恼度评价有显着影响的视觉因素及其影响规律。室外场景选取了商业步行街为研究对象,利用大量街区的实景录音录像研究在特定室外场景中视觉因素对环境噪声烦恼度的影响及其内在规律。最后,根据研究结果建立视觉因素对环境噪声主观烦恼度影响的理论模型并从建筑设计和城市空间设计角度提出有利于视觉降噪的设计建议。(本文来源于《天津大学》期刊2014-12-01）
尹建坤,田瑞丽,李洪波,刘孝峰,赵仁兴[5]（2014）在《机场周边居民对飞机噪声反应的主观烦恼度研究》一文中研究指出结合国外对飞机烦恼度的研究,提出了对飞机噪声和烦恼度反应关系的调查方法。通过几个有代表性机场烦恼度调查的人数和声级范围的比较,给出了高烦恼率的计算方法,并分析了高烦恼率和声级相关分析。并给出了数字化等级量表的高烦恼率统计分析方法和文字性描述等级量表的高烦恼率统计分析方法。通过对几个机场烦恼度调查,给出了不同机场周围人群对飞机噪声反应的比较。经过国内外烦恼度调查结果的曲线比较,给出了应该选取的评价量。并通过主观烦恼度阈值的计算得到了高烦恼率统计数值,提出了我国飞机噪声评价标准的建议。(本文来源于《绿色科技》期刊2014年09期）
刘宁宁,王岩松,鞠建[6]（2014）在《地铁车内噪声主观烦恼度模糊综合评价方法》一文中研究指出声品质是地铁车内乘坐舒适性的一项重要指标。以地铁列车车内噪声为研究对象,探讨声品质的主观模糊综合评价方法。以上海地铁9号线为例,考虑地铁运行的叁种工况、两种乘客乘坐姿态,分别测取车内不同位置的噪声信号,采用分组成对比较法对测点噪声进行主观评价实验和模糊综合,计算得出地铁整车的烦恼度评价综合值,可用以实施不同列车的声品质比较和评判。所提出的方法对地铁声学设计和提高乘坐舒适性提供参考。(本文来源于《噪声与振动控制》期刊2014年03期）
田瑞丽,尹建坤,冯海波,邢书彬,胡文庆[7]（2014）在《不同机场飞机噪声主观烦恼度区别》一文中研究指出为了更全面地了解和反映飞机噪声对机场周围居民的影响情况,在A、B、C、D 4个民用机场进行了飞机噪声现场测试和居民主观烦恼度的问卷调查,根据调研数据分析了飞机噪声对机场周围居民的影响情况。(本文来源于《绿色科技》期刊2014年02期）
张艳君,方琳,陈兴旺[8]（2012）在《磁悬浮列车噪声主观烦恼研究》一文中研究指出本研究对匀速、加速及减速3种行驶状态磁悬浮列车噪声分别进行了双耳效应采样,并于实验室中测试被试对样本主观感受。结果表明,3种行驶状态列车噪声样本的主观烦恼度与LA均具有较好的关联度。比较加速段与减速段样本,前者的主观烦恼度要高于后者,且在等主观烦恼度水平下,前者比后者要低大约2.5~4.5dBA。对于3种行驶状态样本总体而言,主观烦恼度与LA10的相关系数最高(R=0.981),略高于主观烦恼度跟LA与LAmax的相关系数,建议采用LA10作为磁悬浮列车噪声排放限值的评价指标。(本文来源于《环境工程》期刊2012年S1期）
柳小毅[9]（2011）在《城市交通噪声主观烦恼社会调查》一文中研究指出为调查城市交通噪声对居民的影响,在大连、上海、杭州和余姚等地选取若干以交通噪声(道路交通、高架轨道交通、铁路和机场等一种或多种交通噪声源)影响为主的居住区,根据区内外道路、铁路、轨道交通车流及建筑地形分布,采用Cadna/A软件预测该区各住户窗外lm处交通噪声昼夜等效声级(Ldn),利用若干实测数据,对预测值进行修正；采用插值法估算了机场周围不同位置处一周的计权等效连续感觉噪声级(L WECPN),并绘制了机场噪声污染现状等声级线图。参考ICBEN第6小组推荐使用的标准调查问题,在居民区内随机选取15～75岁的居民共5700人“一对一”入户开展噪声主观烦恼社会调查,得到4995份有效问卷。通过对调查结果统计分析,获得了单一交通噪声、主导交通噪声和道路铁路(道路和高架轨道)混合交通噪声(Ldn)引起的人群高烦恼率(%HA)反应关系曲线。采用隶属度函数计算确定不同类型交通噪声(Ldn/LWECPN)暴露下的烦恼阈值。铁路道路混合交通噪声区域的调研结果表明,对具有相同Ldn的单一交通噪声,北方人群认为较高声级(Ldn>64.0 dB)时,道路交通噪声与铁路噪声对高烦恼率的影响相差不大,较低声级(Ldn<64.0 dB)时,间歇性的铁路噪声更易使人感到烦恼。而南方居民认为道路交通噪声更易使人感到烦恼。随着Ldn增加,道路铁路混合交通噪声引起的人群高烦恼率比主导交通噪声(以铁路为主导的噪声或以道路交通为主导的噪声)引起的人群高烦恼率递增速率快。北方铁路(或道路)附近住户若同时受道路(或铁路)交通噪声影响且昼夜等效声级大于63.5 dB时，该区域的高烦恼人群会显着增加；南方的居民认为道路铁路混合交通噪声最为烦恼。上海和大连的道路和高架轨道混合交通噪声区域的调研结果表明,对具有相同Ldn的主导交通噪声(以道路交通为主导的噪声和以高架轨道交通为主导的噪声)以及道路和高架轨道混合交通噪声,当Ldn>61.5dB时,道路和高架轨道混合交通噪声引起的人群高烦恼率处于以高架轨道交通为主导的噪声和以道路交通为主导的噪声引起的人群高烦恼率之间,说明较高声级(>61.5 dB)时,道路交通噪声可以掩蔽轨道结构振动较显着且以低频声为主的高架轨道交通噪声；当Ldn<59.0 dB时,受噪声源可视性和距离增加振动衰减等因素影响,以高架轨道交通为主导的噪声引起的人群高烦恼率最低。萧山机场噪声的调研结果表明,当人群高烦恼率为15%时,LWECPN已达到64.3dB(Ldn为51.4 dB)；当人群高烦恼率为25%时,LWECPN已达到68.1dB (Ldn为55.0 dB)。采用数字等级量表调查获得的机场噪声LWECPN烦恼阈值为73.7 dB,无性别差异。单次飞行事件瞬时LAmax烦恼阈值为72.9 dB。(本文来源于《浙江大学》期刊2011-03-01）
宋剑玮,杨青,张森,马蕙[10]（2011）在《颜色知觉对道路交通噪声烦恼度主观评价影响的研究》一文中研究指出本文通过实验室研究探讨了被试在六种不同的颜色知觉(红、黄、绿、蓝、青、紫)下对于道路交通噪声主观烦恼度评价的变化规律,从而验证颜色知觉能否成为道路交通噪声主观评价的影响因素,并进一步探讨颜色知觉对道路交通噪声主观评价影响的程度和规律,从而为噪声环境下视觉景象的设计提供参考建议。结果表明颜色对噪声主观评价具有显着影响,而且颜色和声压级对噪声烦恼度的影响具有交叉作用。(本文来源于《南方建筑》期刊2011年01期）
噪声主观烦恼度论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
0引言排气噪声是汽车最主要的噪声源之一,其声品质的好坏直接影响乘客的车内舒适度[1]。因此,如何在总体布置尺寸一定的情况下,从众多方案中选择与汽车行驶车况最优匹配的排气消声器,是十分必要的。本文对同一轿车安装5种不同排气消声器10种行驶工况下的车内噪声信号,用成对比较法获取烦恼度的主观评价数据值,利用计权一致性系数进
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
噪声主观烦恼度论文参考文献
[1].孙晓明,邵志跃.空调噪声主观烦恼度实验研究[J].噪声与振动控制.2018
[2].侯艳芳.车内噪声烦恼度主观评价值的研究[C].2015’中国西部声学学术交流会论文集.2015
[3].陈兴旺,周兵,周茜茜,翟国庆.不同电压等级变电站噪声主观烦恼对比[C].2015年全国声学设计与噪声振动控制工程学术会议论文集.2015
[4].聂文静.视觉因素对环境噪声主观烦恼度影响的研究[D].天津大学.2014
[5].尹建坤,田瑞丽,李洪波,刘孝峰,赵仁兴.机场周边居民对飞机噪声反应的主观烦恼度研究[J].绿色科技.2014
[6].刘宁宁,王岩松,鞠建.地铁车内噪声主观烦恼度模糊综合评价方法[J].噪声与振动控制.2014
[7].田瑞丽,尹建坤,冯海波,邢书彬,胡文庆.不同机场飞机噪声主观烦恼度区别[J].绿色科技.2014
[8].张艳君,方琳,陈兴旺.磁悬浮列车噪声主观烦恼研究[J].环境工程.2012
[9].柳小毅.城市交通噪声主观烦恼社会调查[D].浙江大学.2011
[10].宋剑玮,杨青,张森,马蕙.颜色知觉对道路交通噪声烦恼度主观评价影响的研究[J].南方建筑.2011
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