导读:本文包含了涡轮效率论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:涡轮,效率,叶片,吸力,扇形,流量,燃气轮机。
涡轮效率论文文献综述
姚春意,朱惠人,付仲议,刘存良,张博伦[1]（2019）在《主流湍流度对涡轮导叶吸力面W型气膜孔冷却效率影响的实验研究》一文中研究指出为了获得亚声速涡轮导叶吸力面不同位置处单排W型气膜孔的气膜冷却特性,在短周期跨声速风洞中实验研究了吹风比、主流湍流度对W型气膜孔冷却效率的影响。两列单排气膜孔分别布置在吸力面16%和21%相对弧长处,实验进口雷诺数范围为3.0×105～9.0×105,吹风比范围是0.5～2.0,叶栅出口等熵马赫数为0.8,高低湍流度分别为14.7%和1.3%。实验结果表明:低湍流度时孔排1和孔排2下游的气膜冷却效率都随吹风比的增大先增大后减小,最佳吹风比分别为BR=1.2和BR=0.8。由于孔排1和孔排2所处位置的主流边界层状态不同,导致湍流度对于气膜冷却效率有不同的影响。对于孔排1,大吹风比时高湍流度使冷气核心向壁面移动,提高了气膜冷却效率;而小吹风比时,湍流度对冷却效率的影响随雷诺数升高而减弱。对于孔排2,大吹风比时高湍流度提高了孔附近区域的冷却效率,同时加快了冷却效率沿流向下降的速度,而在小吹风比时高湍流度显着降低了孔排下游气膜冷却效率。(本文来源于《推进技术》期刊2019年12期）
付少林,杨荣菲,刘长青,舒杰,葛宁[2]（2019）在《测试布局对涡轮效率的影响研究》一文中研究指出在涡轮稳态性能试验中,由于探针几何堵塞限制,进/出口测量截面上过少的测点以及近端壁流场信息缺失影响涡轮等熵效率的评估精度。本文基于涡轮出口截面近壁边界层与平板湍流边界层速度分布相似的假设,首先发展了涡轮近壁边界层总温、总压计算模型,然后利用PW E~3单级高压涡轮的数值计算结果,分析发现此近壁边界层模型能大幅改进涡轮测试效率的精度,轮毂近壁测点位于5%～10%叶高、机匣近壁测点位于90%～95%叶高时,近壁边界层模型修正的涡轮效率精度最高。测试截面位于涡轮出口3倍转子叶根轴向弦长下游时,在不同的涡轮工况下,涡轮的修正效率与CFD全流场计算效率的误差小于0.3%。利用此模型,进一步分析了探针周向、径向测点数对涡轮效率的影响,获得了高精度测试效率所需的最少周向测点数为5,最佳径向点数可取7～10。获得的试验数据后处理方法以及测试探针布局准则,能用于指导工程上涡轮性能试验方案设计以及试验数据后处理。(本文来源于《推进技术》期刊2019年11期）
李继宸,朱惠人,陈大为,陈刚,周道恩[3]（2019）在《尾迹影响下有复合角扇形孔涡轮叶片表面的气膜冷却效率实验研究》一文中研究指出为研究尾迹影响下带有复合角扇形孔的涡轮叶片的气膜冷却效率变化规律,利用压敏漆技术获得了不同质量流量比、不同尾迹斯特劳哈尔数(0、0.12、0.36)下的涡轮叶片表面气膜冷却效率分布。研究结果表明:气膜孔复合角有利于射流的横向扩散,孔下游射流的覆盖面积较大;在无尾迹条件下,质量流量比的增加使得带有复合角气膜孔的涡轮叶片前缘与压力面大部分区域的气膜冷却效率提高,使得吸力面气膜冷却效率下降,吸力面靠近叶顶的低气膜冷却效率区域面积变小;在尾迹条件下,质量流量比的增加使得前缘、压力面以及吸力面靠近尾缘区域的气膜冷却效率提高,使得吸力面其他区域的气膜冷却效率降低;尾迹会使叶片表面气膜冷却效率显着降低,在尾迹斯特劳哈尔数为0.36的条件下,小质量流量比时叶片表面气膜冷却效率的平均降幅为35%,大质量流量比时平均降幅为26%,气膜冷却效率的下降幅度减小。(本文来源于《西安交通大学学报》期刊2019年09期）
吕红卫,贺达[4]（2019）在《一种模块化系列化高压比高效率新型径流涡轮增压器的研制》一文中研究指出我们介绍了中车大连机车研究所公司一款DTR型径流涡轮增压器的研制过程,通过模块化、系列化的设计,在性能上得到了提高,运用压比达到4.0以上,效率较之前增加2%,结构简单,便于维护,适用于功率范围400～3 000 kW中速四冲程柴油机,满足Tier Ⅱ对柴油机的排放要求,并通过中国船级社认证。(本文来源于《内燃机》期刊2019年02期）
王培枭,郭昊雁,李杰,杨卫华[5]（2019）在《涡轮导向叶片综合冷却效率实验研究》一文中研究指出为了研究流动参数对涡轮导向叶片综合冷却效率的影响,采用红外热像仪对叶片表面的温度分布进行了测量,得到了叶片的综合冷却效率随流量比、温比、主流进口雷诺数和湍流度的变化规律。实验过程中,次流与主流的流量比分别为0.15,0.18,0.20,0.22和0.24;主次流温比分别为1.4,1.7,1.93和2.2;主流进口雷诺数分别为1.0×10~5,1.1×10~5,1.2×10~5,1.3×10~5和1.4×10~5;主流进口湍流度分别为0.506%,8.156%,14.92%。结果表明,综合冷却效率在前缘处最低,沿流向逐渐升高;增大流量比会显着提高叶片的综合冷却效率,在温比为1.93时,流量比由0.15增大至0.24,综合冷却效率平均增加29.3%;温比和主流进口湍流度的增大均不利于综合冷却效率的提升,流量比为0.20时,温比由1.4增大至2.2,综合冷却效率平均下降46.5%,湍流度由0.506%增大至14.92%,综合冷却效率平均降低15.5%;主流进口雷诺数对叶片综合冷却效率的影响很小。(本文来源于《推进技术》期刊2019年07期）
黄莺,张靖周,王春华[6]（2018）在《涡轮叶片吸力面扇形孔气膜冷却效率优化》一文中研究指出为了提高气膜冷却效率,采用叁维雷诺时均(RANS)和代理优化模型,对涡轮叶片吸力面特定位置的扇形气膜孔结构进行优化;将孔间距与直径比(P/d)和孔厚径比(t/d)分别固定为4.5和2.5,仅将扇形孔的倾角α、侧向扩展角β和前向扩展角γ作为设计变量;选取气膜孔下游流向距离s与气膜孔直径d的比值s/d=12区域内的面积平均气膜绝热冷却效率作为目标函数,通过径向基神经网络(RBFNN)构建代理模型,并采用遗传算法搜索最优设计点,从而获得吹风比M=1.5时的扇形气膜孔优化结构,并结合流场计算结果,对优化前后的扇形孔气膜冷却性能进行分析。研究结果表明:较大的气膜孔倾角和侧向扩展角以及较小的前向扩展角有利于改善气膜冷却性能;与基准参考扇形孔相比,优化结构面积平均绝热气膜冷却效率提高18%。(本文来源于《中南大学学报(自然科学版)》期刊2018年11期）
陈大为,朱惠人,李华太,刘海涌,周道恩[7]（2019）在《尾迹对涡轮动叶全表面气膜冷却效率的影响》一文中研究指出采用压敏漆(PSP)测量技术研究了尾迹对涡轮动叶气膜冷却效率的影响,测试叶片带有11排圆柱形气膜孔。获得了不同质量流量比和尾迹斯特劳哈尔数(Sr=0,0.12,0.36)条件下全表面气膜冷却效率分布的试验数据,结果表明:随着尾迹Sr数的增加,叶片前缘区域径向平均气膜冷却效率最大降低幅度达36.5%,吸力面径向平均气膜冷却效率最大降低幅度达53.5%,压力面径向平均气膜冷却效率最大降低幅度达24.2%;尾迹对前缘和吸力面气膜冷却效率的影响大于压力面;随着质量流量比增加,尾迹的影响减小;在进行涡轮动叶表面气膜冷却结构设计时,不考虑尾迹效应会增加设计风险。(本文来源于《航空学报》期刊2019年03期）
师文洁,宋康,谢辉[8]（2018）在《电辅助涡轮增压器对柴油机热效率调控规律的研究》一文中研究指出针对一台配备有电辅助涡轮增压器(electrically assisted turbocharger,eTurbo)的6.7L柴油机,建立并试验校准了其GT-SUITE/Simulink联合仿真平台。通过调节eTurbo的电功率,在保持发动机动力性不变的前提下,改变发动机的运行状态,以获得发动机系统的电能平衡和最大热效率。基于该平台,首先在稳态工况下,研究了eTurbo的电功率与发动机热效率之间的相互影响关系,并在全工况内量化评估了发动机等效热效率的改善潜力。其次开展了US06城市工况及FTP-75市郊驾驶循环工况下的仿真分析,循环平均结果显示:随电辅助能量的增加,发动机热效率提高但回收的电能不断减小;在FTP-75循环下,要实现发动机节油就必须使用额外的发电手段,比如回收整车刹车能量;与FTP-75循环相比,US06循环发动机负荷更高,故可回收更多的电能,电能可以实现自平衡。(本文来源于《内燃机工程》期刊2018年05期）
李广超,于全朋,张魏,寇志海[9]（2018）在《吹风比对涡轮叶片尾缘气膜冷却效率影响》一文中研究指出为了探索涡轮叶片尾缘劈缝冷却特性,针对后台阶叁维劈缝冷却模型,采用数值模拟方法研究了吹风比Br=0.5、0.8、1.0、1.5时的气膜冷却效率。结果表明:后台阶区域劈缝下游气膜冷却效率比肋下游气膜冷却效率在小吹风比(Br=0.5)时高10.9%～39.1%,在大吹风比(Br=1.5)时高53.5%～56.0%;Br越大,后台阶气膜冷却效率沿流向降低速度越快,后台阶尾部气膜冷却效率沿半圆柱周长方向降低速度越慢;肋下游后台阶尾部,Br为0.8和1.0时气膜冷却效率比Br为0.5和1.5时高7.0%左右;后台阶尾部是气膜冷却的薄弱部位,其面积加权平均气膜冷却效率比后台阶低37.0%～39.0%;Br为0.8、1.0时,后台阶及其尾部的面积加权平均气膜冷却效率最高,较Br=0.5时高9.0%～11.0%,较Br=1.5时高3.0%～6.0%。(本文来源于《热力发电》期刊2018年10期）
霍学敏,姚素娟,王振彪,阎瑞乾,辛鸿[10]（2018）在《轴流式动力涡轮绝热效率特性的测试方法研究》一文中研究指出针对轴流式动力涡轮低转速、低膨胀比的技术特点,利用负载压气机作为耗功部件,搭建试验台架,采用温降法对轴流式动力涡轮的绝热效率特性进行测定。试验过程中,根据相似原理对动力涡轮的设计工况参数进行相似化处理,采用低温(80℃以下)驱动方式进行测试;为了提高测试精度,采用了电加热调温、管路包裹、出口稳压处理等措施。试验结果表明:利用负载压气机作为耗功部件,采用温降法并综合各种技术措施,能够满足轴流式动力涡轮绝热效率特性的测试要求。(本文来源于《车用发动机》期刊2018年04期）
涡轮效率论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
在涡轮稳态性能试验中,由于探针几何堵塞限制,进/出口测量截面上过少的测点以及近端壁流场信息缺失影响涡轮等熵效率的评估精度。本文基于涡轮出口截面近壁边界层与平板湍流边界层速度分布相似的假设,首先发展了涡轮近壁边界层总温、总压计算模型,然后利用PW E~3单级高压涡轮的数值计算结果,分析发现此近壁边界层模型能大幅改进涡轮测试效率的精度,轮毂近壁测点位于5%～10%叶高、机匣近壁测点位于90%～95%叶高时,近壁边界层模型修正的涡轮效率精度最高。测试截面位于涡轮出口3倍转子叶根轴向弦长下游时,在不同的涡轮工况下,涡轮的修正效率与CFD全流场计算效率的误差小于0.3%。利用此模型,进一步分析了探针周向、径向测点数对涡轮效率的影响,获得了高精度测试效率所需的最少周向测点数为5,最佳径向点数可取7～10。获得的试验数据后处理方法以及测试探针布局准则,能用于指导工程上涡轮性能试验方案设计以及试验数据后处理。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
涡轮效率论文参考文献
[1].姚春意,朱惠人,付仲议,刘存良,张博伦.主流湍流度对涡轮导叶吸力面W型气膜孔冷却效率影响的实验研究[J].推进技术.2019
[2].付少林,杨荣菲,刘长青,舒杰,葛宁.测试布局对涡轮效率的影响研究[J].推进技术.2019
[3].李继宸,朱惠人,陈大为,陈刚,周道恩.尾迹影响下有复合角扇形孔涡轮叶片表面的气膜冷却效率实验研究[J].西安交通大学学报.2019
[4].吕红卫,贺达.一种模块化系列化高压比高效率新型径流涡轮增压器的研制[J].内燃机.2019
[5].王培枭,郭昊雁,李杰,杨卫华.涡轮导向叶片综合冷却效率实验研究[J].推进技术.2019
[6].黄莺,张靖周,王春华.涡轮叶片吸力面扇形孔气膜冷却效率优化[J].中南大学学报(自然科学版).2018
[7].陈大为,朱惠人,李华太,刘海涌,周道恩.尾迹对涡轮动叶全表面气膜冷却效率的影响[J].航空学报.2019
[8].师文洁,宋康,谢辉.电辅助涡轮增压器对柴油机热效率调控规律的研究[J].内燃机工程.2018
[9].李广超,于全朋,张魏,寇志海.吹风比对涡轮叶片尾缘气膜冷却效率影响[J].热力发电.2018
[10].霍学敏,姚素娟,王振彪,阎瑞乾,辛鸿.轴流式动力涡轮绝热效率特性的测试方法研究[J].车用发动机.2018
论文知识图
