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摘要：随着我国西南地区高速公路里程的增加，作为连接高速公路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。高速公路的修建，给沿线地区带来了巨大的交通便利和经济效益，但互通式立交作为出入高速公路的连接点，车辆速度变化、驾驶员视距不足、交通标志不完善、加减速车道长度不足，均会给交通安全带来隐患。交工阶段安全性评价是通车前的最后一次安全检查，具有重要的实际意义。本文主要对互通式立交交工阶段安全性评价项目进行探讨，并对互通式立交安全核查出的问题给出整改建议，以期降低互通式立交运营期间事故率，保障人民生命财产安全。
关键词：安全性评价；互通式立交安全；立交安全检查；高速公路
0.前言
近年来，随着我国西南地区高速公路建设里程的不断增加，作为连接高速公路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。为了尽量减少高速公路的事故发生率，《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）[1]（以下简称路线规范）在2006年版本的基础上进行了修订，其修订的重要内容如下：（1）公路应按设计速度进行路线设计，采用运行速度进行检验，保持线形连续性；（2）高速公路、一级公路和二级干线公路应在设计时进行交通安全性评价，其他公路有条件时也可进行交通安全性评价。《公路项目安全性评价指南》（JTG/TB05-2004）上升为《公路项目安全性评价规范》（JTGB05-2015）[2]（以下简称安评规范）强制性规范。
互通式立交作为高速公路的重要组成部分，在西南山区高速公路中数量越来越高，受西南山区地形限制，很多设计参数只能取极限值。本文结合某建成高速公路现场踏勘资料，施工图设计、设计变更及交工验收评定资料，对沿线互通式立交的分、合流鼻端通视情况，加（减）速车道长度、匝道的速度协调性及出口标志信息的系统性进行评价。
1.国内外互通式立交视距安全研究现状
国内学者吴艳[3]在高速公路互通式立交出口识别视距研究中指出，高速公路交通事故总量和死亡人数总量的70%集中在出口500m范围内。潘兵宏[4]等在对高速公路互通式立交合流区安全视距分析中就发生的事故类型进行分析，主要有以下：
1.1主线外侧车辆秉持主路优先原则，快速行驶度对入口汇入车辆发现不及时，车辆强制减速，与汇入车辆发生碰撞事故。
1.2驾驶员对入口识别不清，接近合流端时才减速变速车道，后方或主线内侧车辆不能及时采取措施，发生追尾或挤撞事故。
1.3主线交通流量较大，加速车道上待汇入的车辆，长时间寻找不到可插入间隙，强制汇入主线时，与主线外侧车辆发生挤撞事故。
纵观现有相关研究成果[3]~[4]，国内对互通式立交视距的研究不乏深入和系统的成果，但是对互通式立交作为一个相对独立工程，没有结合其自身的特点及现场驾驶状况，对互通式立交的通视性、加减速车道长度、匝道速度协调性及出口标志信息进行安全性评价。
2.互通式立交安全评价项目
针对互通式立交交通事故特点，现阶段道路设计中，就已经采用基于运行速度的安全评价，规避了以固定时速为标准对道路线形进行设计导致固定的设计速度不适应实际行驶速度对线形设计的情况，可以有效提高线形设计的连续性，对于优化平纵设计和安全设施有重要帮助，有助于提高公路的安全水平。
交工阶段安全评价，侧重在公路现场踏勘及实地驾驶。根据安评规范，互通式立交交工阶段评价项目如下：
2.1根据实地驾驶状况，对分、合流鼻端的通视情况，以及加（减）速车道长度、匝道的速度协调性进行评价。
2.2根据实地驾驶状况，对互通式立体交叉出口标志信息进行评价。
3.工程应用
根据前述分析，结合云南省某高速公路改扩建工程交工阶段安全性评价项目，对涉及安全的路线、路基路面、桥梁、互通式立交、交通工程及沿线设施等方面进行了安全评价。本文仅对互通式立交安全评价中的主要部分进行叙述。
3.1项目概述
项目为云南省某改扩建高速公路，综合里程长86.626km，设计速度采用100km/h，双向六车道，整体式路基宽度33.5m。本项目互通式立交设置情况见下表：
3.2分、合流鼻端的通视情况评价
根据《<公路项目安全性评价规范>释义手册》，互通式立体交叉分流鼻端、合流鼻端的通视情况评价。通常按图3.2.1计算运行速度对应的行程的长度，并对围成的通视三角区内的通视情况进行评价。
图3.2.1互通立交视距参数图图3.2.24号立交合流鼻端受隔音板影响
分流点视距评价应根据主线运行速度，采用分流点识别视距进行评价，识别视距按10～13s的行程进行计算。整个出口端部，包括分流点后40m的匝道路段范围，按识别视距应保持通视。如果是凸形竖曲线接下坡匝道，应使凸形竖曲线加长以增大视距，使驾驶员能及早发现判别出口方向。
合流点视距应根据主线运行速度，采用合流识别视距进行评价。合流识别视距，匝道按行驶5s的距离进行计算，主线按行驶5s的距离进行计算。在合流点识别视距和匝道识别视距三角区内应保持通视。
根据运行速度，按互通立交视距参数图计算得到的相应行程长度如下表3.2.1所示。
结合计算结果及现场实地驾驶，4号立交合流鼻处通视性受主线设置的隔音板影响（见图3.2.2），通视受阻。其余立交分合流鼻的通视情况良好，满足安全行车要求。
3.3加（减）速车道长度评价
根据路线规范中P71中表11.3.8-1和11.3.8-2，计算得出修正后变速车道长度（表3.3.1）采用运行速度对各互通式立交变速车道长度进行评价。
3.3.1修正后变速车道长度一览表
经核查，本项目各互通立交变速车道长度符合设计速度对应的规范规定。
3.4匝道运行速度协调性评价
互通式立交匝道通常是单车道或双车道公路，运行速度特性更加接近无路侧干扰情况下的二级、三级公路，本次依据安评规范中二、三级公路运行速度预测模型预测运行速度，并根据路侧净区宽度对预测值进行修正。由于匝道范围内无平面交叉口和路侧干扰，因此，匝道运行速度修正只考虑路侧净区宽度影响。本项目中单向匝道净区宽度3.25m，对应影响系数1.12；双向匝道净区宽度3.75m，对应影响系数1.14。根据安评规范规定：互通匝道相邻路段运行速度差值的绝对值或匝道控制曲线处运行速度预测值与匝道设计速度之差大于20km/h时，协调性不良。因此要对匝道运行速度的协调性进行评价。
3.4.1相邻路段运行速度协调性评价
相邻路段运行速度差值△V85为分析单元起、终点的运行速度差值。安评规范规定：当|△V85|>20km/h时，运行速度协调性不良。限于篇幅，本次仅列出1、3号立交匝道速度计算结果表，如下：
根据上述运行速度表中计算的相邻路段大车和小车运行速度之差，本项目互通匝道相邻路段|△V85|均小于20km/h，运行速度协调性好。
2.匝道控制曲线处运行速度与设计速度协调性评价
设计速度与运行速度协调性评价是指对同一路段的设计速度与运行速度的差值进行评价，用以反映设计条件与今后运营状况的一致性程度。当匝道控制曲线处运行速度与设计速度之差大于20km/h时，规范认为匝道运行速度协调性不良。
本次项目3号立交匝道设计速度为60km/h，其余立交匝道设计速度为40km/h。由表3.4.1～3.4.2可知，本项目匝道控制曲线处，小型车和货车的运行速度与设计速度的差值均保持在20km/h的范围内，运行速度与设计速度协调性良好。
3.5匝道出入口标志标线
根据实地驾驶状况，对互通式立体交叉出入口标志信息进行复核，出入口标志系统完善，能够有效满足驾驶员寻路需求。
4.结论
本文结合安评规范，对某高速公路项目交工阶段互通式立交安全性评价进行了较全面的分析得出以下结论及建议：
4.1本项目所涉互通匝道相邻路段运行速度差均小于20km/h，相邻路段运行速度协调性良好；本项目互通匝道控制曲线处运行速度与设计速度差值均保持在20km/h的范围内，两者协调性好。
4.2根据计算及现场实地驾驶，1、2、3号立交分合流鼻的通视情况良好，满足要求。4号立交匝道合流鼻处路侧设置了隔音板，遮挡了驾驶员视线，出现了安全隐患点，建议将隔音板移至匝道外侧。结合该问题，在互通式立交设计、施工、监理过程中应避免将隔音板安装在主线与出口匝道间。
4.3本项目各互通立交变速车道长度符合规范规定。
4.4该项目出入口标志信息系统完善。
参考文献：
[1]《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）[S]
[2]《公路项目安全性评价规范》（JTGB05-2015）[S]
[3]吴艳高速公路互通式立交出口识别视距研究[M].公路与汽运，2014，162（1）：109~112
[4]潘兵宏，田曦，董爱强高速公路互通式立交合流区安全视距分析[M].中外公路，2016，36（1）：317~320