全文摘要
一种用于车辆的制动设备可包括：壳体块；多个增压阀安装部件，形成在所述壳体块中并设置在第一排区域中；多个减压阀安装部件，形成在所述壳体块中，并设置在形成于所述增压阀安装部件下方的第二排区域中；轮缸端口，形成在所述壳体块中，设置在所述增压阀安装部件的上方，并与轮缸相连接；主缸端口，形成在所述壳体块中，设置在所述增压阀安装部件的上方，并与主缸相连接；泵端口，形成在所述壳体块中，并设置在所述增压阀安装部件的下方；一个或多个阻尼器单元，形成在所述壳体块中，并设置在所述增压阀安装部件、所述轮缸端口和所述主缸端口之间。通过应用一个或多个阻尼器单元，本实用新型的制动设备可以减小从泵中排出的油的脉动幅度。
主设计要求
1.一种用于车辆的制动设备，其特征在于，包括：壳体块；多个增压阀安装部件，形成在所述壳体块中，并设置在第一排区域中；多个减压阀安装部件，形成在所述壳体块中，并设置在形成于所述增压阀安装部件下方的第二排区域中；轮缸端口，形成在所述壳体块中，设置在所述增压阀安装部件的上方，并与轮缸相连接；主缸端口，形成在所述壳体块中，设置在所述增压阀安装部件的上方，并与主缸相连接；泵端口，形成在所述壳体块中，并设置在所述增压阀安装部件的下方；以及一个或多个阻尼器单元，形成在所述壳体块中，并设置在所述增压阀安装部件、所述轮缸端口和所述主缸端口之间，其中所述主缸端口、所述泵端口、所述阻尼器单元和所述增压阀安装部件相连接作为流动路径。
设计方案
1.一种用于车辆的制动设备，其特征在于，包括：
壳体块；
多个增压阀安装部件，形成在所述壳体块中，并设置在第一排区域中；
多个减压阀安装部件，形成在所述壳体块中，并设置在形成于所述增压阀安装部件下方的第二排区域中；
轮缸端口，形成在所述壳体块中，设置在所述增压阀安装部件的上方，并与轮缸相连接；
主缸端口，形成在所述壳体块中，设置在所述增压阀安装部件的上方，并与主缸相连接；
泵端口，形成在所述壳体块中，并设置在所述增压阀安装部件的下方；以及
一个或多个阻尼器单元，形成在所述壳体块中，并设置在所述增压阀安装部件、所述轮缸端口和所述主缸端口之间，
其中所述主缸端口、所述泵端口、所述阻尼器单元和所述增压阀安装部件相连接作为流动路径。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动设备，其特征在于，所述增压阀安装部件和所述减压阀安装部件设置在所述壳体块的前表面上，
所述主缸端口和所述泵端口设置在所述壳体块的后表面上，并且
所述轮缸端口设置在所述壳体块的顶表面上。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的制动设备，其特征在于，所述阻尼器单元包括第一阻尼器，所述第一阻尼器设置在所述轮缸端口和所述增压阀安装部件之间，并在水平方向上穿过所述壳体块。
4.根据权利要求3所述的用于车辆的制动设备，其特征在于，所述第一阻尼器在纵向方向上关闭。
5.根据权利要求3所述的用于车辆的制动设备，其特征在于，所述第一阻尼器在纵向方向上敞开。
6.根据权利要求3所述的用于车辆的制动设备，其特征在于，所述阻尼器单元包括设置在所述壳体块的所述顶表面上的第二阻尼器。
7.根据权利要求1所述的用于车辆的制动设备，其特征在于，还包括设置在所述阻尼器单元和所述轮缸端口之间的孔口。
设计说明书
相关申请的交叉引用
本申请要求享有2018年3月16日提交的申请号为10-2018-0030755的韩国专利申请的优先权，该申请全部内容通过引用并入本文。
技术领域
本实用新型涉及一种用于车辆的制动设备，更具体地，涉及一种用于车辆的制动设备，其能够更好地利用部件安装空间，并且减弱油从泵中排出时的脉动幅度。
背景技术
一般地，制动设备是指用于使车辆减速或停止的设备。通常，当驾驶员踩踏制动踏板时，主缸加大液压以将油供应给轮缸，轮缸向每个车轮提供制动力。当感测到制动踏板的压力而驱动马达泵时，液压可以加大并传递给轮缸。
近来，为提高车辆的稳定性，越来越多的车辆中已经安装了自动紧急制动(AEB)功能。AEB功能表示车辆通过各种传感器识别周围情况并执行制动。在执行AEB功能时，马达泵被迫吸入制动油，向轮缸提供加大的液压。此时，当马达泵被驱动时，存储在存储单元中的制动油可以通过主缸和制动管被强制地引入马达泵。
在现有技术中，由于在马达泵被驱动时，油被排出，因而由于排出的油的脉动，制动力可能无法稳定地被提供给车辆。因此，需要一种能够解决该问题的设备。
在2011年6月16日公布的题为“车辆制动系统”、公布号为2011-0065845的韩国专利中公开了本实用新型的相关技术。
实用新型内容
本实用新型的实施例涉及一种制动设备，其能够更好地利用部件安装空间并且减弱当油从泵中排出时所产生的脉动幅度。
在一个实施例中，一种用于车辆的制动设备可包括：壳体块；多个增压阀安装部件(buildup valve mounting parts)，形成在所述壳体块中，并设置在第一排区域中；多个减压阀安装部件，形成在所述壳体块中，并设置在形成于所述增压阀安装部件下方的第二排区域中；轮缸端口，形成在所述壳体块中，设置在所述增压阀安装部件的上方，并与轮缸相连接；主缸端口，形成在所述壳体块中，设置在所述增压阀安装部件的上方，并与主缸相连接；泵端口，形成在所述壳体块中，并设置在所述增压阀安装部件的下方；一个或多个阻尼器单元，形成在所述壳体块中，并设置在所述增压阀安装部件、所述轮缸端口和所述主缸端口之间，其中所述主缸端口、所述泵端口、所述阻尼器单元和所述增压阀安装部件相连接作为流动路径。
所述增压阀安装部件和所述减压阀安装部件可设置在所述壳体块的前表面上，所述主缸端口和所述泵端口可设置在所述壳体块的后表面上，所述轮缸端口可以设置在所述壳体块的顶表面上。
所述阻尼器单元可包括第一阻尼器，该第一阻尼器设置在所述轮缸端口和所述增压阀安装部件之间，并在水平方向上穿过所述壳体块。
所述第一阻尼器在纵向方向上可以是关闭的。
所述第一阻尼器在纵向方向上可以是敞开的。
所述阻尼器单元可包括设置在所述壳体块的顶表面上的第二阻尼器。
该制动设备还可包括设置在所述阻尼器单元和所述轮缸端口之间的孔口。
附图说明
图1是根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备的示意性前透视图。
图2是根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备的示意性后透视图。
图3示出了根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备中的包括非联锁(non-interlocking)阻尼器单元的液压回路。
图4示出了根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备中的包括联锁阻尼器单元的液压回路。
图5A和5B是示意性地示出根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备的脉动幅度的图。
具体实施方式
以下将参照附图详细描述根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备。应当注意，附图并未按照精确比例绘制，并且仅为了描述方便和清楚起见，可能对线条的粗细或部件的尺寸进行了夸大。此外，本文中使用的术语是通过考虑本实用新型的功能而限定的，可以根据用户或操作者的习惯或意图而改变。因此，应根据本文所述的整体公开内容对术语进行限定。
图1是根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备的示意性前透视图。图2是根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备的示意性后透视图。图3示出了根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备中的包括非联锁阻尼器单元的液压回路。图4示出了根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备中的包括联锁阻尼器单元的液压回路。
参照图1至图4，根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备1可包括壳体块10、多个增压阀安装部件20、多个减压阀安装部件30、多个轮缸端口40、多个主缸端口50、泵端口60和一个或多个阻尼器单元70。
壳体块10可以被设置为用在包括防抱死和驱动动态控制系统的制动设备中。例如，壳体块10可以被配置为方形块，通过挤压成型方法制造并由铝合金经切割工艺而制成。壳体块10可包括前表面11、后表面12、顶表面13、底表面14和侧表面15。
所述多个增压阀安装部件20，例如，四个增压阀安装部件20可以形成在壳体块10中，并设置在第一排区域中。例如，所述第一排区域可以表示在壳体块10的前表面11的顶部沿侧到侧(side-to-side)方向设置的区域。四个增压阀安装部件20中的每一个中可以安装有增压阀200。
所述多个减压阀安装部件30，例如，四个减压阀安装部件30可以形成在壳体块10中，并设置在第二排区域中。例如，所述第二排区域可以表示在壳体块10的前表面11上沿侧到侧方向布置且位于所述第一排区域下方的区域。四个减压阀安装部件30中的每一个中可安装有减压阀300。
所述多个轮缸端口40可以形成在壳体块10中，并设置在增压阀安装部件20的上方，并与轮缸400相连接。例如，四个轮缸端口40可以在壳体块10的顶表面13上沿侧到侧方向进行设置。轮缸端口40可以与形成在相应车轮中的轮缸400相连接。
所述多个主缸端口50可以形成在壳体块10中，并设置在增压阀安装部件20的上方，并与主缸500相连接。例如，两个主缸端口50可以设置在壳体块10的后表面12的顶部，以便在侧到侧方向上彼此间隔开。主缸端口50可以定位成高于增压阀安装部件20，并且从主缸500排出的油可以被引入至相应的主缸端口50中。
泵端口60可以形成在壳体块10中，并设置在增压阀安装部件20的下方。例如，泵端口60可以设置在壳体块10的后表面12的中心，泵600可以安装在泵端口60中以便泵汲油。经泵600升压的油可以沿着流动路径61排出，该流动路径61与泵端口60的两侧相连接。
所述一个或多个阻尼器单元70可以形成在壳体块10中，并设置在增压阀安装部件20、轮缸端口40和主缸端口50之间。阻尼器单元70可以用于减小从泵600中排出的油的脉动。
主缸端口50、泵端口60、阻尼器单元70和增压阀安装部件20可以相连接作为流动路径，油通过该流动路径进行顺序地传送。换言之，引入至主缸端口50的油可以在通过泵端口60的同时被加压，并且油的脉动可以在通过阻尼器单元70的同时得以减小。然后，油可以被传送至增压阀安装部件20。通过了增压阀安装部件20的油可以到达轮缸400以向车轮提供制动力。
根据本实用新型的实施例的阻尼器单元70可包括第一阻尼器71。第一阻尼器71可设置在轮缸端口40和增压阀安装部件20之间，并形成为在水平方向上穿过壳体10的形状。例如，第一阻尼器71可以具有在壳体块10的侧到侧方向上的长度，并且用于引导自泵端口60中排出的油的一对流动路径可以与第一阻尼器71相连接。第一阻尼器71的两端可以形成在壳体块10的相应侧表面15上。第一阻尼器71的长度可以依据设计条件和脉动减小率而改变。
第一阻尼器71在纵向方向上可以是关闭的(参见图3)。换言之，第一阻尼器71在侧到侧方向上可以具有长度，并且第一阻尼器71中可形成有分隔壁，使得由分隔壁分开的内部彼此间不是联锁的。另外，第一阻尼器71可以形成为彼此间隔开的一对第一阻尼器，并且与泵端口60相连接。
第一阻尼器71在纵向方向上可以是敞开的(参见图4)。换言之，第一阻尼器71可以具有在侧到侧方向上的长度，并且不包括分隔壁，使得内部彼此间可以是联锁的。
根据本实用新型的实施例的阻尼器单元70可包括第二阻尼器72。第二阻尼器72可形成在壳体块10的顶表面13上。例如，第二阻尼器72可以形成在一对流动路径中，该一对流动路径用于引导从泵端口60分流和排出的油。一个或多个第一阻尼器71和第二阻尼器72可以设置为阻尼器单元70，并且阻尼器单元70的数量可以依据设计条件和脉动减小率而改变。
根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备1还可包括孔口80。孔口80可设置在阻尼器单元70和轮缸端口40之间。更具体地，孔口80可以形成在将阻尼器单元70的出口与轮缸端口40相连接的流动路径中，并且孔口80可用于减小脉动。
根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备的液压流将如下进行示意性地描述。
当形成第一阻尼器71、第二阻尼器72和孔口80并且第一阻尼器71为非联锁阻尼器(参见图3)时，当油顺序地通过第一阻尼器71、第二阻尼器72和孔口80时，可以减小从主缸500排出的油的脉动或从泵600排出的油的脉动。然后，该油可以通过轮缸端口40到达轮缸400以提供制动力。
此外，当形成第一阻尼器71和第二阻尼器72并且第一阻尼器71是联锁阻尼器(参见图4)时，当油顺序地通过第一阻尼器71和第二阻尼器72时，可以减小从主缸500排出的油的脉动或从泵600排出的油的脉动。然后，该油可以通过轮缸端口40到达轮缸400以提供制动力。
图5A和5B是示意性地示出根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备的脉动幅度的图。图5A和5B显示，当应用阻尼器时(参考图5B)，相比于未应用阻尼器时，脉动幅度显著减小(参见图5A)。
根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备1可包括一个或多个阻尼器单元70，以减小从泵600排出的油的脉动幅度。
根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备1可以另外包括形成在阻尼器单元70和轮缸端口40之间的流动路径中的孔口80，以减小从泵600排出的油的脉动幅度。
在根据本实用新型的实施例的用于车辆的制动设备1中，一个或多个阻尼器单元70可以设置在轮缸端口40和主缸端口50之间。因此，可以改善部件安装空间的利用以减小产品的尺寸和重量。
尽管出于说明性目的公开了本实用新型的优选实施例，但是本领域技术人员将理解，在不脱离本实用新型的范围和精神的情况下，可以进行各种修改、添加和替换。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920345608.6
申请日:2019-03-12
公开号:公开日:国家:KR
国家/省市:KR(韩国)
授权编号:CN209757080U
授权时间:20191210
主分类号:B60T15/02
专利分类号:B60T15/02
范畴分类:申请人:现代摩比斯株式会社
第一申请人:现代摩比斯株式会社
申请人地址:韩国首尔市
发明人:安成基
第一发明人:安成基
当前权利人:现代摩比斯株式会社
代理人:杨贝贝;臧建明
代理机构:11205
代理机构编号:北京同立钧成知识产权代理有限公司 11205
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计