导读:本文包含了基本图论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:通流,边界,周期,路网,信号,自动机,策略。
基本图论文文献综述
林运来[1]（2019）在《妙用一个基本图 巧解一类高考题——兼谈初高中知识的衔接及方法的迁移》一文中研究指出在初中数学中,有一类测量物体高度的问题,涉及底部不可到达的物体的高度,即在地面上不能直接测得测点与被测物体的底部之间的距离.如图1,要测量物体MN的高度,可按下列步骤进行:(1)在测点A处安置侧倾器,测得此时M的仰角∠MCE=α.(2)在测点A与物体之间的B处安置侧倾器(A,B与N在一条直线上,且A,B之间的距离可以直接测得),测得此时M的仰角∠MDE=β.(3)量出侧倾器的高度AC=BD=a,以及测点A,B之间的距离AB=(本文来源于《初中数学教与学》期刊2019年21期）
田田甜,陈小鸿[2]（2019）在《基于宏观基本图的上海中环事故影响分析》一文中研究指出为了探索2016年5月23日上海中环断裂事故对于快速路运行状态的影响,本文以上海市快速路网的线圈数据为基础,采用宏观交通流基本图的方法得到上海市快速路网的MFD曲线,验证了上海快速路网宏观基本图的存在性。并通过对比事故前后五周内不同类型天、不同空间范围内特征各异的基本图,从时间和空间上全面感知了上海中环事故对快速路网运行状态的影响。从空间上来看,较大规模的路网具有较好的自我调节能力,出行者有更多的路径选择,相对而言受影响较小。时间上来看,工作日由于具有较集中的通勤流量,因此路网的断裂对其产生的影响更大,周末在白天具有较均衡的出行需求,因此受事故影响相对较小。(本文来源于《品质交通与协同共治——2019年中国城市交通规划年会论文集》期刊2019-10-16）
马莹莹,温沉,江泽浩[3]（2019）在《环放路网宏观基本图信号周期敏感性分析》一文中研究指出为揭示路网宏观基本图(MFD)对信号周期的敏感性,首先,提出一种基于GMM的宏观基本图建模方法,并在此基础上提出路网运行效率和稳定性的表征方法;其次,提出MFD对信号周期敏感性的仿真实验设计方法;再次,以环放路网为例,进行仿真实验,分析信号周期的变化对MFD的影响,进一步揭示信号周期对路网运行效率和稳定性的影响机理.结果表明,合理的信号周期对MFD和路网的效率及稳定性影响不大,但周期过大或过小则对MFD和路网的运行效率及稳定性造成较大影响.该结论可以为路网交通控制和优化提供依据.(本文来源于《交通运输系统工程与信息》期刊2019年05期）
惠彦彦,赵晶,蒋盛川[4]（2019）在《干线控制策略对宏观基本图特征影响研究》一文中研究指出相比单交叉口控制,交叉口群协调控制策略的评价与优化方法尚不完善、控制参数优化原则尚不明确。基于宏观基本图(MFD)的研究发展,提出引用宏观基本图作为交通控制决策的评判手段,建立并分析MFD形态与交通控制参数(信号周期、相位差)的量变关系,以支撑信号控制决策。通过实测与仿真数据相结合的方式,验证了宏观基本图在上海张杨路的存在性,及宏观基本图形态对控制策略的敏感性。建立不同等间距的标准路网仿真模型,获取了MFD与控制参数的量变关系,并结合宏观基本图与路网评价指标(等效通行能力、自由流车速、延误等),分析了不同信号周期和相位差的适用条件。结果表明,路网等效通行能力并不单纯随周期的增大而增加,且存在使路网通行能力最大的"最佳"周期;路网自由流车速随信号周期的增加而减小。同步控制适用于交叉口间距较小(小于200 m)情况,续进控制适用于交叉口间距较大(大于300 m)情况。(本文来源于《交通信息与安全》期刊2019年04期）
马莹莹,邹祥莉,徐建闽[5]（2019）在《基于宏观基本图的路网交通拥堵甄别方法研究》一文中研究指出宏观基本图是道路网络的基本属性,能够直观、准确地反映交通状态变化规律.以路网宏观基本图为基础,结合马尔科夫链模型,提出路网交通拥堵状态判断方法,该方法可根据检测到的路网内车辆数快速甄别交通拥堵状态,对拥堵状态等级临界点附近范围的拥堵甄别结合马尔科夫链模型,提高了判断的精确性.案例分析表明,该方法可行,且具有较好的可靠性.(本文来源于《武汉理工大学学报(交通科学与工程版)》期刊2019年04期）
王力,李敏,何忠贺,张玲玉,李正熙[6]（2019）在《基于宏观基本图的路网多子区状态一致协同控制》一文中研究指出针对基于宏观基本图(MFD)的路网多子区协同控制未考虑各子区拥堵状态差异性及均衡性的问题,本文提出以多子区状态可达一致为目标的子区边界状态反馈控制设计方法.首先,基于路网MFD模型建立路网多子区协同模型;进一步,基于部分变量稳定性理论,设计多子区状态可达一致的边界状态反馈控制律.在此基础上,考虑子区拥堵状态的差异性,设计了子区间的协同控制策略,快速缓解子区拥堵状态;同时,提出子区边界输入流的分配优化策略.最后,以潍坊市实际路网为背景建立仿真模型.实验结果表明,本文方法可实现子区交通流分布的均衡性,快速缓解子区拥堵状态,较大幅度地提升路网运行效率.(本文来源于《交通运输系统工程与信息》期刊2019年03期）
孔军伟[7]（2019）在《基于车辆排队长度的城市道路交通流宏观基本图研究》一文中研究指出随着城市经济的快速发展和城市化进程的不断推进,城市居民的生活水平不断提高,城市汽车保有量也在逐渐增多,伴随而来的交通拥堵、交通安全等问题日益突出,己严重影响了城市居民的出行质量,同时制约了城市的发展。在最近的研究中,宏观基本图(Macroscopic Fundamental Diagram,MFD)理论已经被证明是大型城市路网建模与控制的有力工具,本文考虑到排队长度通常被认为是评估城市路网交叉口运行效率的重要指标,提出了一种基于排队长度的城市交通流宏观基本图(Queue-length-based MFD,QMFD)的概念,并依据北京市浮动车数据(Floating Car Data,FCD)验证了 QMFD的存在性。此外,本文建立了一种基于排队长度的道路交通运行状况的判别模型。具体的研究工作如下:首先,本文对北京市浮动车数据进行预处理和地图匹配。数据预处理的目的是剔除异常或错误数据;地图匹配的目的是确定浮动车所在的路段。由于浮动车数据中包含众多的瞬时速度为零的数据点,且这些零速度点数据的方向角大多不准确,因此,对零速度点数据和非零速度点数据采取不同的匹配算法。其次,本文提出了一种基于浮动车数据估计交叉口进口道路段排队长度的方法。由于排队长度与浮动车停车点到交叉口进口道停车线的距离有关,该方法统计了不同时间段的距离分布数据,然后利用Vissim得到排队长度与不同浮动车比例、不同统计时间段的距离分布数据样本对,训练BP神经网络模型,最后根据训练后的模型估算排队长度。再次,在对浮动车数据进行准确的地图匹配的基础上,本文计算各路段的速度、密度、流量、排队长度等参数,研究城市路网交叉口进口道路段的车辆平均排队长度与其他宏观交通参量(平均速度、平均密度、平均流量等)之间的关系(QMFD)。根据北京市2014年9月的浮动车数据从不同的角度验证了 QMFD的存在性,并对MFD和QMFD的关系进行分析。最后,本文建立了一种基于排队长度的道路交通运行状况的判别模型。为了能够清晰地描述路段的交通运行状况,对流量进行重新定义,加入了车辆通过该路段的行程速度的考虑。通过Vissim提供的单个路段的交通数据,发现在交通信号灯周期时长和绿灯时长保持不变的情况下,单个路段的流量与排队长度呈单峰、低散度关系,并且发现峰值处的排队长度和信号灯绿信比之间存在着一定的函数关系,这一函数关系可以用于判别道路的交通运行状况。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-06-01）
李硕[8]（2019）在《基于宏观基本图的城市交通子区边界反馈控制策略研究》一文中研究指出随着当前经济的快速发展,畅通无阻的交通已成为经济发展的重要保障。然而,随着汽车保有量的逐年上升,现有的公路运输基础设施远远不能满足不断增长的交通需求,伴随的交通拥堵,频繁的交通事故和环境污染问题也困扰着城市居民和城市管理者。这不仅影响着人们的日常出行,甚至严重影响了经济的发展。近些年来,交通拥堵问题日益严峻,只通过改善交通基础设施已无法解决此问题,还需要更加合理有效地交通控制策略加以辅助,才能恢复交通的正常秩序运行。本文首先根据路网中相邻交叉口之间的关联度,将满足关联度阈值的道路网络中的相邻交叉口划分为相同的交通控制子区,并对关联度阈值的选取进行了研究,然后通过仿真路网进行了验证。然后在宏观基本图理论的基础上,得到交通控制子区的宏观基本图特性,确定交通子区内行程完成车辆数最大时对应的最佳累计车辆数。当交通子区内部的车辆数超过最佳累计车辆数时,利用边界控制策略,通过调整边界交叉口处车辆的进出子区的比例,来使子区内部的车辆数维持在最佳累计车辆数附近,从而保证子区内部的交通保持在最佳状态。同时本文提出了一种针对边界交叉口信号灯的非对称式信号控制方法,给出了边界交叉口的信号相位和配时的设置方法,为了考虑行人与对向车道的正常同行,增加了最大最小绿灯限制,同时,为了防止边界外的车辆排队蔓延至上游交叉路口,还增加了排队长度限制,当车辆排队长度过大时,增加相应方向的放行时间,保证拥堵不会进一步扩散。论文中综合以上研究,开发设计了一套城市交通边界反馈控制仿真实验系统,主要用于边界控制策略的直观展示以及实验数据处理,系统中同时提供了其他几种控制策略可以相互比对控制效果,为城市管理者提供更加合理的决策。(本文来源于《山东大学》期刊2019-05-07）
温沉[9]（2019）在《基于宏观基本图的城市路网效能评估方法研究》一文中研究指出随着机动车保有量越来越大,城市道路网需要承担的车流量也随之增大,在日益加重的交通压力下,城市路网效能的好坏,直接影响着居民的出行和城市运行效率,路网运行状况差、效率低,会严重影响人们的出行效率和质量。因此,研究路网交通运行特征、分析路网的整体运行效能情况,从而找到不良运行状况的致因,提出有效的改善方法,对于提高路网运行效率和服务水平具有重要意义。本文以宏观基本图(MFD)为基础,提出城市路网效能评估方法,建立路网效能评估指标体系,通过设计仿真实验路网,应用评估指标对路网效能进行评估。主要研究内容如下:(1)提出一种面向路网效能评估的路网宏观基本图建模方法,以路网内车辆密度为横坐标,离开路网车辆流率为纵坐标绘制MFD,并使用VISSIM仿真软件建立方格网、环放网、自由网叁种典型路网进行仿真实验用于获取路网MFD数据,通过GMM对MFD数据进行聚类分段,作为路网效能评估的研究基础。(2)基于MFD评估路网承载力。根据路网MFD特性,确定路网承载力为路网MFD平稳段-下降段拐点对应的路网内车辆密度。对各类型路网的承载力分析发现,不同类型路网承载力各不相同,同一路网承载力受不同流量输入方式的影响。(3)基于MFD评估路网运行效率。以离开路网辆流率最大值、路网承载力大小、路网达到承载力时的运行时间、路网MFD平稳段持续密度及时间范围作为路网运行效率的评估指标。仿真实验路网运行效率的评估结果表明,进入路网总流量相同时,不同路网在不同流量输入条件下运行效率各不相同。(4)基于MFD评估路网可靠性。以路网运行效率、离散性、密度及时间稳定性指数作为路网可靠性的评估指标,对比仿真实验路网内关键路段失效前后,叁种路网可靠性的变化情况,结果表明,关键路段失效后,叁种路网MFD变化均较大,路网可靠性指标变化较大,路网运行效率也发生明显下降。(5)以天河区部分路网作为案例,使用所提出的评估指标体系及方法对案例路网效能进行评估。使用VISSIM仿真软件建立案例路网,并根据实际情况设置路网参数,进行仿真实验。案例路网由于具有更高的路网密度与道路等级,在关键路段失效后,运行效率受影响较小,与叁种实验路网相比,可靠性相对更高。提高道路等级、加大路网密度能够在一定程度上提高路网运行效率及可靠性。论文提出了面向路网效能评估的宏观基本图建模方法,并基于路网效能评估需求,提出了以路网承载力、运行效率及可靠性为指标的路网效能评估指标体系及评估方法,实现对路网的整体效能评估,能够为交通管理部门改善路网效能提供参考依据。(本文来源于《华南理工大学》期刊2019-04-15）
吴超云[10]（2019）在《基于元胞自动机的城市交通系统模拟与宏观基本图影响因素研究》一文中研究指出近年来,随着社会、经济以及城镇化的快速发展,城市人口数量和城市规模不断增大。但由于汽车增长速度过快,城市发展仍难以满足城市交通运输的需求,城市交通拥堵已成为城市发展的最大障碍。为了缓解城市交通拥堵,许多学者在城市交通流理论与仿真模拟领域做了很多重要的研究工作,提出的模型包括宏观模型、中观模型和微观模型,重现和解释了许多复杂的交通流现象。上世纪九十年代以来,交通流元胞自动机模型受到交通领域学者和工程师的青睐,成为了新的研究热点。本文研究了边界流量控制策略、信息反馈策略和路网结构对交通系统宏观基本图的影响。利用元胞自动机模型,对曼哈顿型的城市交通系统进行仿真,模拟了交通中的车辆行为,包括车辆跟随、车辆换道、交叉口穿越和驾驶员的路径选择行为,并对城市交通系统的宏观性质进行研究,分析了多种因素对城市交通系统宏观基本图的影响。本文的主要工作如下:(1)采用元胞自动机模型对城市交通系统进行建模,模拟分析了城市交通系统的边界流量控制问题。我们发现,城市核心区域和周边区域的宏观基本图具有不同的形状和特征。宏观基本图显示城市交通流呈现叁种状态:自由流状态、饱和状态和拥塞状态。我们提出的边界流量控制策略中,控制进入核心区域道路的边界交通灯,为周边车辆进入核心区域分配一个特殊的禁止阶段。当核心区域的车辆密度超过阈值ρ1时,所有边界交通灯将变成禁止状态;当核心区域的车辆密度降低到另一阈值ρ2(ρ2<ρ1)时,所有边界交通灯都恢复到正常相位。边界流量控制策略的两个临界密度ρ1和ρ2由核心区域的“流量-密度”关系即宏观基本图决定。模拟显示,边界流量控制策略可以大大提高系统的平均到达率和平均流量,并提高交通系统拥挤的临界密度,降低交通系统堵塞概率。此边界流量控制策略在封闭边界条件和开边界条件下都能很好地发挥作用。(2)提出了基于先进信息反馈的改进含时最短路径策略。随着现代智能交通系统技术的发展,采集出行时间信息成为可能,并可据此为驾驶员建议出行路径。由于交通系统的复杂性,交通信息反馈可能会导致一些重要区域(如中央商务区)出现严重拥堵。基于先进的信息反馈,我们提出了一种改进的含时最短路径选择策略(ITSP)。在ITSP策略中,通过提高核心区域交通成本的参数α,降低车辆进入核心区域的概率,从而降低核心区域的车辆密度。本文基于元胞自动机交通模型,研究了 ITSP策略对曼哈顿型城市交通系统性能的影响。我们发现,当α略大于1.0时,与没有信息反馈(GSP)或提供实时出行时间信息(TSP)的情况相比,交通系统的性能会得到提高。在车辆总数固定的情况下,ITSP策略可以提高车辆的平均到达率和交通流量。在交通加载且车辆总数可变情况下,ITSP策略可以降低车辆密度,避免交通堵塞,提高系统可靠性。此外,我们还探讨了不同的核心区域规模和不同起讫点(Origin-Destination)模式对交通性能的影响。(3)研究了不同长宽比的矩形城市交通路网结构对交通系统性能的影响。保持矩形交通路网的总面积相同,改变路网长宽比。模拟了地理最短路径选择策略(GSP)和含时最短路径选择策略(TSP)情况下的交通系统性能。在封闭边界条件下,正方形路网平均到达率最大值可以达到最大,但正方形路网临界拥挤密度最低。随着长宽比增大,平均到达率减小,临界拥挤密度增大。在具有时变加载过程的开边界条件下,正方形路网具有较好的性能。我们通过分析车辆加载率与到达率的平衡,解释了这一现象。本文的结果可以对缓解城市交通拥堵提供理论指导,并为建立合理的交通管理措施和控制策略提供借签。(本文来源于《中国科学技术大学》期刊2019-04-01）
基本图论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
为了探索2016年5月23日上海中环断裂事故对于快速路运行状态的影响,本文以上海市快速路网的线圈数据为基础,采用宏观交通流基本图的方法得到上海市快速路网的MFD曲线,验证了上海快速路网宏观基本图的存在性。并通过对比事故前后五周内不同类型天、不同空间范围内特征各异的基本图,从时间和空间上全面感知了上海中环事故对快速路网运行状态的影响。从空间上来看,较大规模的路网具有较好的自我调节能力,出行者有更多的路径选择,相对而言受影响较小。时间上来看,工作日由于具有较集中的通勤流量,因此路网的断裂对其产生的影响更大,周末在白天具有较均衡的出行需求,因此受事故影响相对较小。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
基本图论文参考文献
[1].林运来.妙用一个基本图巧解一类高考题——兼谈初高中知识的衔接及方法的迁移[J].初中数学教与学.2019
[2].田田甜,陈小鸿.基于宏观基本图的上海中环事故影响分析[C].品质交通与协同共治——2019年中国城市交通规划年会论文集.2019
[3].马莹莹,温沉,江泽浩.环放路网宏观基本图信号周期敏感性分析[J].交通运输系统工程与信息.2019
[4].惠彦彦,赵晶,蒋盛川.干线控制策略对宏观基本图特征影响研究[J].交通信息与安全.2019
[5].马莹莹,邹祥莉,徐建闽.基于宏观基本图的路网交通拥堵甄别方法研究[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版).2019
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[7].孔军伟.基于车辆排队长度的城市道路交通流宏观基本图研究[D].北京交通大学.2019
[8].李硕.基于宏观基本图的城市交通子区边界反馈控制策略研究[D].山东大学.2019
[9].温沉.基于宏观基本图的城市路网效能评估方法研究[D].华南理工大学.2019
[10].吴超云.基于元胞自动机的城市交通系统模拟与宏观基本图影响因素研究[D].中国科学技术大学.2019
论文知识图
