导读:本文包含了摆式电动车组论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:车组,转向架,列车,芬兰,铁路,机构,涡流。
摆式电动车组论文文献综述
李欣,董海鹰[1]（2012）在《作动器故障时摆式电动车组受电弓主动倾摆控制系统的自动容错控制方法》一文中研究指出通过分析摆式电动车组受电弓主动倾摆控制系统的结构和工作原理,建立其状态方程和非完全失效故障情况下作动器模型。考虑到倾摆控制系统参数和作动器故障的不确定性,采用基于参考模型的自适应容错控制策略,通过将故障作动器损失的驱动力平均分配给其他无故障的作动器,实现作动器驱动力的重组。以某摆式电动车组的受电弓主动倾摆控制系统作动器发生故障为例,对电动车组以120km.h-1速度通过半径为800m的圆曲线线路时的容错控制进行仿真研究。结果表明:倾摆控制系统能够跟踪给定的参数输出并使状态跟踪误差迅速收敛为0,基于自适应容错控制技术设计的自适应故障补偿控制器能够有效实现部分作动器故障后作动器驱动力的重组,表明给出的自适应容错控制方法完全适用于摆式电动车组受电弓主动倾摆控制系统的不确定性运行环境。(本文来源于《中国铁道科学》期刊2012年03期）
陈铭[2]（2011）在《西班牙国营铁路购买高速列车和摆式电动车组》一文中研究指出欧洲投资银行已向西班牙客运业务运营商西班牙国营铁路(RENFE)发放4.3亿欧元贷款,用于购买43列车。这些资金将允许RENFE购买30列庞巴迪公司和Talgo公司生产的102型Ave高速列车和13列阿尔斯通/CAF公司生产的用于中长途旅客运输的(本文来源于《国外铁道车辆》期刊2011年02期）
邓海[3]（2007）在《芬兰SM3型摆式电动车组》一文中研究指出概述了芬兰SM3型动力分散式摆式电动车组的平面布置、车体断面轮廓、主要技术参数、车体结构、车端连接装置、内装、车内设备与布置情况。(本文来源于《国外铁道车辆》期刊2007年02期）
王祁莹,罗湘萍[4]（2004）在《动力分散电动车组摆式动力转向架方案设计》一文中研究指出借鉴国外摆式列车动车组研制开发的成功经验,在我国现有的动力转向架的基础上进行了叁种方案的摆式动力转向架设计,并对其结构特点和主要技术参数进行对比分析,得出优选方案。(本文来源于《电力机车与城轨车辆》期刊2004年04期）
张易红[5]（2004）在《摆式电动车组受电弓倾摆系统研究》一文中研究指出缩短旅行时间和提高舒适性是当今世界铁路的主要发展方向。我国幅员辽阔，有相当多的铁路处于山区，线路坡度大、曲线半径小，线路的曲线半径限制了列车速度的提高。采用摆式列车，可使列车以较高的速度通过曲线而不降低旅客的舒适性，可实现在既有线路上提速，是提高铁路与其它交通工具竞争能力的一种有效办法。 动力分散的牵引模式能有效减小轴重，更有利于摆式列车高速通过曲线，代表了摆式列车技术发展方向。对于摆式电动车组，带受电弓的车体倾摆时，车顶上的受电弓系统也必须作出相应的倾摆，才能保证受电弓与接触网的正常接触。电气化铁路的运输量大，运营成本低，对环境无污染，发展摆式电动车组在我国有着广阔的前景。而目前国内对摆式电动车组受电弓倾摆系统的研究尚未深入开展，严重制约了摆式电动车组技术的发展，因此对摆式电动车组受电弓倾摆系统的研究具有重要的理论和现实意义。 本文首先介绍了国外摆式电动车组受电弓倾摆系统的发展现状，以及摆式电动车组受电弓倾摆系统的结构及其工作原理，对国外摆式电动车组受电弓系统的倾摆控制模式、支承结构、摆动模式作了详细的分析。 从分析国外受电弓倾摆系统技术发展趋势出发，结合我国国情，提出符合我国实际需要的基于四连杆机构的被动式受电弓倾摆系统方案。在考虑车体倾摆和车辆限界要求的条件下，完成了受电弓倾摆系统的设计。 根据普通电力机车弓、网的空间位置关系，提出了摆式电动车组受电弓倾摆系统运动特性要求。优选出与车体倾摆机构相匹配的受电弓倾摆机构。对受电弓滑板中点的运动进行了分析。 最后，运用ADAMS软件，对基于四连杆机构的被动式受电弓倾摆系统进行建模，根据车体倾摆运动特性，对受电弓倾摆系统进行运动学仿真和动力学仿真，并完成了相应的优化。分析了受电弓倾摆机构各点的受力情况，并对受电弓倾摆系统对于车体及转向架可能带来的各种影响作出了分析研究。为受电弓倾摆机构的设计开发提供了依据。(本文来源于《西南交通大学》期刊2004-05-01）
李和平,武青海[6]（2003）在《300km/h动力分散式电动车组制动方式探讨》一文中研究指出对我国将要研制的300km/h电动车组中制动方式进行了分析论证。在《先锋号》和《中华之星》高速动车组研制的基础上,通过理论计算及比较,提出了较为合理的制动方式:动车采用合金锻钢轮装制动盘+电阻制动+再生制动,拖车采用合金锻钢轮装制动盘+盘形涡流制动。这样的配置可减轻制动盘和闸片的负荷,制动装置的制动能力得到很大提高,确保满足300km/h电动车组所需的制动力以及制动距离的技术条件。(本文来源于《铁道机车车辆》期刊2003年S2期）
刘金栋[7]（2003）在《摆式电动车组拖车转向架结构优化设计》一文中研究指出进入20世纪后，为了使铁路运输在与其它运输业激烈的竞争中立于不败之地，欧美和日本等发达国家，提出“车辆适应铁路”的口号，出现了研究摆式列车的热潮。经过二十多年的努力，摆式列车技术逐渐成熟并得到广泛运用。 我国是一个地域辽阔、山区铁路较多的国家，采用摆式列车是在既有线路上提高旅客列车运行速度的有效手段。为此，国家自然科学基金委和铁道部先后对摆式列车的研究进行了立项，在我国进行摆式列车的研制。 转向架是旅客列车的重要部件之一，其结构是否合理直接影响整车的性能。本文在充分借鉴了国外摆式列车转向架成功经验的基础上，结合我国的实际情况，提出了一系柔性定位的摆式电动车组客车转向架技术设计方案。 文中详细介绍了摆式电动车组客车转向架的选型依据。对该转向架的总体结构形式及构架等主要部件的设计方案进行了介绍。由于构架在结构上起着定位轮对、支撑倾摆机构、车体、吊挂装置、传递牵引力、制动力、倾摆力及安装附件的作用，其受力状态非常复杂。摆枕是实现车体倾摆的关键部件之一，它不仅要能够实现车体的倾摆功能，同时车体的全部载荷均直接传递给摆枕。因此，文中对构架和摆枕的受力状态进行了详细分析，并利用ANSYAS有限元分析软件重点对构架和摆枕的结构进行了优化分析，确定了构架和摆枕的最佳的结构形式。 最后，按《200km／h及以上速度级铁道车辆强度设计及试验鉴定暂行规定》的要求对构架和摆枕的强度指标进行了校核。通过校核可以看出，构架和摆枕的强度满足要求，而且还有一定的裕量。 本文的研究结果为我国研制200km／h摆式电动车组转向架提供了一定的理论依据。(本文来源于《西南交通大学》期刊2003-10-01）
李晓燕[8]（2003）在《200km/h摆式电动车组拖车转向架设计及动力学性能研究》一文中研究指出提高列车运行速度是我国铁路运输发展的方向。我国铁路自1997年以来，在叁大主要干线上进行了四次规模较大的提速，取得了较好的社会效益和经济效益，并将在今后进一步扩大提速范围。然而，在我国现有的铁路线路上，有相当大的一部分铁道线路标准较低。在这些线路上，由于受到地形、地貌的限制，要想依靠大幅度提高线路标准或修建新线来提高列车运行速度，其投资大，且周期长。采用摆式列车，可使列车以较高的速度通过曲线且不降低旅客的乘坐舒适度，这是既有线路提速、增加铁路客运能力、提高铁路与其它交通工具竞争能力的一种有效办法。世界上很多国家自上世纪90年代以来已经成功开行了摆式列车，我国也正在开展摆式列车的研制工作。 摆式列车主要是依靠提高曲线通过速度达到提速的目的。车辆曲线通过速度提高后，将产生较大的离心加速度。其结果不仅降低旅客的乘坐舒适度，同时将加大轮轨横向力和加剧轮轨间的磨耗。如使用传统的转向架，势必加大轮轨磨耗，降低列车的运行安全性。因此在研制车体倾摆系统的同时，必须研制适应于既有线路特点的摆式客车转向架。本文结合中国南方机车车辆集团公司(CSR)的科研项目，根据我国国情对摆式客车转向架进行了设计研究。 本文首先介绍了摆式客车提速的机理，提出摆式电动车组的基本方案，并简要介绍了国外几种摆式列车转向架的结构型式，根据国外成功运营经验，提出我国高速摆式客车转向架宜采用一系柔性定位的转向架的模式。倾摆机构采用四摆杆机构加机电式作动器，为簧间摆模式。论文对摆式客车转向架进行了方案设计和技术设计，确定了转向架的技术参数并阐述了转向架各组成部件的结构特点及主要作用。同时对倾摆机构进行了运动分析和受力分析，并对摆式客车的动力学性能进行了分析。最后论文利用ANSYS有限元软件对转向架中受力比较复杂的部件摆枕和构架进行了静强度分析，使其强度满足车辆高速运行的要求，确保转向架的安全运行。 研究结果表明，本文提出的高速摆式客车转向架不仅有很好的曲线通过性能，在直线上也有较高的稳定性。既适用于山区线路，也可满足平丘地区的干线上使用。(本文来源于《西南交通大学》期刊2003-10-01）
[9]（2003）在《英国铁路采用摆式车体电动车组》一文中研究指出从2002年起,英国铁路陆续采用新型Pendolino摆式车体电动车组投入运营,首先是在连接伦敦和曼彻斯特、利物浦、普雷斯顿、格拉斯哥及其他城市的主要线路上运行。据计算,由于摆式车体电动车组运行速度的提高和旅行服务条件的改善,吸引更多旅客青睐铁路,使西海(本文来源于《铁路技术创新》期刊2003年04期）
高常君[10]（2003）在《摆式电动车组拖车动力学性能研究》一文中研究指出列车提速有两种途径：一种是修建高速铁路开行高速列车，另一种是对既有线加以改造，开行摆式列车。其中，摆式列车在保证旅客乘坐舒适性的同时，能够提高列车曲线通过的速度，缩短旅行时间，而又不需要太大的投资，符合我国的国情、路情。目前，国家已经立项要研制、开发运行速度为210km／h的摆式电动车组，论文结合实际，进行摆式电动车组拖车的动力学性能研究。 论文首先阐述了摆式列车的提速原理，介绍了国外摆式列车的发展、研究情况和成果。根据研制的拖车转向架的结构建立了拖车的动力学计算模型；推导了拖车动力学数学方程，阐述了动力学计算原理；并利用多体系统仿真软件SIMPACK建立拖车的仿真计算模型。 利用建立的仿真计算模型，在转向架原始参数的基础上，对拖车的悬挂参数进行了优化，优选出使拖车的综合动力学性能包括横向稳定性、运行平稳性和动态曲线通过性能良好的两组参数组合。 然后，论文分析了拖车的动力学性能。比较了两组不同的参数组合对拖车动力学性能的影响，确定了拖车的悬挂参数。仿真计算的结果表明：拖车的各项动力学性能指标满足有关标准和设计任务书的要求。比较了拖车在等级较高的线路上和在等级较低的线路上运行时的平稳性能，指出研制的摆式电动车组拖车在等级较高的线路上运行时，平稳性满足有关标准对于新造车的要求，在等级较低的线路上运行，平稳性能恶化，超出有关标准对于新造车的要求。 最后，论文分析了拖车在几种故障工况下的动力学性能，包括抗蛇行减振器失效工况的横向稳定性；空气弹簧无气工况的运行平稳性；曲线通过时倾摆作动器不动作和倾摆作动器反向动作工况拖车的动态曲线通过性能。(本文来源于《西南交通大学》期刊2003-04-01）
摆式电动车组论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
欧洲投资银行已向西班牙客运业务运营商西班牙国营铁路(RENFE)发放4.3亿欧元贷款,用于购买43列车。这些资金将允许RENFE购买30列庞巴迪公司和Talgo公司生产的102型Ave高速列车和13列阿尔斯通/CAF公司生产的用于中长途旅客运输的
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
摆式电动车组论文参考文献
[1].李欣,董海鹰.作动器故障时摆式电动车组受电弓主动倾摆控制系统的自动容错控制方法[J].中国铁道科学.2012
[2].陈铭.西班牙国营铁路购买高速列车和摆式电动车组[J].国外铁道车辆.2011
[3].邓海.芬兰SM3型摆式电动车组[J].国外铁道车辆.2007
[4].王祁莹,罗湘萍.动力分散电动车组摆式动力转向架方案设计[J].电力机车与城轨车辆.2004
[5].张易红.摆式电动车组受电弓倾摆系统研究[D].西南交通大学.2004
[6].李和平,武青海.300km/h动力分散式电动车组制动方式探讨[J].铁道机车车辆.2003
[7].刘金栋.摆式电动车组拖车转向架结构优化设计[D].西南交通大学.2003
[8].李晓燕.200km/h摆式电动车组拖车转向架设计及动力学性能研究[D].西南交通大学.2003
[9]..英国铁路采用摆式车体电动车组[J].铁路技术创新.2003
[10].高常君.摆式电动车组拖车动力学性能研究[D].西南交通大学.2003
论文知识图
