导读:本文包含了氧化催化器论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:柴油机,催化器,颗粒,贵金属,气态,氧化物,尾气。
氧化催化器论文文献综述
沈颖刚,蒋文涛,卢申科,陈贵升,邹超[1]（2019）在《掺混含氧燃料对柴油机氧化催化器+催化型柴油机颗粒捕集器氧化及再生特性的影响》一文中研究指出为了研究掺烧含氧燃料对柴油机排放及柴油机氧化催化器(DOC)耦合催化型柴油机颗粒捕集器(CDPF)后处理系统低温氧化特性与再生特性的影响,基于一台4缸高压共轨柴油机,选取国五柴油、15%生物柴油-柴油(D85B15)、15%正戊醇-柴油(D85P15)、20%正戊醇-柴油(D80P20)作为燃料,在1 900m海拔环境下进行了试验。研究表明:在外特性工况下,与柴油相比,燃用D85B15和D85P15的柴油机动力性略有下降,燃用D85P15的柴油机有效热效率最高。燃用D85B15的NO_x排放略低于柴油,最高降低3.33%;而D85P15的NO_x排放有所增加,最高增加2.85%。在低负荷工况下燃用国五柴油时DOC+CDPF对CO的转化效率明显高于燃用D80P20时,2 000r/min时燃用柴油时CO转化效率高达96.8%,而D80P20只有36.9%。低速高负荷工况下燃用国五柴油与D80P20时,DOC对排气温度的提升作用均比较明显,平均提升41.8℃和42.5℃。燃用D80P20时DOC+CDPF压差升高较慢,压差最高比燃用国五柴油低6kPa,DOC后端平均温度比燃用国五柴油高10℃。柴油机燃用D80P20在高负荷尤其是低转速高负荷时可有效降低颗粒物排放,降低DOC+CDPF压差。(本文来源于《内燃机工程》期刊2019年05期）
顾晗,王建,许鑫,张多军,刘胜吉[2]（2019）在《基于轻型柴油车的柴油机氧化催化器入口温度升温特性及策略研究》一文中研究指出选取了高、中、低负荷的3个典型工况,研究了进气节流及喷油策略对柴油机缸内燃烧过程、排放性、经济性及柴油机催化氧化器(diesel oxidation catalyst,DOC)入口温度的影响,得到全工况区域的DOC入口温度的升温策略。试验结果表明:随进气节流阀开度减小,进气流量降低,压缩压力下降,燃烧始点滞后,最高燃烧压力下降,循环指示功降低;HC排放得到抑制,其他排放恶化;DOC入口温度得到有效提升,负荷越小,温升效果越显着。喷油规律耦合进气节流发现,主喷提前角的推迟使得滞燃期缩短、后燃加重,DOC入口温度小幅度提升;近后喷油量增加可提高DOC入口温度,推迟近后喷,DOC入口温度先增大后降低,存在最佳的近后喷时刻。依据样机全工况排温分布特征,提出了不同工况区域DOC入口温度升温控制策略。(本文来源于《内燃机工程》期刊2019年03期）
楼狄明,王亚馨,孙瑜泽,张允华[3]（2019）在《氧化型催化器载体长度对柴油机排放性能的影响》一文中研究指出基于轻型柴油机台架试验平台,研究柴油机氧化型催化转化器(DOC)载体长度变化对后处理系统减排性能的影响.结果表明:适当增大DOC载体长度可提高对一氧化碳(CO)、总碳氢化合物(THC)和一氧化氮(NO)的氧化率,过量增大对氧化性能的提升有限,同时影响DOC在低温低负荷下减排效果;DOC耦合催化型柴油机颗粒捕集器(CDPF)对颗粒物数量(PN)的减排效果受DOC载体长度影响较小.从兼顾成本与性能的角度出发,适当增大DOC载体长度能有效提高减排效果,但过量增大对减排效果提升影响不大.(本文来源于《同济大学学报(自然科学版)》期刊2019年04期）
庄健,李梦立[4]（2018）在《氧化型柴油催化器(DOC)与重型柴油机匹配应用及性能研究》一文中研究指出氧化型柴油催化器(DOC)是重型柴油机重要的后处理之一。研究结果表明,HC和CO在DOC催化剂表面的氧化率都在90%以上,空速越高,转化效率越低;调节进气节气门开度是十分有效的排气热管理手段,减小节气门开度可以显着提高发动机排温,小负荷工况下更明显;较高的HC和CO浓度或较高的排温都会影响DOC催化剂表面NO氧化反应速率。适当控制节气门开度,可实现DOC入口温度250℃以上时HC正常起燃,即发生充分的氧化反应。(本文来源于《柴油机设计与制造》期刊2018年02期）
殷悦[5]（2018）在《基于模型的氧化催化器温度控制研究》一文中研究指出随着排放法规要求的不断提高,发动机尾气后处理装置的作用越来越重要。目前,DOC+DPF+SCR的结构是重型柴油机面向国V以上排放法规的主流方案,其中DOC除了用于氧化尾气中的NO、CO和HC外,更主要的作用是通过燃油后喷控制DOC下游的出口温度,从而实现DPF的主动再生。DPF主动再生对DOC温度的控制有很高的要求,温度过低无法启动主动再生,而温度过高则可能损坏DPF载体。因此,DOC出口温度的精确控制具有重要意义。本文针对DOC温度控制方法进行了深入的研究,建立了面向控制的DOC系统的动态特性模型,利用实验验证了该模型的准确性。基于该模型分别设计了PID和模型预测控制器(MPC)闭环控制器,通过仿真对不同控制方法的控制性能进行了比较分析。首先,设计了DOC的数学模型,并进行了实验标定和验证。调研了国内外DOC温度场的建模方法,分析总结了影响DOC温度场的主要物理化学过程,利用热力学、流体力学、传热学和化学反应动力学的基本原理,建立DOC的温度场的偏微分方程组数学描述。面向控制算法设计的需求,对DOC的温度场描述进行轴向离散化,将其简化为高阶带时滞的线性模型。通过发动机台架实验对所得到的模型进行了标定与验证,结果表明该模型可以准确的估计DOC下游出口温度的动态响应特性。以该模型为被控对象,研究DOC下游出口温度PID反馈控制器的设计。分析了DOC时滞环节对反馈控制性能的影响,并基于Smith预测器改进了传统PID控制器,消除了显着时滞环节对控制性能的影响。搭建了控制系统的仿真模型,并对比分析了Smith预测器消除时滞影响的原理。研究了DOC下游出口温度MPC的设计。根据DOC系统的特点,确定了对应的成本函数及输入输出约束条件,搭建了基于MPC的DOC控制系统仿真模型,通过仿真结果分析确定了合理MPC控制器的预测步长和控制步长,实现了快速准确的DOC下游温度控制。最后,对比研究了PID和MPC控制器在DOC下游出口温度控制上性能的差异。在针对不同工况控制性能的比较分析的基础上,分别分析了两种控制器对模型的时滞误差、时间常数误差及系统的外部干扰等未知因素的鲁棒性。仿真结果表明,在参数准确的情况下,两种控制器性能相近,但在变工况及参数不准确的情况下,PID控制器对于模型参数更为敏感,控制性能退化较为显着,而MPC控制器则体现出较好的鲁棒性。(本文来源于《吉林大学》期刊2018-06-01）
Z.Nazarpoor,S.Golden,M.Launois,S.Kitazumi,D,Y,Xie[6]（2018）在《重型载货车用柴油机减量增效氧化催化器的开发》一文中研究指出在世界范围内不断采取更为严格的法规标准来控制重型载货车辆排放,同时,在改善燃油经济性的要求下极大降低了排气温度,并显着增加了当前氧化催化转化器(DOC)中贵金属(PGM)的使用。因此,需设计开发超低含量的PGM和复合金属氧化物(MMO)协同作用下的增效贵金属(SPGM),从而高效改善柴油机排放性能。SPGM中的MMO将NO氧化成NO_2,转化的NO_2对下游捕集器被动再生功能和选择性催化转化器(SCR)功能至关重要。作为初步研究,阐述了目前DOC应用中MMO的开发,并提出该应用中存在的一些特殊挑战。该研究中实验室和连续反应器的数据表明,在SPGM DOC具有耐热性能,对硫的毒化作用具有较好的耐受力。此外,与原始设备制造商(OEM)的基准DOC相比,温度大于250℃时,减量PGM的SPGM DOC的NO_2产出量增加。研究示出了SPGM DOC的发动机台架试验结果、瞬态试验结果和道路试验结果,并与OEM DOC进行了对比。发动机台架试验表明,在PGM负载量显着降低的情况下,NO_2产出量增多。道路试验表明,重型DOC和捕集器系统转向SPGM后,系统特性并无变化或恶化。道路试验现场数据记录表明,相同的主动再生标定具有相同的放热曲线,从而等同于柴油机颗粒捕集器(DPF)再生。在道路重型载货车辆应用中,SPGM DOC CO和碳氢化合物(HC)转化充分、优先生成NO_2。但是SPGM DOC的开发仍存在特殊挑战,正在对基于MMO的形成和机制进行研究。(本文来源于《汽车与新动力》期刊2018年02期）
刘洪岐,高莹,麻斌,李方成,殷悦[7]（2018）在《氧化催化器出口温度控制研究》一文中研究指出氧化催化器(DOC)出口温度控制是实现颗粒捕集器(DPF)主动再生控制热管理的关键。本文结合DOC系统的实际特征对系统进行分析,研究DOC传热及化学反应特性,建立了DOC一阶加延迟的载体出口温度响应模型,并利用载体试验数据进行了模型参数校核,同时建立了热响应特征模型时间常数及延迟时间常数与排气流量的关系。依据系统模型特征,研究了基于内模控制架构的PID控制策略,采用Pade二阶非对称近似方法对系统响应延迟部分进行处理,利用经典PID控制器与内模PID控制器等效方法建立了PID参数求解方程,分析了滤波器参数的设置方法。该控制策略通过台架试验,选取连续变化工况进行测试,DOC出口温度在排气流量及入口温度均大幅变化的情况下,可以确保出口温度控制在(575±20)℃范围内。(本文来源于《农业机械学报》期刊2018年03期）
宁家涛,高冬雪,王天栋[8]（2017）在《颗粒氧化催化器POC在矿山井下装载机的改造应用》一文中研究指出颗粒氧化催化器POC(Particle Oxidation Catalysis)是一种降低柴油机颗粒物PM(particulate matter)排放的后处理装置。本文针对平原颗粒氧化转化器POC产品在矿山井下装载机改造中的市场应用,讲述了颗粒氧化转化器POC的设计匹配原理及应用,并重点对氧化催化转化器DOC(diesel oxidation catalyst)和POC载体的匹配设计,以及AVL尾气分析仪对尾气成分净化检测分析进行详细阐述,说明颗粒氧化转化器POC是降低矿用井下车辆排放PM、HC及CO等尾气危害成分的有效技术途径之一。(本文来源于《第十四届河南省汽车工程科技学术研讨会论文集》期刊2017-09-20）
刘滨[9]（2015）在《柴油机利用颗粒氧化催化器达国Ⅳ的研究》一文中研究指出汽车有害尾气的排放属于污染环境的重要来源之一，面对目前的环境与能源问题，各国颁布了越来越严格的汽车排放法规，目的是限制汽车尾气带来的环境污染问题。柴油机尾气中主要的排放有害物是一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）、颗粒物（PM），其中NOx和PM之间存在着矛盾关系，面对这样的矛盾关系，内燃机学者们一直在追求两者之间良好的折中关系。目前只依靠机内净化技术无法满足日益严格的排放法规的要求，必须机内技术结合机外净化技术才能满足。目前主要的机外净化技术包括：氧化催化转化器（DOC）、颗粒捕集器（DPF）、选择性还原催化器（SCR）、颗粒氧化催化器（POC）。面对这么多优良的后处理技术，选择适合目前国内发展的要求是最主要的，通过各自的优缺点对比，本文选择POC后处理器作为研究对象。具体的工作内容总结如下：1、选择POC后处理器十个样件，在CA6DL2-35E3型增压中冷重型柴油机上做稳态ESC循环十叁工况台架实验，选择样件中相对最优的后处理器进行分析，分析各工况点下POC后处理器对排放污染物CO、HC、PM的影响。对试验中完成的10个POC样件数据计算整理分析，选出的POC-6后处理器对有害气体及微粒转化效率相对于其它样件来说要高一些，经过POC-6h后PM的排放从原0.073g/kw h降到0.027g/kw h，对PM的转化效率是63%；对HC来说从原始排放0.162g/kw h降到0.102g/kw h，对HC的转化效率是37%；对CO来说从原始排放1.271g/kw h降到0.233g/kw h，对CO的转化效率是81.67%。数据排放与国IV的排放相比较，HC的排放低于国IV的0.46g/kw h，CO的排放低于国IV的1.5g/kw h，PM的排放高于国IV的0.02g/kw h，CO、HC可以达到国IV排放标准，PM无法达到国家标准。对本结果提出具体的下一步优化建议如下：增加载体数（加密法而不是增加体积法）、增加催化剂含量、优化涂层结构、提高催化剂的氧化性等建议入手。2、通过对优化的叁个样件进行试验得出的数据进行对比分析，样件中的POC-101后处理器本身的净化能力要优于其它样件，POC-101对微粒（PM）的转化效率76.9%，对一氧化碳（CO）的转化效率是77.7%，对碳氢化合物（HC）的转化效率是32.4%。说明本次改进POC后处理器还是可以达到国IV要求的，但是由于POC各工况的稳定性差，要想得到最终的确定结果还的需要大量的试验验证，不能以少概全。3、对POC-101进行分析，分析进气温度、空燃比、功率、排气流量对转化效率的影响。进气温度随在A、B、C转速下随着负荷的增大，入口温度逐渐升高，转化效率也越高；空燃比在A、B、C转速下随着负荷的增加，空燃比是降低的，转化效率是逐渐提高的；功率在A、B、C转速下随着负荷的增加，功率成线性增加，转化效率升高，微粒排放量增大：排气流量在A、B、C转速下随着负荷的增加，排气流量增大，转化效率增加。4、在轻型通用型皮卡车上安装POC后处理器在NEDC循环下做轮毂测试试验，目标值离国IV值相差甚远，从宏观测量结果得出的结论：（1）按照当前整车状态仅通过改善我们的POC性能达国IV排放标准是不可能的；（2）我们设计的POC后处理器目前转化效率不满足要求，尤其是PM和HC的低温效率不理想，如想进一步开发自主的产品仍需进一步改进后处理器的设计与内部催化剂的配方标准。5、在在用车上安装POC后处理器做80000km的老化试验，在同一车型下同一催化器下的两次道路实验，一次空载、一次加载3吨货物，得出的结论是空载时的老化程度要比载物时的老化程度严重。(本文来源于《吉林大学》期刊2015-06-01）
贾传德,何超,李加强,马荣,王增养[10]（2013）在《氧化催化器对柴油机NO_2排放影响的仿真研究》一文中研究指出利用流体分析软件Fire建立了柴油机氧化催化器(DOC)的叁维仿真模型,并通过试验验证了模型的有效性。通过仿真模型分析了空速、DOC入口温度、NO与NOx浓度比(RNO)、CO浓度和HC浓度对柴油机DOC后NO2与NOx浓度比(RNO2)的影响。仿真结果表明:增加空速,DOC后的RNO2降低;DOC入口的RNO、CO浓度、HC浓度增大,DOC末端的RNO2增加;DOC后的RNO2随DOC入口排气温度的增加先升高后降低,在600K附近达到最大值。(本文来源于《车用发动机》期刊2013年04期）
氧化催化器论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
选取了高、中、低负荷的3个典型工况,研究了进气节流及喷油策略对柴油机缸内燃烧过程、排放性、经济性及柴油机催化氧化器(diesel oxidation catalyst,DOC)入口温度的影响,得到全工况区域的DOC入口温度的升温策略。试验结果表明:随进气节流阀开度减小,进气流量降低,压缩压力下降,燃烧始点滞后,最高燃烧压力下降,循环指示功降低;HC排放得到抑制,其他排放恶化;DOC入口温度得到有效提升,负荷越小,温升效果越显着。喷油规律耦合进气节流发现,主喷提前角的推迟使得滞燃期缩短、后燃加重,DOC入口温度小幅度提升;近后喷油量增加可提高DOC入口温度,推迟近后喷,DOC入口温度先增大后降低,存在最佳的近后喷时刻。依据样机全工况排温分布特征,提出了不同工况区域DOC入口温度升温控制策略。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
氧化催化器论文参考文献
[1].沈颖刚,蒋文涛,卢申科,陈贵升,邹超.掺混含氧燃料对柴油机氧化催化器+催化型柴油机颗粒捕集器氧化及再生特性的影响[J].内燃机工程.2019
[2].顾晗,王建,许鑫,张多军,刘胜吉.基于轻型柴油车的柴油机氧化催化器入口温度升温特性及策略研究[J].内燃机工程.2019
[3].楼狄明,王亚馨,孙瑜泽,张允华.氧化型催化器载体长度对柴油机排放性能的影响[J].同济大学学报(自然科学版).2019
[4].庄健,李梦立.氧化型柴油催化器(DOC)与重型柴油机匹配应用及性能研究[J].柴油机设计与制造.2018
[5].殷悦.基于模型的氧化催化器温度控制研究[D].吉林大学.2018
[6].Z.Nazarpoor,S.Golden,M.Launois,S.Kitazumi,D,Y,Xie.重型载货车用柴油机减量增效氧化催化器的开发[J].汽车与新动力.2018
[7].刘洪岐,高莹,麻斌,李方成,殷悦.氧化催化器出口温度控制研究[J].农业机械学报.2018
[8].宁家涛,高冬雪,王天栋.颗粒氧化催化器POC在矿山井下装载机的改造应用[C].第十四届河南省汽车工程科技学术研讨会论文集.2017
[9].刘滨.柴油机利用颗粒氧化催化器达国Ⅳ的研究[D].吉林大学.2015
[10].贾传德,何超,李加强,马荣,王增养.氧化催化器对柴油机NO_2排放影响的仿真研究[J].车用发动机.2013
论文知识图
