导读:本文包含了车站分布论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:车站,轨道交通,地铁,城市,客流,站台,地热。
车站分布论文文献综述
潘博[1]（2019）在《地铁地下车站站台层噪声场特性与分布规律研究》一文中研究指出地下车站是地铁线路的车站的主要形式,地铁列车进出站过程中产生的噪声对车站站台层空间的影响很大。因此十分有必要研究地铁地下车站站台层的噪声场分布规律,并针对地铁列车进出站的轮轨噪声特性分析选用适宜的降噪措施,这些对于改善地下车站站台层声学环境有显着意义。本文依托北京市自然科学基金项目(8172040),采用现场实测和仿真模拟两种方法,开展了以下的研究:(1)获得准确的地铁列车进出站轮轨噪声特性信息,本文选取了北京地铁2号线西直门站、6号线平安里站、6号线车公庄站、1号线古城站、1号线苹果园站这5座车站进行了噪声信号的采集测试。确定了测点位置处噪声的频谱特性、峰值频率和声压级范围,并对测点噪声信号进行了交通噪声指数、噪声污染级、声暴露级这3种交通噪声评价指标值的计算分析。(2)根据测试得到的地铁列车噪声特性,利用ANSYS有限元软件建立了地铁地下车站站台层空气腔体的流固耦合仿真模型,计算频率基于叁分之一倍频程中心频率及试验数据,选择了 63.5Hz、80Hz、100Hz、125Hz、160Hz这5种频率,其中噪声峰值频率为80～125Hz。并将计算结果与测试结果对比,验证了建模方法的可靠性和合理性。(3)仿真模拟明确了站台形式、声源数目、站台门高度、壁面吸声材料和站台门吸声系数等因素变化时的站台层噪声场分布规律以及站台层不同高度水平面上的噪声声压级水平,并由此确定有效的降噪措施,为站台层的声环境改善提供了依据。通过研究中的实测与仿真计算,有以下结论:地铁列车进出站过程中车外噪声主要为低频噪声,噪声主频段均位于200Hz以下,且峰值频率为80～125Hz;其他条件相同的情况下,岛式站台的噪声水平相对低于侧式站台,圆弧形截面站台的声场云图分布趋势与矩形截面站台相比有一定的相似性和图形的延伸;当两侧列车运行区同时过车时,相比单侧有列车经过的情况,站台层乘客候车区的噪声声压级将增大1～5dB;站台门的安装对传播到乘客候车区的轮轨噪声有着显着的屏蔽作用,且高站台门的降噪效果好于低站台门;设置低站台门对于轮轨噪声的降噪量可达1～11dB,设置高站台门对于轮轨噪声的降噪量可达2～20dB;距地面1.5m和1.8m水平线上不同高度的站台门情况下的声压级曲线在趋势上存在一定的相似,曲线之间有一定的错动和峰值变化,在数值上的差异与站台门的形式有关;改变壁面吸声材料可有效降低噪声水平,整体上呈现随着吸声系数的增加,降噪效果逐渐增强的趋势;但当吸声系数增大到一定程度后,对声压级的降低趋于平缓,甚至不降反升;在各频率下有相对的最佳壁面材料吸声系数。在选择吸声材料时要综合不同频段的吸声效果和有效经济的吸声系数范围进行综合考虑;无论是高站台门还是低站台门,站台门吸声系数的变化对于噪声场的降噪效果均不明显,吸声系数递增0.1,降噪效果不高于3dB,因而此种降噪措施对于乘客候车区的降噪作用不大,不推荐采用改变站台门吸声系数的方式降噪。图91幅,表10个,参考文献85篇。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-05-29）
吴磊,邵跃堂,杨明来[2]（2019）在《上海轨道交通2号线车站无线接入点信号强度分布问题研究》一文中研究指出针对上海轨道交通2号线车站内易出现无线接入点(AP)信号故障的情况,选取该线路张江高科站和金科路站作为研究对象,对AP信号强度分布进行了分析,并找出产生通信故障的原因,并提出解决措施。采用专业软件建立车站模型,通过分析得到仿真数据和实测数据相吻合,验证了模型的正确性。利用模型仿真场强分布,分析了车站内AP信号随距离变化的分布特点。分析了AP在有车和无车时的信号强度变化情况以及两车站内AP信号强度分布的相似性。同时根据理论分析得到AP信号受干扰的原因,并从降低干扰源、切断干扰路径等方面提出一系列解决措施,以保障良好的通信质量。可为其他车站的AP信号强度分析和通信故障分析提供参考。(本文来源于《城市轨道交通研究》期刊2019年03期）
潘嵩,王洪伟,王新如,谷雅秀,裴斐[3]（2018）在《北京某地铁车站细颗粒物分布特性研究》一文中研究指出为了解地铁环境细颗粒物(PM2.5)污染状况,本文对北京地铁车站PM2.5的浓度进行测试,对北京地铁车站PM2.5分布规律及其浓度的影响因素进行研究。选择复杂的换乘车站—宋家庄车站,针对地铁的公共区(站厅、站台)采用多测点连续测试的方式进行测试。分析结果表明,在室外环境PM2.5污染程度低于重度污染的情况下,地铁车站PM2.5浓度高于室外;列车的频率(活塞风)会造成车站公共区的PM2.5浓度呈现周期性变化。相关性分析表明,地铁站内外细颗粒物之间的相关性显着,颗粒物(PM2.5与PM10)之间的相关性显着。对地铁站内细颗粒物影响颗粒物浓度的相关因素进行分析,明确了客流量、车站温湿度对地铁内PM2.5浓度的影响不显着。(本文来源于《西安理工大学学报》期刊2018年04期）
方华[4]（2018）在《高速、城际铁路车站分布及通过能力研究》一文中研究指出近年来,我国高速铁路、城际铁路快速发展,已运营的高铁、城际铁路的通过能力与设计能力存在较大的差距,尤其高铁成网后,车站分布与天窗设置方式及时间安排、列车追踪间隔、线路通过能力、列车开行方案等将成为一个系统性问题。采用铺画运行图与理论计算相结合的方法,利用扣除系数法和直接计算法,分别计算不同速度旅客列车共线运营条件下满足能力需求的合理站间距离,并以宝兰高铁、西成高铁为例,验证车站分布与通过能力的研究成果。(本文来源于《铁道标准设计》期刊2018年09期）
袁铭[5]（2018）在《上海核心城区轨道交通车站站域商业空间分布特征与影响因素分析》一文中研究指出以上海核心城区轨道交通车站站域的商业空间为对象,选取10个样本站域初步量化分析其多层面的空间分布特征。同时结合微区位价值和承租能力研究站域功能空间的多层面竞租曲线及对商业分布的影响,并提出站域商业空间规划的初步建议。(本文来源于《城市轨道交通研究》期刊2018年07期）
王昆阳,张晶,欧阳[6]（2018）在《北京市地铁车站内可吸入颗粒物浓度分布特征》一文中研究指出针对两种常见可吸入颗粒物,分析其在地铁站台内不同位置的浓度与室外颗粒物浓度、站台结构、客流量的关系。分析2016年6月与12月北京地铁实测数据,站台自身的深度越大,其可吸入颗粒物浓度越低。最主要的因素是受到室外可吸入颗粒物浓度的影响,客流量影响并不明显。(本文来源于《环境保护与循环经济》期刊2018年06期）
平少华[7]（2018）在《深圳地铁1号线不同类型车站客流时间分布特征研究》一文中研究指出根据车站周边建筑功能构成,将城市轨道交通车站分成居住主导型、商办主导型、混合功能型及交通主导型车站。对深圳地铁1号线各类车站工作日的进站、出站及进出站客流时间分布特征参数进行了统计分析。进出站双向客流的合并统计削弱了峰值比例,从而低估了高峰时段客流的影响。为车站设施规模测算、规模敏感性分析等工作提供参考。(本文来源于《城市轨道交通研究》期刊2018年06期）
苏凯雄[8]（2018）在《考虑车站乘客均衡分布的城市轨道交通客流协同控制研究》一文中研究指出我国城市轨道交通行业在近些年得到了飞速的发展,运营技术的日趋成熟,逐渐加快了网络化运营的趋势。在网络化的运营条件下,网络的通达性逐渐增强,乘客的时空分布特征日益复杂,客流需求与网络运输能力之间的耦合关系也逐渐变得紧密且复杂。但是,客流拥挤现象也日益严重,一旦拥挤失去控制,就会增加运营安全隐患。为了保障乘客出行安全性以及提高服务水平,本文主要研究在网络化的运营条件下,采用科学有效的方法,建立多线客流协同控制的模型,为运营安全提供有价值的参考,主要研究工作包括:(1)本文首先阐述了城市轨道交通网络化运营的概念,并从车站层、线路层以及网络层对客流的时空分布以及分布的不均衡性作了描述;其次对影响客流需求与服务能力的相关因素进行分析;最后对各车站在早高峰期间的进、出站客流数据进行分析和处理,基于人口权重机会模型,并对其进行数学解释得到OPS模型,并通过python编程完成了对OPS模型的程序实现,得到各车站在不同时段的出行OD量。(2)分析网络化运营条件下影响客流分配的相关因素,并对叁个在城市轨道交通客流分配中经常用到的客流分配模型进行研究分析,基于网络客流特性,建立了 Logit客流分配模型,结合实际案例对网络客流进行分配;通过网络调查问卷的获取的数据验证模型的准确性;通过客流分配得到网络中各区间客流通过量,进而计算出在局部网络中车站客流关于区间的流量通过率,确定客流控制模型的未知参数。(3)综合考虑客流需求关系约束、区间输送能力约束以及车站承载能力约束条件,以分时段各车站最佳进站量为决策变量,以多线乘客总延误时间最小以及各站控流率最小为目标函数,建立了城市轨道交通多线客流协同控制模型;以北京地铁2号线、6号线以及8号线构成的多线网络进行了案例分析,借助建立的客流控制模型计算出各车站在不同时段的最佳进站客流量,并与实际进站客流量作对比,确定最终的控流车站、控流时段以及控流的强度,这就为制定科学的客流控制措施提供了可量化参考的依据。(本文来源于《北京交通大学》期刊2018-05-01）
李林峰[9]（2018）在《福州某地铁车站地热分布特征及其影响分析》一文中研究指出针对福州特有的地质背景及地铁车站所在区域地热环境,对场地地热分布及其热源进行了专项勘察,基于场地工程地质和地下水特征,对场地地热分布特征、地热热源及其对地铁建设和运营环境影响进行了分析。结果表明:该地铁车站影响范围为第四系层状孔隙热水储热层,地下热源自西向东、自下而上渗透和传导;车站地温对钢筋混凝土结构的凝固、耐久性影响较小,但对冻结法施工和运营环境影响大。(本文来源于《福建建筑》期刊2018年04期）
陈吉楚[10]（2017）在《首汽Gofun在叁亚再投400辆共享汽车》一文中研究指出本报讯（记者 陈吉楚）10月15日，Gofun出行与北京金泰集团车辆交付仪式在叁亚举行，双方交接400辆东风标致2008作为共享汽车投入叁亚，为即将进入旅游旺季的叁亚缓解交通出行难题。据悉，这是首汽Gofun今年4月底进驻叁亚后，又一次布局叁亚共享汽车市(本文来源于《叁亚日报》期刊2017-10-16）
车站分布论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
针对上海轨道交通2号线车站内易出现无线接入点(AP)信号故障的情况,选取该线路张江高科站和金科路站作为研究对象,对AP信号强度分布进行了分析,并找出产生通信故障的原因,并提出解决措施。采用专业软件建立车站模型,通过分析得到仿真数据和实测数据相吻合,验证了模型的正确性。利用模型仿真场强分布,分析了车站内AP信号随距离变化的分布特点。分析了AP在有车和无车时的信号强度变化情况以及两车站内AP信号强度分布的相似性。同时根据理论分析得到AP信号受干扰的原因,并从降低干扰源、切断干扰路径等方面提出一系列解决措施,以保障良好的通信质量。可为其他车站的AP信号强度分析和通信故障分析提供参考。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
车站分布论文参考文献
[1].潘博.地铁地下车站站台层噪声场特性与分布规律研究[D].北京交通大学.2019
[2].吴磊,邵跃堂,杨明来.上海轨道交通2号线车站无线接入点信号强度分布问题研究[J].城市轨道交通研究.2019
[3].潘嵩,王洪伟,王新如,谷雅秀,裴斐.北京某地铁车站细颗粒物分布特性研究[J].西安理工大学学报.2018
[4].方华.高速、城际铁路车站分布及通过能力研究[J].铁道标准设计.2018
[5].袁铭.上海核心城区轨道交通车站站域商业空间分布特征与影响因素分析[J].城市轨道交通研究.2018
[6].王昆阳,张晶,欧阳.北京市地铁车站内可吸入颗粒物浓度分布特征[J].环境保护与循环经济.2018
[7].平少华.深圳地铁1号线不同类型车站客流时间分布特征研究[J].城市轨道交通研究.2018
[8].苏凯雄.考虑车站乘客均衡分布的城市轨道交通客流协同控制研究[D].北京交通大学.2018
[9].李林峰.福州某地铁车站地热分布特征及其影响分析[J].福建建筑.2018
[10].陈吉楚.首汽Gofun在叁亚再投400辆共享汽车[N].叁亚日报.2017
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