新能源汽车、一体化动力总成及其动力总成壳体论文和设计

全文摘要

本实用新型涉及一种新能源汽车、一体化动力总成及其动力总成壳体，动力总成壳体上具有用于安装减速器中的高速轴承的轴承室。动力总成壳体上还设置有冷却液通道。冷却液通道沿轴承室的周向延伸。冷却液通道的出口及入口均位于动力总成壳体的外壁。冷却液通道内还设置有加强筋。加强筋上开设有与冷却液通道连通的过液孔冷却液通道。因此，沿轴承室周向延伸的冷却液通道的设置，有效地提高了一体化动力总成的散热效果，进而延长了一体化动力总成的使用寿命，进一步的，冷却液通道内设置的加强筋可以增加动力总成壳体的使用强度，有效地延长了动力总成壳体的使用寿命，使得一体化动力总成的使用寿命更长，进而使得新能源汽车的使用寿命也更长。

主设计要求

1.一种动力总成壳体，呈中空结构，且所述动力总成壳体上具有用于安装减速器中的高速轴承的轴承室，其特征在于，所述动力总成壳体上还设置有冷却液通道，且所述冷却液通道沿所述轴承室的周向延伸，所述冷却液通道的出口及入口均位于所述动力总成壳体的外壁，所述冷却液通道内还设置有加强筋，所述加强筋上开设有与所述冷却液通道连通的过液孔冷却液通道。

设计方案

2.根据权利要求1所述的动力总成壳体，其特征在于，所述冷却液通道为环形通道。

3.根据权利要求1所述的动力总成壳体，其特征在于，所述动力总成壳体为铝合金壳体。

4.根据权利要求1所述的动力总成壳体，其特征在于，所述加强筋板与所述动力总成壳体一体成型。

5.根据权利要求1所述的动力总成壳体，其特征在于，所述加强筋为多个，且多个所述加强筋间隔设置。

6.根据权利要求1所述的动力总成壳体，其特征在于，所述入口及所述出口的边缘均密封设置有防水接头。

7.根据权利要求1所述的动力总成壳体，其特征在于，所述动力总成壳体上还开设有导油槽，所述导油槽与所述轴承室连通。

8.根据权利要求7所述的动力总成壳体，其特征在于，所述导油槽位于所述轴承室与所述冷却液通道之间。

9.一种一体化动力总成，其特征在于，包括：

如权利要求1至8任一项所述的动力总成壳体；

收容于所述动力总成壳体内的减速器，包括高速转轴及高速轴承，所述高速转轴通过所述高速轴承可转动地安装于所述轴承室内；及

驱动电机，收容于所述动力总成壳体。

10.一种新能源汽车，其特征在于，包括；

如权利要求9所述的一体化动力总成；及

电源系统，包括电池，所述电池与所述驱动电机电连接。

设计说明书

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车技术领域，特别是涉及一种新能源汽车、一体化动力总成及其动力总车壳体。

背景技术

一体化动力总成作为新能源汽车驱动系统的重要发展趋势，一体化动力总成是将驱动电机、减速器及控制器集成到一个壳体内，以实现汽车驱动装置的集成化。一般情况下，一体化动力总成中对控制器及驱动电机都会根据成本及工况选择风冷或水冷进行散热，而由于减速器的轴承通常都是浸没在润滑油中，一般不会给减速器另外设置散热结构。

但是，随着一体化动力总成中的结构布置越来越紧凑，驱动电机转速的大幅度提升，仅仅利用润滑油已不能满足减速器散热的要求了，而减速器的散热效果将直接影响一体化动力总成的使用寿命。

实用新型内容

基于此，有必要针对传统的一体化动力总成使用寿命不高的问题，提供一种可以延长一体化动力总成使用寿命的新能源汽车、一体化动力总成及其动力总成壳体。

一种动力总成壳体，呈中空结构，且所述动力总成壳体上具有用于安装减速器中的高速轴承的轴承室，所述动力总成壳体上还设置有冷却液通道，且所述冷却液通道沿所述轴承室的周向延伸，所述冷却液通道的出口及入口均位于所述动力总成壳体的外壁，所述冷却液通道内还设置有加强筋，所述加强筋上开设有与所述冷却液通道连通的过液孔冷却液通道。

在其中一个实施例中，所述冷却液通道为环形通道。

在其中一个实施例中，所述动力总成壳体为铝合金壳体。

在其中一个实施例中，所述加强筋板与所述动力总成壳体一体成型。

在其中一个实施例中，所述加强筋为多个，且多个所述加强筋间隔设置。

在其中一个实施例中，所述入口及所述出口的边缘均密封设置有防水接头。

在其中一个实施例中，所述动力总成壳体上还开设有导油槽，所述导油槽与所述轴承室连通。

在其中一个实施例中，所述导油槽位于所述轴承室与所述冷却液通道之间。

一种一体化动力总成，包括：

动力总成壳体；

收容于所述动力总成壳体内的减速器，包括高速转轴及高速轴承，所述高速转轴通过所述高速轴承可转动地安装于所述轴承室内；及

驱动电机，收容于所述动力总成壳体。

一种新能源汽车，包括；

一体化动力总成；及

电源系统，包括电池，所述电池与所述驱动电机电连接。

上述新能源汽车、一体化动力总成及其动力总成壳体，动力总成壳体上具有轴承室，在轴承室内可安装减速器的高速轴承以构成一体化动力总成。在实际应用中，冷却液经入口进入冷却液通道内，并从出口流出，以将安装于轴承室内的高速轴承在高速转动时产生的热量带走，从而实现对减速器中的高速轴承的冷却功能。因此，沿轴承室周向延伸的冷却液通道的设置，有效地提高了一体化动力总成的散热效果，进而延长了一体化动力总成的使用寿命，进一步的，冷却液通道内设置的加强筋，以满足一体化动力总成使用时对动力总成壳体的强度要求。因此，上述动力总成壳体的使用，使得一体化动力总成在满足对动力总成壳体的强度要求的同时，具有较长的使用寿命，进而使得新能源汽车的使用寿命也较长。

附图说明

图1为本实用新型较佳实施例中的动力总成壳体的剖视图；

图2为图1所示动力总成壳体的局部放大图。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的较佳的实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容的理解更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及\/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1，本实用新型提供了一种新能源汽车(图未示)、一体化动力总成(图未示)及动力总成壳体100。其中，新能源汽车包括一体化动力总成及电源系统(图未示)。

新能源汽车中使用最为普遍的是电动汽车。而电动汽车领域中，一体化动力总成以其结构紧凑、体积小等优势，受到越来越多的关注。电源系统包括电池。电池与一体化动力总成电连接，以为一体化动力总成提供电能。一体化动力总成作为汽车驱动系统中的重要部分，主要用于将电池提供的电能转换为动力，并将动力传递给新能源汽车的车轮，以驱使汽车在地面上行走。

一体化动力总成包括动力总成壳体100、减速器(图未示)及驱动电机(图未示)。

动力总成壳体100主要起支撑及固定作用。动力总成壳体100呈中空结构。减速器收容于动力总成壳体100内。减速器包括高速转轴(图未示)及高速轴承(图未示)。高速转轴通过高速轴承可转动地安装于动力总成壳体100内。

驱动电机收容于动力总成壳体100内。驱动电机主要用于将电能转换为机械能。在新能源汽车中，驱动电机与电池电连接。由此，驱动电机将电池提供的电能转换为动力，并通过减速器等传动装置将动力传递给新能源汽车的车轮。

请一并参阅图2，本实用新型较佳实施例中的动力总成壳体100具有用于安装减速器中的高速轴承的轴承室110。动力总成壳体100还具有冷却液通道120，且冷却液通道120沿轴承室110的周向延伸。冷却液通道120的入口131及出口132均位于动力总成壳体100的外壁。冷却通道120内还设置有加强筋140。加强筋140上开设有与冷却液通道120连通的过液孔141。

可以理解的是，在其他实施例中，轴承室110还可以为动力总成壳体100上用于安装其他轴承的轴承室，例如，轴承室110可以用于安装电机轴的轴承，也可以用于安装减速器中低速端轴承、中间轴轴承等。入口131、冷却液通道120及出口132形成对减速器中的高速轴承的冷却通路。在一体化动力总成中，根据具体的工况，入口131及出口132可以与驱动电机及控制器中的冷却系统连通，以使冷却液通道120与驱动电机及控制器中的冷却系统形成液冷却循环；入口131及出口132也可以与电机或控制器中的冷却系统连通，以使冷却液通道120与电机或控制器中的冷却系统形成冷却液冷却循环。其中，冷却液可以为冷却水、冷却油、防冻冷却液等。具体在本实施例中，冷却液为冷却水。

在实际用于中，冷却液经入口131进入冷却液通道120，并从出口132流出，以将轴承室110内的高速轴承在高速转动时产生的热量带走，从而实现对减速器中高速轴承的冷却功能。因此，沿轴承室110的周向延伸的冷却液通道120的设置，有效地提高了动力总成壳体100的散热效果，有效地延长了一体化动力总成的使用寿命。进一步的，在冷却液通道120内设置加强筋140，以满足一体化动力总成对动力总成壳体100的强度要求。因此，上述动力总成壳体100的使用，使得一体化动力总成在满足对动力总成壳体100的强度要求的同时，具有较长的使用寿命。在本实施例中，所述冷却液通道120为环形通道。由此，经入口131进入冷却液通道120的冷却液绕轴承室110一圈，再经出口132流出，从而带走安装于轴承室110内的高速轴承在高速转动时产生的热量。因此，将冷却液通道120设置为环形通道，进一步提高了冷却液通道120对安装于轴承室110内的高速轴承的冷却效果，使得一体化动力总成的散热效果更好，从而使得一体化动力总成的使用寿命更高。

在本实施例中，动力总成壳体100为铝合金壳体。铝合金具有良好的散热性，由于铝合金具有质轻、强度较高、导热性能较好等特性。将动力总成壳体100设置为铝合金壳体，在保证动力总成壳体100的使用强度的同时，可将安装于轴承室110内的高速轴承工作时产生的热量快速传递至冷却液通道中的冷却液中，同时还可将冷却液中的部分热量扩散至总成壳体100外，进一步提高了一体化动力总成的散热效果，从而使得一体化动力总成的使用寿命更长。

在本实施例中，加强筋板140与动力总成壳体100一体成型。一体成型为一次性的成型工艺方法。由此，将加强筋板140与动力总成壳体100设置为一体成型结构，使得加强筋板140与动力总成壳体100的连接更为牢固。

在本实施例中，加强筋板140为多个。多个加强筋板140间隔设置。由此，多个加强筋板140的设置，更进一步增加了动力总成壳体100在冷水水道处120的强度，更进一步延长了动力总成壳体100的使用寿命。

在本实施例中，入口131及出口132的边缘均密封设置有防水接头(图未示)。由于防水接头具有防水密封的作用，故防水接头可防止冷却液通道120与电机和\/或控制器冷却系统的连通处发生冷却液渗漏的情况，大大提高一体化动力总成的可靠性。而且，防水接头的设置，还使得向入口131及出口132上安装其他的部件的工作更为方便。

在本实施例中，动力总成壳体100上还开设有导油槽150。导油槽150与轴承室110连通。其中，导油槽150用于将润滑油引入轴承室110内，故导油槽150主要起导油作用。由此，安装于轴承室110内的高速轴承在转动时，润滑油经导油槽150持续不断地引入轴承室110内，以对安装于轴承室110内的高速轴承进行润滑和冷却。因此，导油槽150的设置，使得对减速器中的高速轴承起润滑及散热作用的润滑油更为容易地被持续不断地引入轴承室内。

进一步的，在本实施例中，导油槽150位于轴承室110与冷却通道120之间。由此，在使用时，冷却液通道120内的冷却液可对导油槽150内的润滑油起冷却作用，从而使得引入轴承室110内的润滑油具有较低的温度，进一步提高了润滑油对安装于轴承室110内的高速轴承的冷却效果，进一步提高了一体化动力总成的散热效果，更进一步地延长了一体化动力总成的使用寿命。

上述新能源汽车、一体化动力总成及其动力总成壳体100，动力总成壳体100上具有轴承室110，在轴承室110内可安装减速器的高速轴承以构成一体化动力总成。在实际应用中，冷却水经入口131进入冷却液通道120，并从出口132流出，以将安装于轴承室110内的高速轴承在高速转动时产生的热量带走，从而实现对减速器中的高速轴承的冷却功能。因此，沿轴承室110周向延伸的冷却液通道120的设置，有效地提高了一体化动力总成的散热效果，进而延长了一体化动力总成的使用寿命。进一步的，冷却液通道120内设置的加强筋140，以满足一体化动力总成使用时对动力总成壳体100的强度要求。因此，上述动力总成壳体100的使用，使得一体化动力总成在满足对动力总成壳体100的强度要求的同时，具有较长的使用寿命，进而使得新能源汽车的使用寿命也较长。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

设计图

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