一种客车应急门外开把手保护罩论文和设计-黄耀民

全文摘要

本实用新型涉及一种客车应急门外开把手保护罩，应用该保护罩的客车应急门门板外侧设有一外开把手容置孔，外开把手容置孔为敞口结构，外开把手容置孔用于容置客车应急门门锁的外开把手，该保护罩用于封闭该外开把手容置孔。上述保护罩中部设有一圈导裂槽，导裂槽沿保护罩厚度方向延伸设置，导裂槽呈环状设置。本实用新型通过导裂槽的设置，解决了现有的客车应急门外开把手保护罩需要借助尖锐工具等才能够击破而打开的问题，而且预先设置的导裂槽可以令保护罩在被击打后，可以形成一个规则开口，并且开口处不会有尖锐物体伤害使用者的手部，便于紧急情况的快速打开且不会在忙乱中伤害使用者。

主设计要求

1.一种客车应急门外开把手保护罩，应用该保护罩的客车应急门门板外侧设有一外开把手容置孔，外开把手容置孔为敞口结构，外开把手容置孔用于容置客车应急门门锁的外开把手，该保护罩用于封闭该外开把手容置孔，其特征在于：所述保护罩中部设有一圈导裂槽，导裂槽沿保护罩厚度方向延伸设置，导裂槽呈环状设置。

设计方案

2.根据权利要求1所述一种客车应急门外开把手保护罩，其特征在于：所述导裂槽呈圆环状、椭圆环状或者矩形环状结构设置。

3.根据权利要求2所述一种客车应急门外开把手保护罩，其特征在于：所述导裂槽邻近所述保护罩外侧一侧的槽壁呈弧形设置。

4.根据权利要求3所述一种客车应急门外开把手保护罩，其特征在于：所述导裂槽两侧的槽壁均呈弧形设置。

5.根据权利要求1所述一种客车应急门外开把手保护罩，其特征在于：所述保护罩为厚度≤2mm的有机玻璃保护罩。

6.根据权利要求1所述一种客车应急门外开把手保护罩，其特征在于：所述导裂槽开设于所述保护罩的内侧面，该保护罩内侧面为保护罩邻近所述外开把手的一侧侧面，导裂槽深度小于保护罩的厚度设置。

7.根据权利要求6所述一种客车应急门外开把手保护罩，其特征在于：所述保护罩内侧面粘接于所述外开把手容置孔的开口处。

8.根据权利要求1至7任一所述一种客车应急门外开把手保护罩，其特征在于：所述保护罩内侧面外沿设有一条防盗电阻丝，防盗电阻丝接入客车防盗电路设置，防盗电阻丝位于保护罩所在平面的投影与所述导裂槽位于保护罩所在平面的投影相交设置。

9.根据权利要求8所述一种客车应急门外开把手保护罩，其特征在于：所述防盗电阻丝粘接于所述保护罩内侧面。

设计说明书

技术领域

本实用新型涉及客车应急出口领域，具体涉及一种客车应急门外开把手保护罩。

背景技术

客车应急出口事关乘客安全，因此深受关注，如根据GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》条款12.4.1.2 要求：车长≥6米，右侧仅有一个乘客门且在车身左侧未设置驾驶人门，应在车身左侧或后部设置应急门；同样的，根据JTT 1094-2016 《营运客车安全技术条件》条款4.6.3.3要求：车长＞9m的营运客车均应在车身左侧设置应急门。而对应急门的开启方式，同样有明确的指导要求，如GB 13094-2017《客车结构安全要求》条款4.5.7.1要求：应急门不用工具应能从车内外方便打开，即使从车外将门锁住，也应能用正常的开启装置从车内打开。车外应急门开启装置应由易于被移开或打破的装置来保护。

而上述安全规范的实施中不可避免要在客车外设置从外部打开客车应急门的结构，从行车安全、客车防盗等角度，该用于从外部打开客车应急门的外开把手都需要一个保护罩结构来封闭，但是这也给紧急状态下，从外部使用外开把手带来了不便。如授权公告为205976808U的中国专利公开了一种客车应急门结构具有增强的应急作用，其中，门体和门框通过铰链连接并且通过在竖直方向设置的多个锁具来锁合，各锁具具有可转动的操作端，门体内设置有用于操作多个锁具的操作端的锁操作机构，锁操作机构包括位于多个锁具上方的上扣手、连接上扣手与相邻于上扣手的锁具的操作端的把手拉杆、连接锁具与锁具的操作端之间的锁具拉杆以及下扣手，上扣手内置于门体内，并且由位于门体内侧的开放窗口露出能供人员操作，上扣手的转动能通过把手拉杆连动各锁具的操作端，从而开启锁具，下扣手设置于门体内并且由门体外侧的可破坏性窗露出并能供人员转动操作，下扣手连接于最低位置处的锁具拉杆，并下扣手的转动能通过与其连接的锁具拉杆带动各锁具的操作端，从而开启锁具。但是该方案也缺乏相应的保护罩结构的使用，也难以同时解决客车安全问题（如行车安全、客车防盗等）与紧急状况下外开把手不能够快速便捷使用这两个问题。

发明内容

本实用新型提供一种客车应急门外开把手保护罩，以解决上述问题。

本实用新型采用如下技术方案：

一种客车应急门外开把手保护罩，应用该保护罩的客车应急门门板外侧设有一外开把手容置孔，外开把手容置孔为敞口结构，外开把手容置孔用于容置客车应急门门锁的外开把手，该保护罩用于封闭该外开把手容置孔。上述保护罩中部设有一圈导裂槽，导裂槽沿保护罩厚度方向延伸设置，导裂槽呈环状设置。

进一步地：

上述导裂槽呈圆环状、椭圆环状或者矩形环状结构设置。

上述导裂槽邻近上述保护罩外侧一侧的槽壁呈弧形设置。

上述导裂槽两侧的槽壁均呈弧形设置。

上述保护罩为厚度≤2mm的有机玻璃保护罩。

上述导裂槽开设于上述保护罩的内侧面，该保护罩内侧面为保护罩邻近上述外开把手的一侧侧面，导裂槽深度小于保护罩的厚度设置。

上述保护罩内侧面粘接于上述外开把手容置孔的开口处。

更进一步地：

上述保护罩内侧面外沿设有一条防盗电阻丝，防盗电阻丝接入客车防盗电路设置，防盗电阻丝位于保护罩所在平面的投影与上述导裂槽位于保护罩所在平面的投影相交设置。

上述防盗电阻丝粘接于上述保护罩内侧面。

由上述对本实用新型结构的描述可知，和现有技术相比，本实用新型具有如下优点：

第一，本实用新型通过导裂槽的设置，解决了现有的客车应急门外开把手保护罩需要借助尖锐工具等才能够击破而打开的问题，而且预先设置的导裂槽可以令保护罩在被击打后，可以形成一个规则开口，并且开口处不会有尖锐物体伤害使用者的手部，便于紧急情况的快速打开且不会在忙乱中伤害使用者。

第二，本实用新型进一步方案中，将导裂槽设置为圆形椭圆形矩形等，可以令保护罩受击打形成圆形等开口，可以配合不同的外开把手使用需求使用。而导裂槽开设于内侧面以及保护罩内侧面粘接的方案，可以令紧急状态下，保护罩受击打不会因为其与外开把手容置孔连接处脱落而整体脱落，从而影响整个外开把手的使用，而且即使连接脱落，由于是保护罩内侧面粘接，可以从外部整体取下，也不会造成卡住挡住外开把手的状况。并且导裂槽开设于保护罩内侧面，这样保护罩在紧急状态下受击打形成开口，其开口位于保护罩内侧也不会过于尖锐，紧急状态下，人们往往会注意眼前能见到的危险，如保护罩外侧面是否尖锐，能没有时间反应保护罩内侧尖锐问题，这也将大大减少使用者紧急状态下使用者受到伤害的可能。而导裂槽槽壁呈弧形更是进一步降低该风险。

第三，本实用新型采用的2mm以下厚度的有机玻璃，在客车正常使用过程中不会轻易损坏，而在受击打后又能快速被破坏而形成开口（能够保证紧急情况下普通人徒手握拳即可击碎，减少应急开门时间，提升车内乘客的逃生机率，提升安全性能，提升产品市场竞争力），在日常使用状况下和紧急状况下，保护罩强度都能完美胜任。

第四，本实用新型通过防盗电阻丝的设置，在非紧急情况下如果保护罩被击碎，电阻线断裂即可触发客车防盗电路，通过预先设置的防盗手段（如防盗警报等），能够有效起到防盗作用。

附图说明

图1为应用本实用新型的客车应急门外开把手保护罩的客车应急门的结构示意图。

图2为本实用新型的客车应急门外开把手保护罩沿图1中B-B方向上的剖视结构示意图。

图3为图1中局部A的放大结构示意图。

具体实施方式

下面参照附图说明本实用新型的具体实施方式。

参考图1，一种客车应急门1，客车应急门1门板外侧设有一外开把手容置孔，外开把手容置孔为敞口结构，外开把手容置孔用于容置客车应急门门锁的外开把手7，外开把手容置孔通过一个客车应急门1的外开把手7的保护罩2封闭。上述保护罩2中部设有一圈导裂槽21，导裂槽21沿保护罩2厚度方向延伸设置，导裂槽21呈环状设置。上述导裂槽21呈圆环状、椭圆环状或者矩形环状结构设置。由于导裂槽21在使用过程中为成年人握拳击打而打开，因此该导裂槽21的环状结构开口距离≥8cm设置，该环形导裂槽21开口为环形结构沿竖直以及水平两个方向的开口大小中较小的一个。

参考图1、图2，上述导裂槽21邻近上述保护罩2外侧一侧的槽壁呈弧形设置。该弧形结构可以令保护罩2受击打沿导裂槽21形成的开口中，位于原导裂槽21槽壁位置呈弧形，降低使用者在击打保护罩2以及打开外开把手7的过程中被该开口割伤的风险。优选将导裂槽21两侧的槽壁均设为呈弧形，即加工成一弧形槽壁的导裂槽21，进而便于导裂槽21的加工。上述保护罩2为厚度≤2mm的有机玻璃保护罩2。上述导裂槽21开设于上述保护罩2的内侧面，该保护罩2内侧面为保护罩2邻近上述外开把手7的一侧侧面，导裂槽21深度小于保护罩2的厚度设置。上述保护罩2内侧面粘接于上述外开把手7容置孔的开口处。上述保护罩2内侧面外沿设有一条防盗电阻丝22，防盗电阻丝22接入客车防盗电路设置，防盗电阻丝22位于保护罩2所在平面的投影与上述导裂槽21位于保护罩2所在平面的投影相交设置。上述防盗电阻丝22粘接于上述保护罩2内侧面。为增强防盗电阻丝22的防盗能力，优选将防盗电阻丝沿大致水平方向穿过保护罩2的中部。

参考图1，一种客车应急门门锁，包括锁机、内开把手6、外开把手7、联动机构、一个自动解锁器31、一条解锁线32、一个解锁卡件33以及一个连接杆34，锁机用于锁定客车应急门1，内开把手6与外开把手7都用于解锁该锁机，内开把手6与外开把手7分别设于客车应急门1内外两侧，内开把手6与外开把手7通过联动机构联动设置。自动解锁器31设于客车应急门1内，自动解锁器31通过解锁线32与上述联动机构连接设置，自动解锁器31通过拉动解锁线32来拉动联动机构而解锁上述锁机。

继续参考图1，上述联动机构包括连杆以及锁机卡件，连杆连接上述内开把手6与上述外开把手7，锁机卡件中部枢装于客车应急门1内，锁机卡件首端与连杆连接，锁机卡件尾端插入上述锁机内并用于控制锁机的解锁或者锁合。解锁卡件33中部枢装于客车应急门1内,上述解锁线32与解锁卡件33尾端连接并用于拉动解锁卡件33沿其枢装处定轴转动设置，连接杆34连接解锁卡件33首端与锁机卡件首端设置。上述解锁卡件33首端设有一个安装槽331，安装槽331贯穿解锁卡件33设置。上述连接杆34可沿上述安装槽331移动地装配于安装槽331内。连接杆34初始状态装配于安装槽331的端部，在客车应急门门锁通过外开把手7或者内开把手6进行开启的过程中，连接杆34端部可以沿安装槽331向安装槽331另一端移动直至该开启过程完成。安装槽331的设置，在通过自动解锁器31解锁客车应急门门锁的过程中，自动解锁器31拉动解锁线32，解锁线32拉动解锁卡件33尾端，进而令解锁卡件33绕其枢装处定轴转动，从而令解锁卡件33首端拉动连接杆34带动锁机卡件以及连杆运动，从而打开客车应急门门锁。而当用内开把手6或者外开把手7打开客车应急门门锁的时候，连杆与锁机卡件受内开把手6或者外开把手7运动而运动过程中，锁机卡件带动与其连接的连接杆34运动，进而令连接杆34端部沿安装槽331移动而不会影响解锁卡件33以及后续的解锁线32、自动解锁器31等。

参考图1、图3，上述锁机与锁机卡件的设置可以根据需要设置一个、两个乃至多个，不同个数的锁机与锁机卡件的设置均按照上述结构进行联动机构的延伸与拓展。本具体实施方式采用两个锁机与两个锁机卡件的结构进行详细描述。即，上述锁机包括上锁机41以及下锁机42，上锁机41设于下锁机42上方。上述锁机卡件包括上锁机卡件511以及下锁机卡件512，上锁机卡件511以及下锁机卡件512分别与上述上锁机41以及上述下锁机42对应设置。相应的，上述连杆包括主连杆521以及辅助连杆522，主连杆521连接上锁机卡件511与下锁机卡件512首端设置，辅助连杆522连接上锁机卡件511首端与上述内开把手6设置。而为增强整个结构的使用便利性，外开把手7采用提拉式结构，而将该外开把手7与下锁机42相互邻近设置，将外开把手7直接固设于下锁机卡件512首端，可以在通过外开把手7开启客车应急门门锁的过程中，直接向上提拉外开把手7，从而带动下锁机卡件512沿其枢装处定轴转动，同时带动下锁机卡件512首端的主连杆521上移来带动与主连杆521连接的上锁机卡件511首端上移，从而同时带动上锁机卡件511沿其枢装处定轴转动。同时下锁机卡件512首端设有一个复位弹簧513，在使用者松开外开把手7后可以令整个结构复位。锁机内设有微动开关，微动开关用于检测客车应急门门锁的开关状态，优选将其设于下锁机42内。

参考图1、图3，上述外开把手7由于车身以及车门高度问题，为便于其设于应急门下方，而内开把手6可以设于客车应急门1上方，为便于使用内开把手6可以用下翻结构的内开把手6。上述上锁机卡件511首端开设有一连杆槽514，连杆槽514贯穿上锁机卡件511设置。上述辅助连杆522首端与上述内开把手6固定连接，辅助连杆522尾端可沿上述连杆槽514移动地装配于连杆槽514内。在通过内开把手6打开客车应急门门锁的过程中，内开把手6下翻，向上拉动辅助连杆522，进而令上锁机卡件511上移，从而如上述外开把手7运动过程一样的带动整个结构运动，而由于外开把手7为提拉式，具有活动空间，在自动解锁器31开启或者内开把手6开启客车应急门门锁的过程中，外开把手7可以跟着系统运动。而由于内开把手6为下翻结构，受安装位置内开保护罩影响，在内开保护罩不打开过程中，没有运动空间，因此连杆槽514的设置，在通过外开门锁或者自动解锁器31打开门锁的过程中，辅助连杆522可以沿连杆槽514运动，进而令整体结构运动不会影响至内开把手6。

参考图3，上述解锁线32延伸至邻近上锁机41处，解锁卡件33设于上锁机卡件511上方，连接杆34与主连杆521分别连接于上锁机卡件511首端的上下两处。通过上述自动解锁器31开启客车应急门门锁的时候，自动解锁器31拉动解锁线32，解锁线32向下拉动解锁卡件33尾端，进而解锁卡件33首端向上提拉上锁机卡件511首端，从而带动整个结构运动。

上述仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的设计构思并不局限于此，凡利用此构思对本实用新型进行非实质性的改动，均应属于侵犯本实用新型保护范围的行为。

设计图

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