笼式副车架、车架总成和车辆论文和设计-蔡克玲

全文摘要

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种笼式副车架、车架总成和车辆。该笼式副车架包括笼式防滚架和框架式主体，框架式主体的材质的强度比笼式防滚架的材质的强度高；笼式防滚架包括驾驶舱防滚架和尾舱防滚架，尾舱防滚架固定连接在驾驶舱防滚架的后侧；笼式防滚架设置在框架式主体的顶部；框架式主体包括两个梁组，梁组包括前连接板、后梁和沿前后方向延伸的纵梁，前连接板设置有第一连接部，后梁设置有第二连接部，尾舱防滚架设置有第三连接部。该车架总成包括该笼式防滚架。该车辆包括该车架总成。该笼式副车架、该车架总成和该车辆，结构强度高、轻量化，防护能力提高。

主设计要求

1.一种笼式副车架，其特征在于，包括笼式防滚架和框架式主体，所述笼式防滚架和所述框架式主体均为左右对称结构，所述笼式防滚架和所述框架式主体分别关于同一对称平面对称，所述框架式主体的材质的强度比所述笼式防滚架的材质的强度高；所述笼式防滚架包括驾驶舱防滚架和尾舱防滚架，所述尾舱防滚架固定连接在所述驾驶舱防滚架的后侧；所述笼式防滚架设置在所述框架式主体的顶部；所述框架式主体包括两个梁组，两个所述梁组关于所述对称平面对称设置；一个所述梁组包括前连接板、后梁和沿前后方向延伸的纵梁，所述后梁与所述纵梁的后端呈夹角地连接，所述前连接板连接在所述纵梁的前端，所述前连接板和所述后梁均位于所述纵梁与所述对称平面之间；所述前连接板的靠近所述对称平面的一端设置有第一连接部，所述后梁的靠近所述对称平面的一端设置有第二连接部，所述尾舱防滚架的面向所述笼式防滚架的一侧设置有第三连接部。

设计方案

1.一种笼式副车架，其特征在于，包括笼式防滚架和框架式主体，所述笼式防滚架和所述框架式主体均为左右对称结构，所述笼式防滚架和所述框架式主体分别关于同一对称平面对称，所述框架式主体的材质的强度比所述笼式防滚架的材质的强度高；

所述笼式防滚架包括驾驶舱防滚架和尾舱防滚架，所述尾舱防滚架固定连接在所述驾驶舱防滚架的后侧；所述笼式防滚架设置在所述框架式主体的顶部；

所述框架式主体包括两个梁组，两个所述梁组关于所述对称平面对称设置；一个所述梁组包括前连接板、后梁和沿前后方向延伸的纵梁，所述后梁与所述纵梁的后端呈夹角地连接，所述前连接板连接在所述纵梁的前端，所述前连接板和所述后梁均位于所述纵梁与所述对称平面之间；

所述前连接板的靠近所述对称平面的一端设置有第一连接部，所述后梁的靠近所述对称平面的一端设置有第二连接部，所述尾舱防滚架的面向所述笼式防滚架的一侧设置有第三连接部。

2.根据权利要求1所述的笼式副车架，其特征在于，所述尾舱防滚架包括：

两个斜拉梁组，一个所述斜拉梁组包括第一斜拉梁和第二斜拉梁，两个所述第一斜拉梁的前端分别与所述驾驶舱防滚架的后侧的两端连接，所述第一斜拉梁的前端位于所述第一斜拉梁的后端的上方；

第一横梁，所述第一横梁的两端均同时连接所述第一斜拉梁的后端和所述第二斜拉梁的后端，所述第二斜拉梁的前端位于所述第二斜拉梁的后端的上方，所述第二斜拉梁位于所述第一斜拉梁的下方；

第二横梁，所述第二横梁的两端分别与两个所述第二斜拉梁的前端连接，所述第三连接部设置在所述第二横梁上。

3.根据权利要求2所述的笼式副车架，其特征在于，

所述第一连接部、所述第二连接部和所述第三连接部分别包括两个连接孔。

4.根据权利要求2所述的笼式副车架，其特征在于，所述尾舱防滚架还包括：

两个第一加强梁，所述第一加强梁连接在所述驾驶舱防滚架的后侧与所述第一斜拉梁之间，所述第一加强梁、所述驾驶舱防滚架和所述第一斜拉梁形成三角形；

第二加强梁，所述第二加强梁连接在两个所述第一斜拉梁之间。

5.根据权利要求1所述的笼式副车架，其特征在于，

所述前连接板包括基板、延伸部和连接板，所述基板与所述纵梁的前端相连接，所述延伸部连接在所述基板和所述连接板之间，所述延伸部与所述基板呈夹角设置，所述连接板与所述延伸部呈夹角设置，所述第三连接部设置在所述连接板上；

所述基板和所述延伸部上均设置有加强筋，所述基板和所述延伸部的连接部设置有支撑板。

6.根据权利要求2所述的笼式副车架，其特征在于，所述驾驶舱防滚笼包括B柱横跨梁、挡风玻璃支撑梁、两个纵跨梁和两个沿上下方向延伸的A柱；一个所述A柱的下端对应设置在一个所述纵梁的前端；

所述B柱横跨梁包括两个沿上下方向延伸的B柱和连接在两个所述B柱的上端之间的横跨梁，一个所述B柱的下端对应设置在一个所述纵梁的后端，两个所述B柱和所述横跨梁为一体结构；

所述纵跨梁包括车顶梁和前斜拉梁，所述前斜拉梁的前端与所述A柱的顶端连接，所述前斜拉梁的后端与所述车顶梁的前端连接，所述车顶梁的后端与所述B柱的顶端连接，所述前斜拉梁的后端位于所述前斜拉梁的前端的上方。

7.根据权利要求6所述的笼式副车架，其特征在于，所述驾驶舱防滚架还包括：

拱形横梁，所述拱形横梁的两端分别连接在所述前斜拉梁的后端，所述拱形横梁的中部向前凸出；

彼此交叉设置的多个车顶加强梁，所述车顶加强梁连接在所述拱形横梁和所述横跨梁之间；

多个后加强梁，所述后加强梁连接在两个所述B柱之间。

8.根据权利要求7中所述的笼式副车架，其特征在于，

所述后梁、所述纵梁、所述第一横梁、所述第二横梁、所述第一横梁、所述第二横梁和所述B柱横跨梁的材质均为型材；

所述纵梁和所述A柱上均设置有至少一个减重孔。

9.一种车架总成，其特征在于，包括：

中梁式主车架和如权利要求1至8中任一项所述的笼式副车架；

所述中梁式主车架通过笼式副车架的第一连接部、第二连接部和第三连接部与所述笼式副车架固定连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的车架总成。

设计说明书

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种笼式副车架、车架总成和车辆。

背景技术

车架的作用是承受载荷，包括自身零部件的重量和形式时所受的冲击、扭曲和惯性力等。现有的车架包括梯形车架、中梁式车架、周边是车架和桁架式车架等几种。其中，中梁式车架有较好的抗扭刚度和较大的前轮转向角，在结构上允许车轮有较大的跳动空间，便于装用独立悬架，从而提高了汽车的越野性，且车架轻、整车质量小、质心低，故行驶稳定性好。

但是，中梁式车架由于其结构上只有一根位于中央并贯穿汽车全长的纵梁，所以采用中梁式车架往往会导致车身敷设困难，如果采用承载式车身，则容易造成整车重量显著提升，如果优先保证车身轻量化，又容易造成车身结构强度显著降低。

因而，亟待提出能够提升车身的结构强度且能够保证轻量化的技术方案。

实用新型内容

有鉴于此，本申请的第一方面的目的在于提供一种笼式副车架。

本申请的第二方面的目的在于提供一种车架总成。

本申请的第三方面的目的在于提供一种车辆。

第一方面，本申请实施例提供了一种笼式副车架，包括笼式防滚架和框架式主体，所述笼式防滚架和所述框架式主体均为左右对称结构，所述笼式防滚架和所述框架式主体分别关于同一对称平面对称，所述框架式主体的材质的强度比所述笼式防滚架的材质的强度高；

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，所述尾舱防滚架包括：

第一横梁，所述第一横梁的两端均同时连接所述第一斜拉梁的后端和所述第二斜拉梁的后端，所述第二斜拉梁的前端位于所述第二斜拉梁的后端的下方，所述第二斜拉梁位于所述第一斜拉梁的下方；

第二横梁，所述第二横梁的两端分别与两个所述第二斜拉梁的前端连接，所述第三连接部设置在所述第二横梁上。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，所述第一连接部、所述第二连接部和所述第三连接部分别包括两个连接孔。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，所述尾舱防滚架还包括：

第二加强梁，所述第二加强梁连接在两个所述第一斜拉梁之间。

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，所述前连接板包括基板、延伸部和连接板，所述基板与所述纵梁的前端相连接，所述延伸部连接在所述基板和所述连接板之间，所述延伸部与所述基板呈夹角设置，所述连接板与所述延伸部呈夹角设置，所述第三连接部设置在所述连接板上；

所述基板和所述延伸部上均设置有加强筋，所述基板和所述延伸部的连接部设置有支撑板。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，所述驾驶舱防滚笼包括B柱横跨梁、挡风玻璃支撑梁、两个纵跨梁和两个沿上下方向延伸的A柱；一个所述A柱的下端对应设置在一个所述纵梁的前端；

结合第一方面的第五种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，所述驾驶舱防滚架还包括：

拱形横梁，所述拱形横梁的两端分别连接在所述前斜拉梁的后端，所述拱形横梁的中部向前凸出；

彼此交叉设置的多个车顶加强梁，所述车顶加强梁连接在所述拱形横梁和所述横跨梁之间；

多个后加强梁，所述后加强梁连接在两个所述B柱之间。

结合第一方面的第六种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，其中，所述后梁、所述纵梁、所述第一横梁、所述第二横梁、所述第一横梁、所述第二横梁和所述B柱横跨梁的材质均为型材；

所述纵梁和所述A柱上均设置有至少一个减重孔。

第二方面，本申请实施例还提供一种车架总成，包括：中梁式主车架和如第一方面所述的笼式副车架；

所述中梁式主车架通过笼式副车架的第一连接部、第二连接部和第三连接部与所述笼式副车架固定连接。

第三方面，本申请实施例还提供一种车辆，包括如第二方面所述的车架总成。

本申请实施例提供的笼式副车架，包括笼式防滚架和框架式主体，笼式防滚架与高强度的框架式主体连接，使笼式防滚架的结构强度得到提高；笼式防滚架为非承载式车身的敷设提供骨架，可提升车身的结构强度，且有利于避免采用承载式车身，进而有利于整车的轻量化；笼式防滚架的笼式结构具有良好的防翻滚的防护效果，有利于提高驾驶舱内乘员的人身安全以及车体安全；通过由前至后依次设置的第一连接部、第二连接部和第三连接部能够将中梁式主车架与该笼式副车架相连接，通过前中后三处连接的方式提高了连接的稳定性。

本申请实施例提供的车架总成包括第一方面的笼式副车架，通过在中梁式主车架上设置笼式副车架，使得车身的敷设难度显著降低，且由于笼式副车架也具有较强的承载能力，能够分担中梁式主车架的载荷，使该车架总成的承载能力得到显著提升。此外，该笼式防滚架的防翻滚的防护能力提高，从而该车架总成能够提高车辆的安全性和可靠性。本申请实施例提供的车辆包括第二方面提供的车架总成，因而具有笼式副车架和车架总成具有的所有优点。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例一提供的笼式副车架的一个结构示意图；

图2为本实用新型实施例一提供的笼式副车架的另一个结构示意图；

图3为图2中的笼式副车架的俯视图；

图4为图2中的笼式副车架的左视图。

图标：1-笼式副车架；2-框架式主体；20-前连接板；200-基板；201-延伸部；202-连接板；203-第一连接部；21-后梁；210-第二连接部；22-纵梁；3-笼式防滚架；31-驾驶舱防滚架；310-B柱横跨梁；311-车顶加强梁；312-后加强梁；313-拱形横梁；314-纵跨梁；315-前斜拉梁；316-车顶梁；317-A柱；318-挡风玻璃支撑梁；319-B柱；327-横跨梁；32-尾舱防滚架；320-第一斜拉梁；321-第二斜拉梁；322-第一横梁；323-第二横梁；324-第三连接部；325-第一加强梁；326-第二加强梁；4-减重孔。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例一

参见图1-图4所示，本实施例提供了一种笼式副车架；图1为本实施例提供的笼式副车架的轴测图，图2为本实施例提供的笼式副车架的另一个结构示意图；图3为图2提供的笼式副车架的俯视图，图4为图2提供的笼式副车架的左视图。

本实施例提供的笼式副车架，适用于车辆。

参见图1-图4所示，该笼式副车架1，包括笼式防滚架3和框架式主体2；

笼式防滚架3和框架式主体2均为左右对称结构，笼式防滚架3和框架式主体2分别关于同一对称平面对称，框架式主体2的材质的强度比笼式防滚架3的材质的强度高；

笼式防滚架3包括驾驶舱防滚架31和尾舱防滚架32，尾舱防滚架32固定连接在驾驶舱防滚架31的后侧；驾驶舱防滚架31的外部用于敷设车身的驾驶舱部分，尾舱防滚架32的外部用于敷设车身的尾舱部分，从而可将车身整体敷设在笼式防滚架3的外部。通过设置笼式防滚架3，第一方面，为非承载式车身的敷设提供骨架，可提升车身的结构强度，且有利于避免采用承载式车身，进而有利于整车的轻量化；第二方面，笼式防滚架3的笼式结构具有良好的防翻滚的防护效果，有利于提高驾驶舱内乘员的人身安全以及车体安全。

可选地，车身材料采用复合材料，车身通过注胶工艺与笼式防滚架3相连接。

笼式防滚架3设置在框架式主体2的顶部，且框架式主体2的材质的强度比笼式防滚架3的材质的强度高。第一方面，笼式防滚架3与高强度的框架式主体2连接，使笼式防滚架3的结构强度得到提高；第二方面，合理使用高强度的原材料，有利于提高了该笼式副车架1的整体的经济性；第三方面，可通过框架式主体2承载驾驶舱中的乘员和行李负载。

框架式主体2包括两个梁组，两个梁组关于对称平面对称设置；一个梁组包括前连接板20、后梁21和沿前后方向延伸的纵梁22，后梁21与纵梁22的后端呈夹角地连接，前连接板20连接在纵梁22的前端，前连接板20和后梁21均位于纵梁22与对称平面之间；

前连接板20的靠近对称平面的一端设置有第一连接部203，后梁21的靠近对称平面的一端设置有第二连接部210，尾舱防滚架32的面向笼式防滚架3的一侧设置有第三连接部324。即该笼式副车架1包括两个第一连接部203、两个第二连接部210和一个第三连接部324，两个第一连接部203分别用于连接中梁式主车架的前端，两个第二连接部210分别用于连接中梁式主车架的中部，第三连接部324用于连接中梁式主车架的后端，从而通过由前至后依次设置的第一连接部203、第二连接部210和第三连接部324能够将中梁式主车架与该笼式副车架1相连接，通过前中后三处连接的方式提高了连接的稳定性。

本实施例中的笼式副车架1，包括笼式防滚架3和框架式主体2，笼式防滚架3与高强度的框架式主体2连接，使笼式防滚架3的结构强度得到提高；笼式防滚架3为非承载式车身的敷设提供骨架，可提升车身的结构强度，且有利于避免采用承载式车身，进而有利于整车的轻量化；笼式防滚架3的笼式结构具有良好的防翻滚的防护效果，有利于提高驾驶舱内乘员的人身安全以及车体安全；通过由前至后依次设置的第一连接部203、第二连接部210和第三连接部324能够将中梁式主车架与该笼式副车架1相连接，通过前中后三处连接的方式提高了连接的稳定性。

本实施例的可选方案中，尾舱防滚架32包括：

两个斜拉梁组，一个斜拉梁组包括第一斜拉梁320和第二斜拉梁321，两个第一斜拉梁320的前端分别与驾驶舱防滚架31的后侧的两端连接，第一斜拉梁320的前端位于第一斜拉梁320的后端的上方；通过设置第一斜拉梁320，使尾舱防滚架32和驾驶舱防滚架31的顶部形成流线型，从而可是车身形成流线型，进而提高车辆的空气动力学性能。

第一横梁322，第一横梁322的两端均同时连接第一斜拉梁320的后端和第二斜拉梁321的后端，第二斜拉梁321的前端位于第二斜拉梁321的后端的下方，第二斜拉梁321位于第一斜拉梁320的下方；通过设置第一横梁322提供尾舱翻滚家尾部的结构强度；

第二横梁323，第二横梁323的两端分别与两个第二斜拉梁321的前端连接，第三连接部324设置在第二横梁323上。通过设置第二斜拉梁321和第二横梁323，提高了尾舱防滚架32与中梁式主车架的尾端连接便利性；通过将第二斜拉梁321的前端设置在第二斜拉梁321的后端的下方，有利于通过第一斜拉梁320和第二斜拉梁321分担来自中梁式主车架的负载。

可选地，第二斜拉梁321与第一斜拉梁320的夹角范围介于40°～50°之间，特别的，第二斜拉梁321与第一斜拉梁320的夹角为45°、46°或46.5°等。

可选地，第二斜拉梁321与第二横梁323的夹角范围介于150°～160°之间，特别的，第二斜拉梁321和第一斜拉梁320的夹角为155°、156°或156.5°等。

本实施例的可选方案中，第一连接部203、第二连接部210和第三连接部324分别包括两个连接孔。即笼式副车架1可通过共四个连接孔与中梁式主车架的前端相连接，笼式副车架1可通过共四个连接孔与中梁式主车架的中部相连接，笼式副车架1可通过两个连接孔与中梁式主车架的尾端相连接，从而可实现笼式副车架1与中梁式主车架的十点式连接。

可选地，笼式副车架1通过十个连接孔与中梁式主车架铆接或螺接等。

本实施例的可选方案中，尾舱防滚架32还包括：

两个第一加强梁325，第一加强梁325连接在驾驶舱防滚架31的后侧与第一斜拉梁320之间，第一加强梁325、驾驶舱防滚架31和第一斜拉梁320形成三角形；

第二加强梁326，第二加强梁326连接在两个第一斜拉梁320之间。

通过设置两个第一加强梁325和第二加强梁326，使得尾舱防滚架32的结构强度得到大幅提升，进而提高了笼式副车架1的结构强度。

本实施例的可选方案中，前连接板20包括基板200、延伸部201和连接板202，基板200与纵梁22的前端相连接，延伸部201连接在基板200和连接板202之间，延伸部201与基板200呈夹角设置，连接板202与延伸部201呈夹角设置，第三连接部324设置在连接板202上；通过设置延伸部201，可通过调整延伸板的尺寸和位置等，使连接板202适应中梁式主车架的前端的结构变化，进而提高了前连接板20与中梁式主车架的连接灵活性。

可选地，第三连接部324用于与中梁式主车架的前端的防火墙结构相连接。

基板200和延伸部201上均设置有加强筋，提高了基板200和延伸部201的看变形能力；基板200和延伸部201的连接部设置有支撑板，从而能够避免极板和延伸部201的连接处变形扭曲进而导致预定角度改变，进而提高了前连接板20与中梁式主车架之间的连接稳定性。

可选地，延伸部201与连接板202之间也设置有支撑板。

本实施例的可选方案中，驾驶舱防滚笼包括B柱319横跨梁327310、加强梁组、挡风玻璃支撑梁318、两个纵跨梁314和两个沿上下方向延伸的A柱317；一个A柱317的下端对应设置在一个纵梁22的前端；

B柱319横跨梁327310包括两个沿上下方向延伸的B柱319和连接在两个B柱319的上端之间的横跨梁327，一个B柱319的下端对应设置在一个纵梁22的后端，两个B柱319和横跨梁327为一体结构；

纵跨梁314包括车顶梁316和前斜拉梁315，前斜拉梁315的前端与A柱317的顶端连接，前斜拉梁315的后端与车顶梁316的前端连接，车顶梁316的后端与B柱319的顶端连接，前斜拉梁315的后端位于前斜拉梁315的前端的上方。通过B柱319横跨梁327310、纵跨梁314和A柱317形成驾驶舱防滚架31的主体，形成驾驶舱。

本实施例的可选方案中，驾驶舱防滚架31还包括：

拱形横梁313，拱形横梁313的两端分别连接在前斜拉梁315的后端，拱形横梁313的中部向前凸出；通过设置拱形横梁313，使笼式副车架1对挡风玻璃的承载能力得到显著提升。

彼此交叉设置的多个车顶加强梁311，车顶加强梁311连接在拱形横梁313和横跨梁327之间；通过设置车顶加强梁311提高了驾驶舱防滚架31的整体抗变形能力。

多个后加强梁312，后加强梁312连接在两个B柱319之间，能够有效避免B柱319横跨梁327310在横向方向发生形变，且有利于提高尾舱防滚架32的稳固性。

本实施例的可选方案中，后梁21、纵梁22、第一横梁322、第二横梁323、第一横梁322、第二横梁323和B柱319横跨梁327310的材质均为型材；采用型材，有利于提高强度、刚度、韧性和轻量化。

纵梁22和A柱317上均设置有至少一个减重孔4，使框架式主体2的重量显著降低。

实施例二

实施例二提供了一种车架总成，该实施例包括实施例一中的笼式副车架，实施例一所公开的笼式副车架的技术特征也适用于该实施例，实施例一已公开的笼式副车架的技术特征不再重复描述。

本实施例提供的车架总成，包括中梁式主车架和笼式副车架；

中梁式主车架通过笼式副车架的第一连接部、第二连接部和第三连接部与笼式副车架固定连接。

本实施例中的车架总成，通过在中梁式主车架上设置笼式副车架，使得车身的敷设难度显著降低，且由于笼式副车架也具有较强的承载能力，能够分担中梁式主车架的载荷，使该车架总成的承载能力得到显著提升。此外，该笼式防滚架的防翻滚的防护能力提高，从而该车架总成能够提高车辆的安全性和可靠性。

本实施例中的车架总成具有实施例一中的笼式副车架的优点，实施例一所公开的笼式副车架的优点在此不再重复描述。

实施例三

实施例三提供了一种车辆，该实施例包括实施例二中的车架总成，实施例二所公开的车架总成的技术特征也适用于该实施例，实施例二已公开的车架总成的技术特征不再重复描述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本实用新型的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在上面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本实用新型的总体背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

设计图

笼式副车架、车架总成和车辆论文和设计

笼式副车架、车架总成和车辆论文和设计-蔡克玲

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主设计要求

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