全文摘要
一种减速器用换挡装置及车辆，该装置包括轮毂、拨叉滑块、拨叉、减速齿轮组、驻车滑块及驻车组件，在所述轮毂上设置有换挡滑道及驻车滑道，所述拨叉滑块伸入所述换挡滑道内，并可在所述换挡滑道的控制下引动，所述驻车滑块伸入所述驻车滑道内，并可在所述驻车滑道的控制下移动，所述拨叉滑块与所述减速齿轮组相连，所述驻车组件与所述驻车滑块相连。该减速器用换挡装置能够集成驻车机构，结构简单，成本较低。
主设计要求
1.一种减速器用换挡装置，其特征在于：包括轮毂、拨叉滑块、拨叉、减速齿轮组、驻车滑块及驻车组件，在所述轮毂上设置有换挡滑道及驻车滑道，所述拨叉滑块伸入所述换挡滑道内，并可在所述换挡滑道的控制下移动，所述驻车滑块伸入所述驻车滑道内，并可在所述驻车滑道的控制下移动，所述拨叉滑块与所述减速齿轮组相连，所述驻车组件与所述驻车滑块相连。
设计方案
1.一种减速器用换挡装置，其特征在于：包括轮毂、拨叉滑块、拨叉、减速齿轮组、驻车滑块及驻车组件，在所述轮毂上设置有换挡滑道及驻车滑道，所述拨叉滑块伸入所述换挡滑道内，并可在所述换挡滑道的控制下移动，所述驻车滑块伸入所述驻车滑道内，并可在所述驻车滑道的控制下移动，所述拨叉滑块与所述减速齿轮组相连，所述驻车组件与所述驻车滑块相连。
2.根据权利要求1所述的减速器用换挡装置，其特征在于：所述减速器用换挡装置还包括驱动电机，所述驱动电机通过减速增扭装置与所述轮毂相连。
3.根据权利要求1所述的减速器用换挡装置，其特征在于：所述减速器用换挡装置还包括拨叉轴及驻车轴，所述拨叉滑块及所述驻车滑块分别套设于所述拨叉轴及所述驻车轴上，所述驻车轴固定于车身固定件上，所述拨叉滑块及所述驻车滑块在所述轮毂的带动下分别可沿所述拨叉轴及所述驻车轴滑动。
4.根据权利要求1所述的减速器用换挡装置，其特征在于：所述减速器用换挡装置还包括衬套、拨叉轴及驻车轴，所述衬套设置于车身固定件上，所述拨叉滑块及所述驻车滑块分别固定于所述拨叉轴及所述驻车轴上,所述拨叉轴及所述驻车轴伸入对应的所述衬套内，所述拨叉轴及所述驻车轴在所述轮毂的带动下分别可在对应的所述衬套内沿自身轴向方向滑动。
5.根据权利要求3或4所述的减速器用换挡装置，其特征在于：所述拨叉轴及所述驻车轴相互平行，所述驻车滑块同时设置于所述拨叉轴及所述驻车轴上。
6.根据权利要求1所述的减速器用换挡装置，其特征在于：所述减速器用换挡装置还包括支撑轴，所述拨叉滑块及所述驻车滑块均设置于同一所述支撑轴上。
7.根据权利要求1所述的减速器用换挡装置，其特征在于：所述减速齿轮组包括一挡齿轮、二挡齿轮及同步器，所述同步器设置于所述一挡齿轮与所述二挡齿轮之间，所述同步器与所述拨叉滑块相连，并可在所述拨叉滑块的带动下运动。
8.根据权利要求7所述的减速器用换挡装置，其特征在于：所述轮毂上的所述换挡滑道及所述驻车滑道均可以分为7个连续的工作区间，从第一区间至第五区间，所述同步器依次经历与所述二挡齿轮结合的状态、与所述二挡齿轮逐渐脱离的状态、空挡状态、与所述一挡齿轮逐渐结合的状态及与所述一挡齿轮结合的状态；从所述第一区间至所述第五区间，所述驻车组件均处于非驻车状态；从第六区间至第七区间，所述同步器均处于与所述一挡齿轮结合的状态，所述驻车组件依次处于从非驻车状态逐渐过渡到驻车状态以及驻车状态。
9.根据权利要求7所述的减速器用换挡装置，其特征在于：所述轮毂上的所述换挡滑道及所述驻车滑道均可以分为7个连续的工作区间，从第一区间至第五区间，所述同步器依次经历与所述一挡齿轮结合的状态、与所述一挡齿轮逐渐脱离的状态、空挡状态、与所述二挡齿轮逐渐结合的状态及与所述二挡齿轮结合的状态；从所述第一区间至所述第五区间，所述驻车组件均处于非驻车状态；从第六区间至第七区间，所述同步器均处于与所述二挡齿轮结合的状态，所述驻车组件依次处于从非驻车状态逐渐过渡到驻车状态以及驻车状态。
10.一种车辆，其特征在于：包括权利要求1至9中任意一项所述的减速器用换挡装置。
设计说明书
技术领域
本实用新型涉及车辆传动系统领域，尤其是一种减速器用换挡装置及车辆。
背景技术
随着新能源汽车的崛起，单挡电机减速器逐渐满足不了汽车续航及动力性的苛刻要求，多挡减速器应运而生，其中两挡减速器在市场上屡见不鲜，就两挡电机减速器中的换挡机构及驻车机构而言，换挡机构一般由换挡电机作为驱动源，而驻车机构由驻车电机作为驱动源，两个机构是完全独立存在的，这种传统的布设形式，结构复杂，布置困难，成本较高。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种减速器用换挡装置及车辆，该减速器用换挡装置能够集成驻车机构，结构简单，成本较低。
本实用新型提供一种减速器用换挡装置，包括轮毂、拨叉滑块、拨叉、减速齿轮组、驻车滑块及驻车组件，在所述轮毂上设置有换挡滑道及驻车滑道，所述拨叉滑块伸入所述换挡滑道内，并可在所述换挡滑道的控制下引动，所述驻车滑块伸入所述驻车滑道内，并可在所述驻车滑道的控制下移动，所述拨叉滑块与所述减速齿轮组相连，所述驻车组件与所述驻车滑块相连。
进一步地，所述减速器用换挡装置还包括驱动电机，所述驱动电机通过减速增扭装置与所述轮毂相连。
进一步地，所述减速器用换挡装置还包括拨叉轴及驻车轴，所述拨叉滑块及所述驻车滑块分别套设于所述拨叉轴及所述驻车轴上，所述驻车轴固定于车身固定件上，所述拨叉滑块及所述驻车滑块在所述轮毂的带动下分别可沿所述拨叉轴及所述驻车轴滑动。
进一步地，所述减速器用换挡装置还包括衬套、拨叉轴及驻车轴，所述衬套设置于车身固定件上，所述拨叉滑块及所述驻车滑块分别固定于所述拨叉轴及所述驻车轴上,所述拨叉轴及所述驻车轴伸入对应的所述衬套内，所述拨叉轴及所述驻车轴在所述轮毂的带动下分别可在对应的所述衬套内沿自身轴向方向滑动。
进一步地，所述拨叉轴及所述驻车轴相互平行，所述驻车滑块同时套设于所述拨叉轴及所述驻车轴上。
进一步地，所述减速器用换挡装置还包括支撑轴，所述拨叉滑块及所述驻车滑块均设置于同一所述支撑轴上。
进一步地，所述减速齿轮组包括一挡齿轮、二挡齿轮及同步器，所述同步器设置于所述一挡齿轮与所述二挡齿轮之间，所述同步器与所述拨叉滑块相连，并可在所述拨叉滑块的带动下运动。
进一步地，所述轮毂上的所述换挡滑道及所述驻车滑道均可以分为7个连续的工作区间，从第一区间至第五区间，所述同步器依次经历与所述二挡齿轮结合的状态、与所述二挡齿轮逐渐脱离的状态、空挡状态、与所述一挡齿轮逐渐结合的状态及与所述一挡齿轮结合的状态；从所述第一区间至所述第五区间，所述驻车组件均处于非驻车状态；从第六区间至第七区间，所述同步器均处于与所述一挡齿轮结合的状态，所述驻车组件依次处于从非驻车状态逐渐过渡到驻车状态以及驻车状态。
进一步地，所述轮毂上的所述换挡滑道及所述驻车滑道均可以分为7个连续的工作区间，从第一区间至第五区间，所述同步器依次经历与所述一挡齿轮结合的状态、与所述一挡齿轮逐渐脱离的状态、空挡状态、与所述二挡齿轮逐渐结合的状态及与所述二挡齿轮结合的状态；从所述第一区间至所述第五区间，所述驻车组件均处于非驻车状态；从第六区间至第七区间，所述同步器均处于与所述二挡齿轮结合的状态，所述驻车组件依次处于从非驻车状态逐渐过渡到驻车状态以及驻车状态。
本实用新型还提供了一种车辆，包括上述的减速器用换挡装置。
综上所述，本实用新型通过在一个轮毂上设置换挡滑道及驻车滑道，控制一个轮毂的转动，就能够同时控制减速机构及驻车机构的运行，这使得驻车机构能够集成于减速器用换挡装置上，使得该减速器用换挡装置的结构更加简单，成本较低。
上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。
附图说明
图1为本实用新型实施例提供的减速器用换挡装置的主视结构示意图。
图2为图1中减速器用换挡装置的侧视结构示意图。
图3为图2中沿III-III方向的截面结构示意图。
图4为图1中减速器用换挡装置的轮毂转动角度与各工作区间的对照示意图。
具体实施方式
为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本实用新型进行详细说明如下。
本实用新型的目的在于提供一种减速器用换挡装置及车辆，该减速器用换挡装置能够集成驻车机构，结构简单，成本较低。
图1为本实用新型实施例提供的减速器用换挡装置的主视结构示意图，图2为图1中减速器用换挡装置的侧视结构示意图。图3为图2中沿III-III 方向的截面结构示意图，如图1至图3所示，本实用新型提供的减速器用换挡装置包括轮毂10、拨叉滑块21、减速齿轮组22、驻车滑块31及驻车组件32，在轮毂10上设置有换挡滑道11及驻车滑道12，拨叉滑块21伸入换挡滑道11内，并可在换挡滑道11的控制下移动，驻车滑块31伸入驻车滑道 12内，并可在驻车滑道12的控制下移动，拨叉滑块21与减速齿轮组22相连，驻车组件32与驻车滑块31相连。
在本实施例中，通过在一个轮毂10上设置换挡滑道11及驻车滑道12，控制一个轮毂10的转动，就能够同时控制减速齿轮组22及驻车组件32的运行，这使得驻车机构能够集成于减速器用换挡装置上，使得该减速器用换挡装置的结构更加简单，成本较低。
进一步地，该减速器用换挡装置还包括驱动电机40(见图3)，驱动电机 40与轮毂10相连，控制轮毂10的转动。为了保证驱动电机40能够提供更大的扭矩，在本实施例中，驱动电机40与轮毂10之间还可以设置减速增扭装置(图未示)。
该减速器用换挡装置还包括拨叉轴23及驻车轴33，上述的拨叉滑块21 及驻车滑块31分别套设于拨叉轴23及驻车轴33上，在本实施例中，拨叉轴 23及驻车轴33可以固定于车身固定件，如减速器壳体上，拨叉滑块21及驻车滑块31分别在轮毂10的带动下沿拨叉轴23及驻车轴33滑动。
在本实施例中，如图3所示，拨叉轴23及驻车轴33相互平行，驻车滑块31可以同时套设于拨叉轴23及驻车轴33上，并可在轮毂10的带动下沿拨叉轴23及驻车轴33滑动，这能够防止驻车滑块31绕驻车轴33旋转。
在其它实施例中，拨叉滑块21及驻车滑块31可以套设于同一支撑轴上。
在上述的实施例中，拨叉轴23及驻车轴33是固定于车辆的固定件上的，也即拨叉轴23及驻车轴33是固定不动的，而拨叉滑块21及驻车滑块31分别在拨叉轴23及驻车轴33上滑动。而在另一个实施例中，该减速器用换挡装置还包括衬套(图未示)，衬套固定于车辆的固定架，如减速器壳体上，拨叉滑块21及驻车滑块31分别固定于拨叉轴23及驻车轴33上，拨叉轴23及驻车轴33分别伸入对应的衬套内，拨叉轴23及驻车轴33能够沿自身的径向在衬套内滑动，也即拨叉滑块21与拨叉轴23固定不动，驻车滑块31与驻车轴33固定不动，而拨叉轴23及驻车轴33能够在衬套内滑动。
在本实施例中，如图1至图3所示，减速齿轮组22包括一挡齿轮221、二挡齿轮222及设置于一挡齿轮221与二挡齿轮222之间的同步器223，上述的拨叉滑块21与同步器223相连，并可带动同步器223运动，以使同步器 223可选择地与一挡齿轮221或二挡齿轮222相连。
驻车组件32包括驻车推杆321、驻车臂322及回位弹簧323，驻车推杆 321与驻车滑块31相连，并可在驻车滑块31的带动下运动，驻车推杆321 头部设置有锥形块324，驻车臂322上设置有容置孔325，锥形块324伸入容置孔325中，随着驻车推杆321向图3的下方运动，锥形块324能够压迫驻车臂322，使驻车臂322与驻车齿轮结合，回位弹簧323设置于驻车轴33上，并与驻车臂322相连，以在锥形块324与驻车臂322脱离接触后，辅助驻车臂322回位，并使驻车臂322脱离与驻车齿轮的接触。
图4为图1中减速器用换挡装置的轮毂转动角度与各工作区间的对照示意图，如图4所示，轮毂10上的换挡滑道11及驻车滑道12均可以分为7个连续的工作区间，即图4中用虚线划分的第一区间至第七区间7个工作区间。
当轮毂10转动到第一区间时，同步器223与二挡齿轮222结合，驻车组件32处于非驻车状态；当轮毂10转动到第二区间时，同步器223处于逐渐与二挡齿轮222脱离的状态(若轮毂10以相反方向转动，此时同步器223也可以理解为逐渐与二挡齿轮222结合的状态)，驻车组件32处于非驻车状态；当轮毂10转动到第三区间时，同步器223处于空挡状态，驻车组件32处于非驻车状态；当轮毂10转动到第四区间时，同步器223处于逐渐与一挡齿轮 221结合的状态(若轮毂10以相反方向转动，此时同步器223也可以理解为与一挡齿轮221逐渐脱离的状态)，驻车组件32处于非驻车状态；当轮毂10 转动到第五区间时，同步器223与一挡齿轮221结合，驻车组件32处于非驻车状态；当轮毂10转动到第六区间时，同步器223保持与一挡齿轮221结合，而驻车组件32从非驻车状态逐渐进入驻车状态；当轮毂10转动到第七区间时，同步器223仍然保持与一挡齿轮221结合，而驻车组件32处于驻车状态。
也即在本实施例中，从第一区间至第五区间，同步器223从与二挡齿轮 222结合的状态，依次经历与二挡齿轮222逐渐脱离、空挡状态、与一挡齿轮221逐渐结合及与一挡齿轮221结合状态。而在第六至第七区间，离合器均保持与一挡齿轮221结合的状态，且从第五至第七区间，驻车组件32从非驻车状态逐渐过渡到驻车状态。也就是说，当驻车组件32处在由非驻车状态逐渐进入驻车状态的区间，以及处于驻车状态的区间时，同步器223均与一挡齿轮221结合；而在同步器223进行接触状态改变时，驻车组件32均处于非驻车状态。上述的设置能够使得减速齿轮组22及驻车组件32的控制相互不干涉；与此同时，由于驻车组件32进行驻车状态与非驻车状态切换时，同步器223均与一挡齿轮221结合，车辆处于较低速度，这有利于对驻车组件 32进行控制，以及在驻车组件32由驻车状态切换为非驻车状态后，有利于车辆的快速起步。
可以理解地，在另一个实施例中，从第一区间至第五区间，同步器223 的结合状态与上述的方式相反，即同步器223从与一挡齿轮221结合状态，依次经历与一挡齿轮221逐渐脱离、空挡状态、与二挡齿轮222逐渐结合至与二挡齿轮222结合状态，而在第六区间及第七区间，同步器223仍保持与二挡齿轮222结合状态。在第一区间至第五区间，驻车组件32仍保持非驻车状态，在第六区间，驻车组件32从非驻车状体逐渐至驻车状态；在第七区间，驻车组件32处于驻车状态。
也即在上述实施例中，驻车组件32从非驻车状态运动至驻车状态的过程中，同步器223保持与二挡齿轮222结合。
综上所述，本实用新型通过在一个轮毂10上设置换挡滑道11及驻车滑道12，控制一个轮毂10的转动，就能够同时控制减速机构及驻车机构的运行，这使得驻车机构能够集成于减速器用换挡装置上，使得该减速器用换挡装置的结构更加简单，成本较低。
本实用新型还提供了一种车辆，包括上述的减速器用换挡装置，该车辆的其它技术特征，请参见现有技术，在此不再赘述。
以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920024006.0
申请日:2019-01-07
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:33(浙江)
授权编号:CN209671535U
授权时间:20191122
主分类号:F16H 3/30
专利分类号:F16H3/30;F16H59/02;F16H61/32;F16H63/32;F16H63/34
范畴分类:27D;32B;
申请人:浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江吉利控股集团有限公司
第一申请人:浙江吉利汽车研究院有限公司
申请人地址:317000 浙江省台州市临海市城东闸头
发明人:张和平;钱志超;吴凤娇
第一发明人:张和平
当前权利人:浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江吉利控股集团有限公司
代理人:李爱华
代理机构:31264
代理机构编号:上海波拓知识产权代理有限公司 31264
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计