导读:本文包含了动摩擦系数论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:动摩擦因数,温度,体积,材料
动摩擦系数论文文献综述
余凡[1]（2019）在《不同因素对动摩擦系数的影响探究》一文中研究指出通过具体的实验来探究影响不同因素对动摩擦因数的影响,即分别开展变量为温度、体积和材料的实验来探究这叁种变量对动摩擦因数具体的影响。实验结果表明:随着温度的上升,动摩擦因数会明显下降;不同材料之间的动摩擦因数变化很大;体积对动摩擦因数没有明显的影响。(本文来源于《现代商贸工业》期刊2019年17期）
任一龙,于兵,彭世广,解国新[2]（2019）在《F6NM和GH4169摩擦副动摩擦系数研究》一文中研究指出利用多功能摩擦磨损Plint TE-92试验机对镍基高温合金GH4169、F6NM和A不锈钢以不同配副方式组成的4组摩擦副在不同载荷和转速下的摩擦系数进行研究。研究结果表明,F6NM/F6NM、F6NM/A不锈钢摩擦副的摩擦系数随载荷增加而减小,随转速增加先减小后增大;GH4169/F6NM摩擦副的摩擦系数随载荷、转速增加先减小后增大;GH4169/A不锈钢摩擦副的摩擦系数随载荷增加先增大后减小,随转速增加缓慢减小。随着载荷速度(PV)值的增加,GH4169/F6NM,F6NM/F6NM两组摩擦副的摩擦系数呈先减小后增大趋势,GH4169/A不锈钢和F6NM/A不锈钢两组摩擦副的摩擦系数呈逐渐减小趋势。(本文来源于《宇航总体技术》期刊2019年01期）
李雪梅,陈综艺,刘夫云,汤长波,陈厚锦[3]（2018）在《少片钢板弹簧片间动摩擦系数计算方法研究》一文中研究指出为研究钢板弹簧的片间动摩擦特性,提出一种少片钢板弹簧片间动摩擦系数计算方法。首先根据少片钢板弹簧的变形运动学特性,推导出少片钢板弹簧动摩擦系数与静摩擦系数的关系;然后分别基于力学法和能量法建立少片钢板弹簧静摩擦系数计算模型,根据摩擦功相等原理,得出板簧静摩擦系数计算方法;最后根据钢板弹簧动、静摩擦系数的关系,推导出少片钢板弹簧片间动摩擦系数计算方法。计算结果表明:摩擦系数的计算值和实际工况值基本吻合。以某企业实际板簧为例,对上述计算模型进行了实验验证。(本文来源于《噪声与振动控制》期刊2018年02期）
巩友飞[4]（2018）在《摩擦副金相组织对其动摩擦系数及磨损的影响研究》一文中研究指出轮轨摩擦副是铁路运输系统中的核心,在列车行驶中起着导向、牵引和制动等重要作用。随着列车速度的提高和轴重的增加,轮轨接触斑表面的相变更加严重,这引起了轮轨摩擦副摩擦系数和磨损的改变,影响了轮轨使用寿命和列车安全。因此,开展金相组织对轮轨摩擦副摩擦系数及磨损的影响研究,对延长轮轨使用寿命,保障列车行车安全具有重要的现实意义和经济意义。论文以实验为手段研究了金相组织对摩擦副摩擦系数及磨损的影响,为研究轮轨摩擦系数和磨损量提供了一定的参考价值。论文获得的主要结果和结论如下:(1)在同一滑动速度和接触应力下,由于金相组织不同导致平均摩擦系数不同,但是瞬时摩擦系数随时间的变化形态基本一致;在不同滑动速度和接触压力下,轮轨平均摩擦系数随金相组织变化趋势基本一致且在实验工况下变化范围为0.28~0.58。(2)在大多数滑动速度和接触应力下,珠光体-珠光体组织摩擦副的平均摩擦系数最小,珠光体-马氏体组织摩擦副的平均摩擦系数最大,后者比前者大13.0%~25.9%。(3)珠光体-珠光体摩擦副和马氏体-马氏体摩擦副的平均摩擦系数小于珠光体-马氏体摩擦副平均摩擦系数,即相同组织摩擦副的摩擦系数小于相异组织摩擦副摩擦系数;珠光体组织存在时,轮轨平均摩擦系数较小,马氏体组织存在时,轮轨平均摩擦系数较大,即珠光体组织可以降低轮轨摩擦系数,马氏体组织会增大轮轨摩擦系数。(4)在不同滑动速度和接触压力下,车轮磨损量随金相组织变化趋势基本一致且实验工况范围内最大磨损量小于3.0×10~-33 mm~3/m·N;在大多数滑动速度和接触压力下,珠光体-马氏体组织摩擦副的磨损量最大,马氏体-马氏体组织摩擦副的磨损量最小,前者是后者的1.5~8.0倍。(5)珠光体-珠光体摩擦副和马氏体-马氏体摩擦副的磨损量小于珠光体-马氏体摩擦副的磨损量,即相同组织摩擦副的磨损量小于相异组织摩擦副磨损量;珠光体组织存在时,轮轨磨损量较大,马氏体组织存在时,轮轨磨损量较小,即马氏体组织可以降低轮轨磨损量,珠光体组织会增大轮轨磨损量。(本文来源于《兰州交通大学》期刊2018-04-01）
徐天文[5]（2017）在《弹带与身管材料动摩擦系数测试方法研究》一文中研究指出弹带与身管材料之间的摩擦过程对火炮寿命和射击精度的研究有着重要意义,而动摩擦系数是描述摩擦过程的一个重要参数,通过实测方法得到动摩擦系数是目前最为迫切的途径,因此开展了弹带与身管材料动摩擦系数测试方法研究。根据弹带与身管材料动摩擦系数测试要求,提出了一种动摩擦系数测试方法。给出了动摩擦系数的测试原理,仿真分析了弹带与身管材料高速摩擦过程中摩擦力和正压力的特性,同时也探讨了其他因素对动摩擦系数的影响,并据此提出了弹带与身管材料动摩擦系数测试装置的设计要求。设计了弹带与身管材料动摩擦系数测试装置,搭建了实验测试系统。弹带与身管材料动摩擦系数测试装置由弹道枪、滑动组件、摩擦力传感器、带有摩擦面的正压力传感器以及相应的采集设备组成。通过弹道枪高速驱动滑动组件到所需速度,滑动组件上的摩擦带挤进带有摩擦面的正压力传感器,并拉伸摩擦力传感器,正压力和摩擦力传感器分别输出正压力和摩擦力信号,实现了弹带材料与身管材料的高速摩擦及动摩擦系数的测量。分别基于弹性圆筒和厚壁圆筒的原理开展了动态应变式摩擦力和正压力传感器的设计,通过传感器材料的选取以及结构的优化设计,提高了传感器的频率响应范围,利用ANSYS软件对其静动态特性进行了仿真分析,分析结果表明,动态应变式摩擦力传感器频响为3399Hz,正压力传感器频响为67KHz。基于弹带与身管材料动摩擦系数测试装置,仿真分析了初速为550m/s的摩擦过程,解释了高速摩擦现象,获得并分析了动态应变式摩擦力和正压力传感器的响应曲线,根据测量曲线计算出动摩擦系数,验证了弹带与身管材料动摩擦系数测试装置的性能。利用弹带与身管材料动摩擦系数测试装置测试分析了摩擦速度约为500m/s时的摩擦系数。针对弹带与身管材料高速摩擦环境恶劣,传感器响应信号干扰严重的问题,采用小波去噪方法对实测摩擦应变和正压应变信号进行了去噪处理。动摩擦系数测量结果表明,在摩擦速度约为500m/s时,动摩擦系数值为0.03。(本文来源于《南京理工大学》期刊2017-12-01）
张宏杰[6]（2017）在《FRP桥梁防撞浮箱内衬柱壳动摩擦系数试验分析》一文中研究指出近几年来随着水上航运业的快速发展和跨越繁忙航道上桥梁数量的迅速增多,国内外桥梁船撞事故频发,给社会经济、人员伤亡以及环境污染等方面造成了重大损失,因此桥梁船撞安全问题已引起设计者和社会公众的广泛关注。本文以桥墩FRP防撞浮箱为主题,测量其动摩擦系数,为更好地研究FRP防撞浮箱的效能效果提供理论依据。(本文来源于《四川水泥》期刊2017年04期）
陈坤[7]（2017）在《轮轨动摩擦系数影响因素的试验研究》一文中研究指出进入21世纪后我国处于经济高速增长的时期,经济的发展带动了我国的铁路建设。车轮与钢轨的摩擦是一个复杂的问题,它涉及到力学、化学、传热学等学科。我国的铁路正向高速重载的方向发展,这无疑对车轮与钢轨的摩擦性能提出了更高的要求。我们都知道列车的启动、制动以及正常行驶都是依靠车轮与钢轨的相互作用来实现的,作为影响轮轨摩擦性能的重要因素,轮轨摩擦系数的大小直接会影响机车制动力及牵引力的大小。列车在实际运行过程中,轮对的运动是十分复杂的,除了沿钢轨的蠕滑运动,还会存在横移和摇头运动,即沿钢轨横向、纵向滑动。需要注意的是,无论是轮对的纵向、横向滑动,还是列车启动时的蠕滑运动,车轮沿钢轨发生纯滑动的时间都是十分短暂的,即出现了瞬时滑动的现象。尤其在列车启动发生蠕滑的瞬间,滑动摩擦系数的大小直接影响车轮与钢轨间摩擦力的大小,对列车的牵引力和加速造成很大影响。列车制动时,随着车轮在钢轨上纯滑动,车轮接触点不变并且接触区域因热量迭加一直处于较高的温度,而钢轨的接触点在不断变化的,钢轨新的接触点温度要低于车轮接触点的温度,此时,轮轨接触区存在着温差。因此展开瞬时滑动状态下和温差状态下的轮轨摩擦系数试验研究具有很重要的意义。本文分别测定了轮轨摩擦副在常温和高温状态下的摩擦系数,得出的主要结论如下:(1)瞬时滑动状态下,滑动速度对动摩擦系数的影响较大,摩擦系数随速度的增加而缓慢降低;列车启动车轮发生蠕滑时,降低车轮的自旋速度,可以获得较大的摩擦系数,从而获得较大的牵引力,这对行车安全是有利的。(2)瞬时滑动状态下,载荷对摩擦系数影响较小;列车启动发生蠕滑时,增大列车的轴重,可以增大钢轨对车轮的摩擦力,从而使列车获得较大的牵引力,这对行车安全是有利的。(3)车轮试件温度、载荷、速度不变时,摩擦系数随钢轨温度呈现出阶段性变化,在钢轨温度分别为500℃、1000℃时出现了两个极点。(4)25℃至500℃阶段,钢轨温度对摩擦系数的影响较小,摩擦系数随钢轨温度的增加缓慢增大,其中轨温500℃时的摩擦系数最大为0.388。(5)500℃至1000℃阶段,钢轨温度对摩擦系数的影响相比第一阶段较大,摩擦系数随钢轨温度的增加而降低,其中钢轨温度为1000℃时的摩擦系数为0.256。(6)1000℃至1200℃阶段,钢轨温度对摩擦系数的影响较大,摩擦系数随钢轨温度的增加而急剧减小,其中钢轨温度为1200℃时的摩擦系数最小,为0.13。(7)温度对摩擦副摩擦系数的影响,主要体现在两方面:一、温度改变材料的机械性能和力学性能,从而对摩擦副的摩擦系数造成影响;二、温度的增加,改变了材料分子的活跃程度,加剧材料表面的氧化反应,进而影响氧化膜的生成速度,从而影响摩擦副的摩擦系数。(本文来源于《兰州交通大学》期刊2017-04-01）
李礼夫,孙利昌[8]（2017）在《基于动摩擦系数的微型车离合器起步接合过程动力学仿真》一文中研究指出针对常用机械式自动变速器(automated mechanical transmission,AMT)起步控制策略由于将离合器动摩擦系数视为常量,而忽略其变化所导致的车辆起步冲击度大的问题,对某款微型车AMT的起步过程进行了研究,提出了基于动摩擦系数的微型车离合器起步接合过程的动力学研究方法,根据摩擦学原理及其试验,讨论了离合器动摩擦系数随转速变化的关系,建立了离合器叁维实体模型,并利用ADAMS软件对离合器起步接合过程进行了动力学仿真,分析了干式膜片弹簧摩擦离合器的动摩擦系数与其摩擦力矩和冲击度的关系。研究结果表明,与动摩擦系数为常量的离合器相比,动摩擦系数为变量的离合器半接合点和同步点的冲击度更大。其中,半接合点的冲击度增加率为110%,验证了动摩擦系数变化对车辆起步冲击度作用的重要性。(本文来源于《机电工程》期刊2017年03期）
张配,李正阳,沈小要,薛国宏,李晨[9]（2016）在《水环境下两种不锈钢静、动摩擦系数的试验研究》一文中研究指出目前,有关摩擦系数特别是静摩擦系数的研究是比较薄弱的领域。研发出线接触方式下的静摩擦系数测试装置,研究了F6NM马氏体不锈钢与SA-336 Type304H不锈钢摩擦副在不同温度、应力、粗糙度水环境下的静摩擦系数和动摩擦系数。研究发现:随着温度的升高,静、动摩擦系数均增大;静摩擦系数随着应力的增大而增大,而动摩擦系数随着应力的增大有所波动。粗糙度对静、动摩擦系数的影响与压力与静、动摩擦系数的影响相同。(本文来源于《材料保护》期刊2016年12期）
张配[10]（2016）在《六种核电厂设备材料的摩擦副的静、动摩擦系数测定及分析》一文中研究指出核能作为一种新能源,与火力发电不同,发电过程中不需要燃料储藏、废渣场地等,不产生有害气体,是一种清洁能源。我国发展核能具有重要的战略意义,不仅可以维持我国的核大国地位,而且可以带动我国相关产业及其高新技术的发展。核电厂中较大部分设备在设计与分析时需要考虑部件相互接触处的摩擦系数,而且很多设备的重要构件的工作环境均是高温、高压、水环境。目前静摩擦系数测定的方法对高温、高压、水环境工况不适用,动摩擦系数的测定也需要设计专门的试样夹具。因此,本研究特开展高温、高压、水环境下的静、动摩擦系数测试试验,为核电厂中重要构件进行力的计算提供重要依据。本文研制出一台高温、高压、水环境工况下的静摩擦系数测试装置,并对动摩擦系数测试的试样夹具进行了改装。静摩擦系数测试试验采用线接触和面接触,动摩擦系数测试试验采用线接触。首先按照一定的尺寸加工试样,并采用3D/2D双维式形貌仪(型号：NanoMap-D,美国)测定试样表面的粗糙度值。然后对F6NM马氏体不锈钢与SA-336 Type304H不锈钢、SA-508 Gr.3Cl.1低合金钢与45钢、SA-508 Gr.3Cl.1低合金钢与P460NH钢、SA-516 Gr.70钢与5454-H32铝、45钢与Q420B钢、45钢与SA-533BCL.1钢这六种摩擦副进行了静、动摩擦系数测试试验,研究了温度、应力、粗糙度对静、动摩擦系数的影响,以及速度对动摩擦系数的影响。并对SA-516 Gr.70钢与5454-H32铝摩擦副进行了磨损测试试验,研究了时间、应力对磨损的影响。主要得到如下结论：(1)依据经典摩擦理论并参照核电厂设备实际工作环境,研制了一台采用叁个试样对摩方式的静摩擦系数测试试验台,该试验台采用线接触和面接触,可进行正压力1kN～60kN、空气环境RT-350℃、水环境RT-100℃等复杂参数下的试验。并且该试验台重现了经典摩擦系数曲线,验证了该试验台的可行性。(2)随着温度的增加,六种摩擦副的静摩擦系数均增大。但是,温度对六种摩擦副的动摩擦系数系数影响却不一致。这可能是因为静摩擦与动摩擦的摩擦机理不同,对于刚度较大的摩擦副,随着温度升高动摩擦系数有先增大再减小的趋势。温度的升高使静摩擦摩擦副更容易粘附在一起。(3)粗糙度和应力的增加引起F6NM马氏体不锈钢与SA-336 Type304H不锈钢摩擦副的静摩擦系数增大,而动摩擦系数则减小。在试验应力很高的情况下,应力的增大实际接触面积不会再增大,所以静摩擦系数增大。应力的增大造成剪切力增大,磨屑增多,磨屑充当第叁体起到润滑作用,所以动摩擦系数减小。粗糙度的增大,引起实际接触面积的的减小,单位压力增大,所以粗糙度增大相当于应力的增大。(4)应力对SA-516 Gr.70钢与5454-H32铝摩擦副的静、动摩擦系数影响较统一,随着应力增大,静、动摩擦系数减小。SA-516 Gr.70钢硬度大,454-H32铝材质软。随着应力的增大,实际接触面积增大,所以静摩擦系数减小。应力的增大造成剪切力增大,磨屑增多,磨屑充当第叁体起到润滑作用,所以动摩擦系数减小。(5)探究了速度对两种摩擦副的动摩擦系数影响,在1mm/s与10mm/s速度工况下,同种摩擦副的动摩擦系数基本上无变化。说明在本次的试验参数下,速度对动摩擦系数基本无影响。(6) SA-516 Gr.70钢与5454-H32铝摩擦副在相同的应力下,磨损时间越长,磨损体积越大,磨损率越小；这可能是因为在试验刚开始阶段,表面磨损的速度比较快,随着时间的进行,磨损的速度越来越慢。随着应力的增大,磨损体积先增大再减小,磨损率一直减小。这可能是因为随着应力的增大,磨损加重,当超过某一应力后由于磨损造成材料的迁移并附着在磨损表面,阻止了磨损的进一步加重,随着应力的增大,磨损体积的增大速度小于应力的增大速度,所以磨损率减小。(本文来源于《西南交通大学》期刊2016-05-01）
动摩擦系数论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
利用多功能摩擦磨损Plint TE-92试验机对镍基高温合金GH4169、F6NM和A不锈钢以不同配副方式组成的4组摩擦副在不同载荷和转速下的摩擦系数进行研究。研究结果表明,F6NM/F6NM、F6NM/A不锈钢摩擦副的摩擦系数随载荷增加而减小,随转速增加先减小后增大;GH4169/F6NM摩擦副的摩擦系数随载荷、转速增加先减小后增大;GH4169/A不锈钢摩擦副的摩擦系数随载荷增加先增大后减小,随转速增加缓慢减小。随着载荷速度(PV)值的增加,GH4169/F6NM,F6NM/F6NM两组摩擦副的摩擦系数呈先减小后增大趋势,GH4169/A不锈钢和F6NM/A不锈钢两组摩擦副的摩擦系数呈逐渐减小趋势。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
动摩擦系数论文参考文献
[1].余凡.不同因素对动摩擦系数的影响探究[J].现代商贸工业.2019
[2].任一龙,于兵,彭世广,解国新.F6NM和GH4169摩擦副动摩擦系数研究[J].宇航总体技术.2019
[3].李雪梅,陈综艺,刘夫云,汤长波,陈厚锦.少片钢板弹簧片间动摩擦系数计算方法研究[J].噪声与振动控制.2018
[4].巩友飞.摩擦副金相组织对其动摩擦系数及磨损的影响研究[D].兰州交通大学.2018
[5].徐天文.弹带与身管材料动摩擦系数测试方法研究[D].南京理工大学.2017
[6].张宏杰.FRP桥梁防撞浮箱内衬柱壳动摩擦系数试验分析[J].四川水泥.2017
[7].陈坤.轮轨动摩擦系数影响因素的试验研究[D].兰州交通大学.2017
[8].李礼夫,孙利昌.基于动摩擦系数的微型车离合器起步接合过程动力学仿真[J].机电工程.2017
[9].张配,李正阳,沈小要,薛国宏,李晨.水环境下两种不锈钢静、动摩擦系数的试验研究[J].材料保护.2016
[10].张配.六种核电厂设备材料的摩擦副的静、动摩擦系数测定及分析[D].西南交通大学.2016