一、上海港的环境保护与可持续发展之路（论文文献综述）
吴敏[1]（2021）在《开放型外贸港口企业的绿色技术创新路径研究》文中研究说明近年来,由于全球性的气候变化与能源消耗问题愈演愈烈,绿色发展的概念开始受到来自社会各界的广泛关注。“绿色技术创新”作为实现绿色发展的有效途径,因其潜在的环境与经济双重效益,成为国内外学者与组织机构的研究热点。然而,现有文献的研究对象基本上集中在制造业与服务业,港口,尤其是开放型外贸港口作为一国环境污染,包括空气污染、噪声污染以及水污染等的重要来源,并没有得到充分的重视。仅存的少量文献也大都聚焦于单一维度,从静态视角进行分析,无法给出完整的开放型外贸港口企业的绿色技术创新发展过程。针对这一研究缺口,本文试图基于扎根理论,采用多案例研究方法,从动态视角,描绘开放型外贸港口企业感知绿色技术创新需求、产生绿色创新意识、实施绿色创新行为以及接收利益相关方反馈这一循环过程,呈现出完整的开放型外贸港口企业绿色技术创新螺旋上升路径,并应用供给需求理论、熊彼特的创新理论、计划行为理论以及利益相关者理论等经典理论对这一螺旋上升的发展过程进行系统的分析与阐述。研究结论显示,表现优异的绿色技术创新项目的需求往往更多地来源于外贸港口企业自身发展的需要,如节约动力成本实现经济效益、提升企业竞争力、成为行业示范等;而表现一般的创新项目的需求则更多来源于企业外部,尤其是外部的环境法律法规要求以及财政补贴强度。市场因素,如市场接受度、客户使用意愿等,也会影响外贸港口企业绿色技术创新项目实施的效果,具体表现为:市场接受度较低的绿色技术创新成果,通常会呈现出较高的闲置率,难以实现环境与经济的双重效益,反而会导致企业资源的浪费,削弱企业的竞争力。
徐曼[2]（2021）在《俄罗斯北极开发及其效应研究》文中指出北极问题在21世纪伊始就已成为国际社会的热门话题,全球气候变暖导致冰川融化以及国际能源价格持续走高使该地区凸显出的经济价值引起越来越多国家的关注。对北极地区巨大经济潜力和地缘政治地位的再认识使环北极国家和域外国家开始围绕北极发展勾织蓝图。在经济发展仍然处于全球化时代的背景下,北极地区的发展是环北极国家整体实力的综合表现,国家能否采用合理开发政策来适应经济变化趋势、充分发挥本国的要素禀赋优势是北极开发的关键问题。俄罗斯作为北极地区面积最大、拥有最长海岸线的国家,在北极开发问题上经历了漫长的过程,出台了积极的开发政策,在某些领域取得了一定程度的效果。实际上,俄罗斯北极开发在21世纪初的酝酿阶段到至今的强化运行阶段都有着重要意义。因此,本文试图对苏联解体后的俄罗斯北极开发进行宏观性研究以窥探其开发路线与逻辑,并将重点放在21世纪以来的开发政策,主要研究对象为具有代表性的航道通行、油气资源开发以及“支撑区”建设领域。本文以要素禀赋、“增长极”以及可持续发展理论为基础,对俄罗斯北极地区十多年的开发演变进行归纳与剖析。本文发现,俄罗斯北极开发是在北极战略背景下进行的,它的核心实质上是安全与发展两大主题,两者之间相互关联、相辅相成。其中,北极地区核战略威慑的军事安全、北极大陆架划分的领土安全、北方航道通行控制的航道安全、自然资源开采的能源安全、地区居民生活水平的社会安全以及对气候环境进行保护的生态安全,都与发展有着不可分割的关系。因此,在这种战略逻辑下,俄罗斯北极开发的路径主要表现在开发动因和现实目标指导下的经济、社会、生态以及安全的政策实施。在这一路径下,俄罗斯北极开发也随着国内外形势的变化由笼统向重点领域展开、开发范围由宽泛向某些具体项目展开,开发方式由粗放向可持续发展展开,开发措施由单边管控向寻求国际合作展开。目前,北极开发的某些领域向良好的态势发展。21世纪以来,俄罗斯联邦在采取投资和税收等优惠经济政策,数字化医疗、住房安置和教育等社会保障政策,加强生态监控、消除积累污染物和保护居民传统生活方式等环境保护政策以及强化军事力量部署和应对开发中的紧急事故等地区安全政策的背景下,对北方航道通行、油气资源开采以及“支撑区”建设三个方面采取了既具共性也具特性的领域开发。共性主要体现在,首先,三个领域的开发与本国经济水平、世界格局和整个全球经济发展相关,经济的繁荣程度决定着俄罗斯北极开发的效果;其次,由于北方航道运输的主要货物集中在能源资源领域,能源资源开采程度以及“支撑区”项目建设的进展直接影响了航道通行的效率,三者之间是相互促进的关系。特性则主要表现在,航道通行、油气开采和支撑区建设的模式、方向和评估的方法完全不同。首先,在开发模式和方向上,根据资源禀赋的特点,俄罗斯对航道进行了管理框架的构建、通航法律制度的规范以及发展一切与运行相关的运输工具、基础设施以及信息支持。利用资源禀赋的特点对北极地区陆上和大陆架的油气资源进行分析,总结了油气综合体战略管理模式和国际勘探开发模式,并探究油气未来发展的方向。运用增长极理论方法继续对推进北方海航道建设和能源资源开发两个战略目标而规划出的重点建设区域,虽然区域轮廓模糊,但也是旨在实现俄罗斯北极战略利益和保障国家安全的前瞻区域;其次,在评价方法上,北方航道采用了总货物运输量、过境货物运输量及货物、重要港口货运量以及破冰船运行时给俄罗斯带来的经济收入分析了航道的利用率。油气资源开发从北极地区资源开采所占份额、开采量、对主要合作伙伴国的运输量以及促进本国技术和设备进口替代化的角度分析开采效率。因“支撑区”概念落实较晚,仅取得了一些效果,而它是以总体规划的实施阶段和项目开发进程以及是否建立以矿产资源为核心的产业集聚为评判标准。通过对航道、油气和支撑区建设三个层面的开发过程和成效分析,俄罗斯北极的主要开发领域取得了一定的积极效果,但与取得的成果相比,实际上面临的阻碍因素更多,这些因素主要由整体上存在的短时间难以解决或调和的矛盾以及各领域在开发中面临的问题所组成。从整体来看,国际经济制裁的延长、产业结构的严重失衡、投资环境的持续恶劣、劳动力资源的不断减少、爆发地区冲突的预期以及生态环境的脆弱,这些都加大了俄罗斯北极开发难度,影响了北极开发进程。从重要领域来看,在航道通行方面,国际航运业危机、油气价格下跌、与传统航线的竞争以及气候条件的恶劣等降低了北极航道通行的红利;在油气资源开采方面,油气项目开采风险高以及俄联邦为保障能源安全而限制国内外企业参与油气使原本规划好的项目举步维艰;在“支撑区”建设方面,俄联邦对各支撑区投入的融资结构差距大、项目建设的资金筹措难度大和地区间发展水平差距太大使“支撑区”难以均衡发展。俄罗斯北极地区开发对本国经济的重要作用为其他国家发展进行北极活动提供了依据,为了最大限度地营造有利于北极开发的国际环境和氛围,俄罗斯以和平、开放的姿态加强同北极域内外国家的合作,可以说,俄罗斯北极开发的效果和克服存在的问题很大程度取决于国际合作的发展。但受西方制裁影响,俄罗斯与美欧开发合作的项目或推迟或停滞。在此情况下,中俄北极合作存在着利益诉求的一致性和互补性、实现全方位战略对接的可行性以及深化各领域务实合作的必要性,虽然两国合作存在一定的制约,但从长远来看,中俄北极合作不仅有利于成为两国关系中合作的新亮点,更有助于在面对复杂多变的国际局势下时,树立以合作共赢为核心、以倡导“人类命运共同体”为理念、以实现可持续发展为目标的大国典范。
郭瑾[3]（2020）在《低碳港口形成机理及投资优化研究》文中研究说明港口是耗能和温室气体排放大户,低碳港口建设日益受到重视。港口低碳发展是我国世界一流绿色港口发展的最基本要求,也是我国碳排放2030年达峰、2060年碳中和承诺实现的主力军。分析和把握港口低碳形成机理,对于掌握我国港口低碳发展规律、辅助港口低碳投资决策、做好碳减排风险管理等方面具有重大意义。围绕上述目的,本论文对我国港口低碳形成机理展开了深入研究,并应用到获取港口低碳建设投资优化策略上。以上港集团为典型案例,通过借助LMDI方法详细探究了低碳港口的能源结构和能源效率两大驱动因素贡献规律;借助Gamma分布函数深入分析了基于深层多维度影响因素的低碳港口演化机理规律,借助随机优化理论构建了不确定环境下低碳港口碳减排投资优化模型。本研究的主要工作和结论如下:（1）借助LMDI分解法构建了基于能源消耗视角下的我国港口碳足迹测算和表层驱动因素分解分析模型,测算港口能源结构、能源效率对单位货物吞吐量碳足迹的驱动效应。同时,以2008-2019年期间的上港集团为案例进行了实证分析,结果表明:上港集团碳足迹总量呈缓慢增长趋势,电力能源消耗是上港集团碳足迹的主要来源;受制于我国火电在电力能源结构中占比仍较高影响,上港集团单位货物吞吐量碳足迹降低主要来自能源效率的提高驱动,其能源结构的调整对单位货物吞吐量碳足迹影响不明显。（2）借助Gamma分布函数建立了不含影响因素和含有影响因素低碳形成机理演化模型,揭示我国低碳港口形成机理。以港口单位货物吞吐量碳足迹为低碳港口演化因变量指标,同时借助对应深层政策、能源、港口规模、技术和管理五大影响因素的我国单位GDP能耗、单位发电量二氧化碳足迹、上港集团货物吞吐量和节能减排资金投入四个量化自变量指标,采用Gamma分布概率密度函数拟合得到低碳港口形成机理。以2006-2019年期间的上港集团为案例进行了实证和预测分析,结果表明:近年来上港集团碳排放强度不断下降;2020-2030年期间其单位货物吞吐量碳足迹仍将保持持续下降趋势,但上港集团要突出重视提升碳减排技术和管理能力。（3）构建了不确定环境下的港口碳减排投资决策模型。将碳排放投资预算上限约束、碳排放清缴配额、碳减排政府补贴、碳足迹总量、碳排放权市场交易价格等多个关键因素纳入了港口碳减排投资优化决策范围,让场景尽量贴近港口实际。同时,以碳减排投资综合成本最小化为优化目标,基于港口碳排放配额、碳减排投资预算上限等约束条件,将港口碳足迹和碳排放权市场交易价格同时纳入碳减排投资优化决策过程,考察了两者不确定情景下对碳减排投资决策所带来的联合影响及优化策略。利用随机过程理论方法,推导得到了不确定性环境下的港口碳减排投资简约式目标函数和优化模型,并利用梯度下降法求解得到最优化投资额。对上港集团碳减排投资优化问题进行案例分析,验证了本模型科学性和合理性。
吴心意[4]（2020）在《“一带一路”背景下连云港港口物流现状分析及对策研究》文中研究表明连云港港口作为新亚欧大陆东桥头堡和新丝绸之路东端起点,是我国中西部最便捷、最经济的出海口,但与上海港、宁波舟山港、厦门港等港口相比,其基础设施建设、物流信息平台建设、物流运输体系的规模和能力还存在较大差距。站在新的历史起点,连云港港口面临着如何积极融入“一带一路”发展大格局,促进港口物流发展和转型升级的重大任务。本文在对国内外港口物流发展方面的研究进行了梳理和综述的基础上,给出了所使用的理论基础、研究方法和技术路线,并对连云港港口物流发展的现状进行了详细分析,指出了目前港口物流发展存在的不足。之后根据所收集的文献和相关资料,对国内和国际上发展较好的港口在物流方面所具有的优势经验,以及各自的发展现状与趋势进行探究,从中提取对连云港港口发展可以借鉴的经验。然后通过利用SWOT方法分析了连云港发展港口物流所存在的劣势和优势,以及未来的机遇和挑战。在SWOT分析的基础上,通过专家打分法、层次分析法构建连云港港港口物流发展评价指标体系,并对连云港港口物流发展进行灰色关联度评价,将连云港港口与周边港口进行比较,以探索符合该港口自身特点的物流体系及对策建议,切实有效地提高连云港的港口物流竞争力。该论文有图18幅,表14个,参考文献75篇。
文珊珊[5]（2020）在《绿色港口的评价指标体系研究》文中研究说明在全球经济快速发展,世界各国之间的贸易交流日益频繁大背景之下,海洋运输作为国际间运输的主要方式,承担着国际间贸易往来的传递作用,港口作为世界贸易的重要节点和推动经济发展的重要枢纽,地位举足轻重,并且是当代经济社会发展的重要基础设施和战略资源。由于港口本身就有高能耗、高排放的特点,港口环境问题一直存在,国外较国内更早提出并践行绿色港口理念,也为我国绿色港口的相关探索与建设提供参考,绿色低碳港口发展已经成为世界交通运输可持续发展的的重要组成部分。面对港口环境恶化的严峻形势,我国相继出台相应办法、条例及标准等规范绿色港口的相关建设工作。绿色港口评价在绿色港口建设中就显得尤为重要。由于地域不同、港口所处自然环境、经济环境的不同,很难用一套评价体系标准进行衡量,因而,如何建立一套有效、科学和完善的绿色港口评价指标体系是开展绿色港口建设中必须要解决的关键问题。在此相关背景之下,本人首先对绿色港口评价国内外研究现状进行分析与总结,阐述相关绿色经济理论基础,分析生态环境与港口发展的内在机理,对国内外目前绿色港口实践所取得的成就进行总结,由于评价需要考虑涵盖绿色低碳的所有影响因素,因此根据相关文献以及国家颁布的相关标准筛选、并通过分析绿色港口低碳发展的影响因素,借助实地调研等方法确定基本评价指标,并运用层次分析法确定权重,建立模糊综合评价模型。运用上述评价体系,选取上海港的实际数据为例进行实证研究。结果表明,上海港绿色港口建设情况较好,上海市积极响应国家政策,实施的《上海市绿色港口三年行动计划（2015-2017年）》成果显着,三年行动计划目标基本实现。同时也存在一些发展短板,在以后的绿色发展中需要强化发展中的薄弱环节,推进港口节能减排设计,对港口电气、建筑节能进行优化、同时应总结壁垒与经验,加大研发力度,引进先进的生产技术;建立船舶污染事故防预以及应急预案机制,构建全过程管理体系,建立健全船舶污染相应配套措施;加强民众低碳环保意识,切实提高港区相关人员的环保意识;此外,对于评价较好的关键指标,需稳中发展,重点推进,港口空气质量的指标相当关键,直观上反映了绿色发展程度,也主观上影响当地居民对港区环境的满意度,对于这方面的处理可借鉴国外港口优秀的管理经验,从源头、过程、结果全流程制定相应计划举措,并根据计划的时效性以及先关技术创新工作,对计划进行有效的调整。并需要加强联运设施建设,增加水路、铁路等,提高服务水平,减少在运输中存在的浪费与污染,合理优化布局港口。除此之外还需完善、健全绿色港口环境管理体系,促进上海港生产运营与资源环境协调发展。
李爽[6]（2019）在《基于集疏运结构调整的中国沿海港口绿色效率评价》文中研究说明2017年交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《“十三五”港口集疏运系统建设方案》,开展多式联运示范工程。铁路总公司发布《2018-2020年货运增量行动方案》,要求环渤海主要港口约百分之八十的公路铁矿石疏港量转为铁路,重点提升铁路运输占比,促进海铁联运,水水中转运输等。集疏运结构调整相关政策的落地实施将直接改变港口的货物运输结构,在一定程度上减少公路运输量,积极建设铁路运输专线,同时对港口管理方案作出相应调整。港口运输作为交通运输体系的重要组成,一直致力于在技术创新、运输结构调整、相关政策等方面进一步实现船型的标准化、港口的绿色生态化、清洁能源的推广、智能化管理等相关工作,推进港口的绿色可持续发展。在2018年6月,《打赢蓝天保卫战三年行动计划》正式发布,加之国际海事组织发布的“限硫令”,未来,港口的绿色化程度将作为港口发展的重要考虑方向,所以目前针对港口绿色发展现状对其进行效率评价就尤为必要。本文重点研究了集疏运结构调整对我国沿海港口整体绿色效率所带来的影响及其绿色化发展阶段的界定。首先,本文介绍了研究背景与研究意义,并对国内外与本文同类型研究相关的文献进行综述,在此基础上进一步指出本文研究的具体内容和研究方法;之后,对文章涉及到的主要理论涵义进行介绍,为更好地理解文章主旨意义奠定理论基础;再之,分析了绿色港口建设概况及其在建设过程中存在的问题,从国内和国外绿色港口的发展两个方面进行阐述,指明绿色效率评价中的主要参考方向;之后针对国内主要沿海港口绿色效率情况进行评价聚类。针对现阶段国内港口绿色发展情况和主要影响因素等建立评价指标体系,在此基础上进行模糊C均值聚类模型分析和模糊灰云聚类模型分析,选择不同年份进行比对,得出我国沿海16个港口的绿色效率阶段情况。
吴祖军[7]（2019）在《基于因子分析法的宁波舟山港竞争力研究》文中认为港口是水陆交通的枢纽与集结点,服务于全球商品、货物、资源的流通,随着全球经贸一体化进程的不断加快,港口在我国经济社会中的地位日益显着也越来越受到各个港口城市的重视,与此同时各港口之间相互间竞争的激烈程度也与日俱增,各个港口城市为了在未来脱颖而出,纷纷制定出提高港口竞争力的战略。宁波舟山港是国际上几大优良深水港口之一,其港口水深条件世所罕见,通航条件十分优越,同时也是我国10万吨级以上大型船舶停泊靠岸频次最多的港口,是国内主要的枢纽港。在“一带一路”的国家发展背景下,宁波舟山港在长三角城市经济圈其独特的区位优势也便成为了浙江省乃至整个长江三角城市群经济发展中的重要一环。因此本论文以宁波舟山港港口竞争力为主要研究的对象,运用系统的观点和整体的方法论。首先对影响港口竞争力的因素以及港口竞争力评价方法和体系进行研究和分析;其次,构建了港口评估竞争力的系统指标;最后通过因子分析法并借助SPSS24.0软件,以宁波舟山港港口竞争力为主要的研究对象,分别与上海港、大连港、广州港、天津港、青岛港、烟台港、营口港、日照港、连云港港、汕头港、湛江港、深圳港、防城港、嘉兴港、温州港等15个港口的竞争力进行横向的比较,得出最终的相关结论,并针对分析过程中出现的问题提出其实可行的对策和建议。
朱俊敏[8]（2019）在《基于熵权和TOPSIS法的宁波舟山港竞争力研究》文中认为随着港口规模的不断扩大,港口发展对推动经济增长的作用日益明显,港口之间的相互竞争也愈演愈烈,如何使得港口可持续稳定绿色发展成为各国关注的焦点。宁波-舟山港位于浙东,长江三角洲南翼,北临杭州湾,西接绍兴,南靠台州,东北与舟山隔海相望,是拥有天然优良条件的深水港;宁波-舟山港是目前中国散货吞吐量第一大港口,集装箱吞吐量则列全国第三,是世界五大港口之一。自宁波-舟山港一体化整合之后便致力于发展成世界级强港,在当前形势下持续保持高速增长面临很大挑战。首先港口自身已经发展到较高水平,其次中国经济发展阶段已由高速增长期进入平稳增长期,最后是港口经济转型使得货物数量的相对减少,港口发展进入瓶颈期。科学合理的港口竞争力评价,不仅能反映港口的营运现状与揭露港口面临的问题,而且能指明港口的正确发展方向。本文将港口持续发展理论、港口竞合发展理论以及港口综合竞争力理论三大原理作为研究基础,建立了基于熵权和TOPSIS法的港口竞争力评价体系。将熵权法用于确定指标权重,增加了客观赋权的准确性;将定性指标与定量指标相结合,弥补了单一量级指标的局限性。最后以宁波-舟山港等六大港口为例,构建熵权和TOPSIS法的港口竞争力评价模型,进行各指标的横向与纵向评价,为宁波-舟山港提出切实提升综合竞争力的对策与建议。
覃泽儒[9]（2018）在《上海港船舶排放控制区效果及提升策略研究》文中进行了进一步梳理近年来,船舶污染物的排放问题受到越来越多的关注。船舶排放是主要的大气污染源之一,船舶排放的大气污染物中,主要包括氮氧化物、硫氧化物和颗粒物等。设立船舶排放控制区（Emission Control Areas,ECAs）是近年来国际上减少船舶大气污染物排放的一项关键性政策举措,因其有助于改善控制区内港口及城市的空气质量,而且具有较好的技术可行性和监管便捷性,成为国际上主流的船舶排放控制手段。自2016年起,我国先后出台设立了三个船舶排放控制区:长三角、珠三角和环渤海（京津冀）区域,主要通过严格控制船舶燃油硫含量上限来达到减排效果。控制区方案的实施在带来环境改善的同时,也造成了船舶经营者营运成本的增加,部分船东因此出现了抵触情绪。而且与国际上的船舶排放控制区相比,我国的控制要求还不够严格,存在很大的调整空间。控制区设立之后的减排效果如何、港口方如何实施与调整方案、以及船舶经营者们会选择怎样的应对策略都是难以预见的。因此,关于我国船舶排放控制区的效果及提升策略研究具有重要的理论意义和现实意义。本文在国内外相关研究的基础上,首先通过分析船舶排放控制区内转换燃油的影响,评估长三角船舶排放控制区现行方案要求下的上海港硫排放控制效果;其次分析了控制区方案对相关利益方的影响,对与船舶排放控制区密切相关的港口方和船舶经营者之间建立博弈模型,重点讨论博弈的混合策略纳什均衡以及不同情形下动态演化过程中的局部稳定策略;紧接着从扩大排放控制区地理范围、加强燃油硫含量限制两个方面分析上海港船舶排放控制区加强减排要求所带来的船东流失以及港口减排收益的改变,寻找不同控制条件下减排效果提升的最优策略,并分析了控制区内减速航行和接用岸电的减排提升效果。研究结果显示,我国采取更严格的减排控制区方案是可行且十分必要的,当控制区地理范围扩大至18海里、燃油硫含量上限降低至0.1 m/m%时,可以取得最优的减排效果。在此基础上,讨论干预条件下的港口方对策,提出港口方实施减速航行和接用岸电方案、采取减排激励政策措施、与相邻港口联动减排等建议,并提出船舶经营者应对减排控制要求的各项具体措施。
姜莫愁[10]（2017）在《上海“港产城”系统时空格局演进及其耦合协调发展研究》文中研究指明伴随着不断加快的全球化进程和日益深化的国际贸易,区域内的产业发展及空间上的组织效率发挥着愈加重要的作用。港口作为各类生产要素流通的枢纽,不仅强烈地吸引着人口、资源、信息和资金的集聚,还有效促进中外产业的合作。而富有战略意义的港口城市,凭借发达的市场一体化机制、高效的基础设施网络,在经济全球化、国际物流运输服务以及区域的协同发展中扮演着愈加重要的角色。因此,有关港口城市下的产业、城市空间和港口运输的协调发展逐渐引起学术界的关注。上海作为“一带一路”国家战略的重要节点城市以及长三角区域发展的核心城市,位于长江入海口南岸,依长江和黄浦江而建,并与东海相邻,可谓通江达海,其独特且极具优势的区位条件使其成为全球重要的港口城市。其城市、港口与产业的发展对我国东部沿海地区经济建设以及长江经济带、新海上丝绸之路和新丝绸之路经济带的打造至关重要。与此同时,作为推动实施国家战略的“桥头堡”,上海提出,至2040年,要建成卓越的全球城市,以及国际经济、金融、贸易、航运、科技创新中心和文化大都市;在此目标下,为发挥上海的辐射、带动和引领作用,针对其港口、产业、城市的协调发展研究是极具意义的。本文首先对港口、产业及城市相关概念进行辨析,通过研读大量已有研究成果,对港口城市“港产城”系统的含义、内外部环境以及系统特征进行梳理;并在区域空间结构理论、产业经济理论以及系统和耦合理论等相关理论及文献资料的基础上,从时间和空间两个角度,对上海“港产城”系统的发展历程进行史实归纳,进而总结“港产城”系统的作用机理和演化路径。随后的实证研究通过运用系统综合发展度模型、双系统耦合度模型、三系统耦合协调度模型对上海“港产城”系统在2001-2015十五年间从单个子系统的发展状态到“港产”、“产城”以及“港城”三个双系统再至“港产城”系统的耦合协调发展状况进行测算,发现:上海“港产城”系统的综合发展与耦合协调发展大体经历三个阶段,整体由轻度失调快速步入优质协调发展状态。同时,本文采用系统动态耦合演化模型以及剪刀差方法对“港产城”系统的动态耦合演化过程进行测量,发现:在研究时段内,系统内部子系统之间主要以相互促进、彼此带动、彼此融合等作用为主,而上海港口与产业间的剪刀差和港口与城市间的剪刀差变化趋势类似,均呈现先降低、后升高、再降后升的“W”型波动过程,并在后期有发展差异逐渐增大的趋势,产业与城市之间的发展差异则整体呈现逐年下降的状态。后文针对实证结果,从城市用地、港口与产业的快速发展以及系统内部的融合发展等角度,总结上海“港产城”系统逐渐达到优质协调发展状态的原因;并从港口的滞后性和“港产”、“港城”融合发展的不足等方面,对制约上海“港产城”系统未来优质协调可持续发展的因素进行浅析。最后,根据实证分析的结果,结合上海“港产城”系统的发展历史,以及鹿特丹、香港等发达沿海港口城市的发展经验,进一步从夯实航运枢纽根基、加快“港产”、“港城”融合等方面提出促进上海“港产城”优质协调发展的政策建议和路径选择。
二、上海港的环境保护与可持续发展之路（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、上海港的环境保护与可持续发展之路（论文提纲范文）
（1）开放型外贸港口企业的绿色技术创新路径研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究方法和结构 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 技术路线 |
| 1.3 主要创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 核心概念 |
| 2.1.1 绿色创新 |
| 2.1.2 绿色技术创新 |
| 2.2 港口企业的绿色创新相关研究 |
| 2.2.1 绿色创新的影响因素 |
| 2.2.2 港口企业的绿色创新 |
| 2.3 理论基础 |
| 2.3.1 供给需求理论 |
| 2.3.2 熊彼特的创新理论 |
| 2.3.3 计划行为理论 |
| 2.3.4 利益相关者理论 |
| 3 国内外开放型外贸港口的绿色创新发展情况分析 |
| 3.1 国外开放型外贸港口 |
| 3.1.1 新加坡港 |
| 3.1.2 荷兰鹿特丹港 |
| 3.2 国内开放型外贸港口 |
| 3.2.1 上海港 |
| 3.2.2 青岛港 |
| 4 宁波舟山港集团绿色技术创新的发展历程 |
| 4.1 龙门吊“油改电” |
| 4.2 集卡“油改气” |
| 4.3 船舶岸电 |
| 4.4 绿色技术创新汇总 |
| 5 研究设计 |
| 5.1 案例选取 |
| 5.2 资料收集 |
| 5.3 研究品质 |
| 6 数据分析过程 |
| 6.1 龙门吊“油改电”的单案例分析 |
| 6.1.1 开放性编码 |
| 6.1.2 主轴编码 |
| 6.1.3 选择性编码 |
| 6.2 逐项复制:纳入其余五个成功案例的多案例分析 |
| 6.3 差别复制:对比船舶岸电的多案例分析 |
| 7 研究发现与理论模型 |
| 7.1 企业绿色技术创新需求 |
| 7.2 企业绿色技术创新供给能力 |
| 7.3 供需匹配 |
| 7.4 绿色技术创新意识形成 |
| 7.5 绿色技术创新行为实施 |
| 7.6 一个螺旋上升的发展过程 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 研究结论与政策建议 |
| 8.1.1 研究结论 |
| 8.1.2 政策建议 |
| 8.2 研究不足与未来展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（2）俄罗斯北极开发及其效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于北极地区开发的研究 |
| 1.2.2 关于俄罗斯北极开发的总体研究 |
| 1.2.3 关于俄罗斯北极开发具体领域的研究 |
| 1.3 研究框架与方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 第2章 俄罗斯北极开发的概念界定和理论基础 |
| 2.1 俄罗斯北极开发的相关概念 |
| 2.1.1 北极地区范围及开发概念 |
| 2.1.2 俄罗斯北极开发的范围 |
| 2.1.3 俄罗斯北极开发的范畴 |
| 2.2 俄罗斯北极开发的相关理论基础 |
| 2.2.1 增长极理论 |
| 2.2.2 要素禀赋理论 |
| 2.2.3 可持续发展理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 俄罗斯北极开发的历史进程与现实动因 |
| 3.1 俄罗斯北极开发的历史沿革 |
| 3.1.1 探索发现-奠定基础阶段(1917-1990) |
| 3.1.2 机制重组-机制转型阶段(1991-1999) |
| 3.1.3 政策酝酿-实际启动阶段(2000-2011) |
| 3.1.4 政策强化-全面开展阶段(2012-至今) |
| 3.2 俄罗斯北极开发的现实动因 |
| 3.2.1 北极开发的经济利益动因 |
| 3.2.2 北极开发的社会环境动因 |
| 3.2.3 北极开发的政治安全动因 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 俄罗斯北极开发目标与政策 |
| 4.1 俄罗斯北极开发目标 |
| 4.1.1 促进俄罗斯北极地区经济增长 |
| 4.1.2 推动俄罗斯北极地区社会发展 |
| 4.1.3 保护俄罗斯北极地区生态环境 |
| 4.1.4 保障俄罗斯北极地区国家安全 |
| 4.2 俄罗斯北极开发政策 |
| 4.2.1 北极开发的招商引资政策 |
| 4.2.2 北极开发的财政税收政策 |
| 4.2.3 北极开发的社会保障政策 |
| 4.2.4 北极开发的环境保护政策 |
| 4.2.5 北极开发的地区安全政策 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 俄罗斯北极开发的重点领域及推进措施 |
| 5.1 挖掘地理禀赋:完善北方海航道运营管理体系 |
| 5.1.1 构建联邦、区域、公司三级管理架构 |
| 5.1.2 遵循无害通行和过境通行的法律制度 |
| 5.1.3 建设“北方海航道”通行的运营模式 |
| 5.2 利用资源禀赋:加强油气资源开发 |
| 5.2.1 北极陆上及大陆架的油气资源开发现状 |
| 5.2.2 俄罗斯北极油气资源的开发模式 |
| 5.2.3 俄罗斯北极油气资源的开发方向 |
| 5.3 培育新增长极:建设“北方发展支撑区” |
| 5.3.1 “支撑区”构想的政策出台 |
| 5.3.2 基于经济地理方法探究的“支撑区”内项目选择标准 |
| 5.3.3 “支撑区”的规划:打造北极开发增长极 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 俄罗斯北极开发的成效及制约因素 |
| 6.1 俄罗斯“北方海航道”通行的效果评估 |
| 6.1.1 “北方海航道”的物流运输成效显着 |
| 6.1.2 “北方海航道”开发面临的困境 |
| 6.2 俄罗斯北极地区油气开采的效果评估 |
| 6.2.1 北极油气资源开发占比逐年提升 |
| 6.2.2 北极油气资源开发存在的问题 |
| 6.3 俄罗斯北极“支撑区”建设的效果评估 |
| 6.3.1 北极“支撑区”建设实施效果尚未明显体现 |
| 6.3.2 北极“支撑区”建设面临的局限性 |
| 6.4 俄罗斯北极开发的制约因素 |
| 6.4.1 投资环境较差影响北极项目运行潜力 |
| 6.4.2 劳动力潜力弱难以支撑北极开发力度 |
| 6.4.3 产业结构严重失衡加大“资源诅咒”风险 |
| 6.4.4 生态环境脆弱增加可持续发展难度 |
| 6.4.5 西方国家制裁严重延缓北极开发进程 |
| 6.4.6 对北极地区爆发冲突的担忧降低合作意愿 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 中俄北极开发合作 |
| 7.1 俄罗斯北极开发的国际化趋势 |
| 7.1.1 俄罗斯北极开发国际合作的必要性 |
| 7.1.2 俄罗斯北极开发国际合作的可行性 |
| 7.2 中俄北极开发的重点合作领域 |
| 7.2.1 依法并合理利用北极资源的合作 |
| 7.2.2 建设并开发北极航道通航的合作 |
| 7.2.3 开拓并实现北极旅游休闲的合作 |
| 7.2.4 保护北极气候与生态环境的合作 |
| 7.2.5 积极探索并认识北极科考的合作 |
| 7.3 中俄北极开发合作的制约因素 |
| 7.3.1 中俄关于“冰上丝绸之路”概念的分歧 |
| 7.3.2 航道通行问题制约合作项目的收益 |
| 7.3.3 积极寻求北极合作的国家间竞争带来的压力 |
| 7.4 中俄北极开发合作的模式探索 |
| 7.4.1 本国资金投入与多方资本参与相结合 |
| 7.4.2 北极项目开发与生态理念相结合 |
| 7.4.3 选择可行建设项目与模块化架构相结合 |
| 7.4.4 支撑区建设与中俄“冰上丝绸之路”相结合 |
| 7.4.5 中俄北极“公域”合作与参与俄罗斯国内建设相结合 |
| 7.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（3）低碳港口形成机理及投资优化研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 问题提出 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论价值 |
| 1.3.2 现实意义 |
| 1.4 研究对象的界定 |
| 1.4.1 低碳港口定义和范围 |
| 1.4.2 研究对象选取理由 |
| 1.5 研究内容、方法、拟解决的关键问题和技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 拟解决的关键问题 |
| 1.5.4 技术路线 |
| 1.6 主要结论 |
| 2 理论基础和文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 我国低碳港口发展阶段理论 |
| 2.1.2 港口碳足迹过程测算理论 |
| 2.1.3 碳排放LMDI分解理论 |
| 2.1.4 Gamma分布函数理论 |
| 2.1.5 随机优化决策理论 |
| 2.2 研究综述 |
| 2.2.1 低碳港口碳足迹测算方法研究评述 |
| 2.2.2 低碳港口影响因素研究评述 |
| 2.2.3 低碳港口形成机理研究评述 |
| 2.2.4 低碳港口形成评价研究评述 |
| 2.2.5 碳减排投资优化决策研究评述 |
| 2.3 现有研究存在的主要问题 |
| 3 基于能源消耗视角的低碳港口形成驱动因素研究 |
| 3.1 研究思路 |
| 3.2 驱动因素分解模型 |
| 3.2.1 港口碳足迹驱动因素解构 |
| 3.2.2 港口碳足迹测算和驱动因素分解模型 |
| 3.3 上港集团低碳港口形成驱动因素实证分析 |
| 3.3.1 数据采集 |
| 3.3.2 碳足迹计算 |
| 3.3.3 能源结构和效率驱动因素分解 |
| 3.4 主要结果讨论 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于Gamma分布的低碳港口形成机理研究 |
| 4.1 研究思路 |
| 4.2 深层影响因素及其量化指标选择 |
| 4.2.1 刻画指标 |
| 4.2.2 外部影响因素及量化指标 |
| 4.2.3 内部影响因素及量化指标 |
| 4.3 基于Gamma分布的低碳港口形成机理拟合模型构建 |
| 4.3.1 不含影响因素的拟合模型 |
| 4.3.2 含有影响因素的拟合模型 |
| 4.4 上港集团低碳港口形成机理实证分析 |
| 4.4.1 数据采集 |
| 4.4.2 实证结果 |
| 4.4.3 低碳演化趋势 |
| 4.5 主要结果讨论 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 低碳港口碳减排投资优化研究 |
| 5.1 研究思路 |
| 5.2 低碳港口碳减排投资优化模型构建 |
| 5.2.1 问题描述 |
| 5.2.2 模型假设 |
| 5.2.3 模型构建 |
| 5.2.4 模型优化 |
| 5.2.5 最优解求解法 |
| 5.3 上港集团碳减排投资优化案例分析 |
| 5.3.1 数据采集及主要参数确定 |
| 5.3.2 碳减排投资额K最优解 |
| 5.3.3 敏感性分析 |
| 5.4 与实际情况结果对比分析 |
| 5.5 主要结果讨论 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 低碳港口建设对策建议 |
| 6.2.1 港口行业层面的对策分析 |
| 6.2.2 港口企业方面的对策分析 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（4）“一带一路”背景下连云港港口物流现状分析及对策研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究思路及内容 |
| 1.5 技术路线 |
| 2 相关理论及研究综述 |
| 2.1 相关理论 |
| 2.2 国内外研究综述 |
| 3 连云港港口物流发展现状分析 |
| 3.1 连云港港口基本概述 |
| 3.2 连云港港口基础设施及物流运输现状 |
| 3.3 “一带一路”背景下的地位及优势 |
| 3.4 连云港港口物流发展存在的问题 |
| 4 国内外港口物流发展经验及其借鉴意义 |
| 4.1 国内外港口物流发展现状与趋势 |
| 4.2 连云港港口物流发展和国内外港口的联动关系 |
| 4.3 国内外港口物流发展对连云港港口的借鉴意义 |
| 5 连云港港口物流发展的SWOT分析与灰色关联度评价 |
| 5.1 连云港港口物流发展的SWOT分析 |
| 5.2 基于层次分析法的评价指标体系构建 |
| 5.3 港口物流发展的灰色关联度评价 |
| 5.4 评价结果分析 |
| 6 连云港港口物流发展的建议 |
| 6.1 发挥“一带一路”优势,推进港产城融合发展 |
| 6.2 加大基础设施建设,完善配套功能体系 |
| 6.3 完善物流运输体系构建,加强信息平台建设 |
| 6.4 提升物流服务水平,促进特色链网联动发展 |
| 6.5 改善港区生态环境,提高绿色发展质量 |
| 7 主要结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（5）绿色港口的评价指标体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 第二章 绿色港口相关理论研究 |
| 2.1 绿色港口的产生及定义 |
| 2.2 绿色港口发展的内在机理 |
| 2.3 国内外绿色港口实践 |
| 2.4 国内外绿色港口评价体系 |
| 2.4.1 评价指标体系研究现状 |
| 2.4.2 研究现状总结 |
| 2.5 我国绿色港口发展问题 |
| 第三章 绿色港口的评价指标体系建立 |
| 3.1 绿色港口的评价指标体系建立的原则 |
| 3.2 绿色港口的评价指标体系构建的思路 |
| 3.3 评价指标体系的构建 |
| 3.3.1 遴选指标及确定评价指标体系 |
| 3.3.2 评价指标权重的确定 |
| 3.3.3 评价指标的含义及考核标准 |
| 3.3.4 模糊综合评价法理论 |
| 第四章 绿色港口评价体系对上海港应用 |
| 4.1 上海港区位条件 |
| 4.2 上海港绿色港口建设情况 |
| 4.3 实证分析 |
| 4.3.1 指标隶属评价标准确定 |
| 4.3.2 指标隶属度确定 |
| 4.3.3 模糊综合评价 |
| 4.3.4 评价结果分析 |
| 第五章 对策与建议 |
| 5.1 强化发展中薄弱环节 |
| 5.2 稳中发展关键指标 |
| 5.3 完善、健全绿色港口环境管理体系 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 附录 A 调查问卷 |
| 附录 B 定性指标专家投票调查表 |
| 附录 C MATLAB程序 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
（6）基于集疏运结构调整的中国沿海港口绿色效率评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 2 基本概念与相关理论概述 |
| 2.1 集疏运结构调整涵义 |
| 2.2 绿色港口涵义 |
| 2.3 港口绿色效率涵义 |
| 2.4 港口效率评价方法 |
| 2.4.1 模糊C均值聚类算法 |
| 2.4.2 模糊灰云聚类算法 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 绿色港口建设和存在的问题 |
| 3.1 国外绿色港口建设 |
| 3.1.1 国外绿色港口建设概述 |
| 3.1.2 国外具体绿色港口建设 |
| 3.1.3 国外绿色港口发展策略 |
| 3.2 国内沿海绿色港口建设 |
| 3.2.1 国内沿海绿色港口建设概述 |
| 3.2.2 国内具体绿色港口建设 |
| 3.2.3 国内沿海绿色港口发展策略 |
| 3.3 国内绿色港口发展存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 中国沿海港口绿色效率评价 |
| 4.1 中国沿海港口绿色效率评价指标体系构建 |
| 4.1.1 评价指标体系构建原则 |
| 4.1.2 评价指标体系构建思路 |
| 4.1.3 评价指标体系构建结果 |
| 4.2 中国沿海港口绿色效率评价模糊聚类模型建立 |
| 4.2.1 模糊C均值聚类模型建立 |
| 4.2.2 模糊灰云聚类模型建立 |
| 4.3 中国沿海港口绿色效率评价结果及分析 |
| 4.3.1 中国沿海港口绿色效率的评价结果 |
| 4.3.2 中国沿海港口绿色效率综合评价结果及分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 中国沿海港口绿色化发展分析与对策建议 |
| 5.1 中国沿海港口绿色发展分析 |
| 5.2 中国沿海港口绿色发展的对策建议 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 中国沿海港口绿色效率评价指标原始数据 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（7）基于因子分析法的宁波舟山港竞争力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外港口竞争力研究综述 |
| 1.2.2 国内港口竞争力研究综述 |
| 1.2.3 港口综合竞争力研究评述 |
| 1.3 研究思路、内容、方法与技术 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究方法与技术路线 |
| 第二章 港口竞争力相关理论概述 |
| 2.1 港口的相关概念 |
| 2.1.1 港口的定义 |
| 2.1.2 港口的分类 |
| 2.1.3 港口的功能 |
| 2.1.4 港口群的概念与划分 |
| 2.2 有关港口竞争力的相关理论 |
| 2.2.1 竞争力的概念及其分类 |
| 2.2.2 港口竞争力的概念 |
| 2.2.3 港口竞争力产生的原因 |
| 2.2.4 港口竞争力特征 |
| 2.3 港口发展理论基础 |
| 2.3.1 港口可持续发展理论 |
| 2.3.2 港口竞合发展理论 |
| 2.3.3 港口联动发展理论 |
| 2.3.4 港口精益管理理论 |
| 第三章 港口竞争力评价指标体系和评价模型的构建 |
| 3.1 港口竞争力的影响因素 |
| 3.1.1 港口的自然条件 |
| 3.1.2 港口的集疏运网络条件 |
| 3.1.3 经济腹地状况 |
| 3.1.4 港口的基础设施情况 |
| 3.1.5 港口的发展环境 |
| 3.2 构建港口竞争力评价指标的原则 |
| 3.2.1 系统性原则 |
| 3.2.2 科学性原则 |
| 3.2.3 可操作性原则 |
| 3.2.4 代表性原则 |
| 3.2.5 全面性原则 |
| 3.3 构建评价指标体系框架 |
| 3.4 评价方法的选择及模型构建 |
| 3.4.1 因子分析法内涵 |
| 3.4.2 因子分析法建模 |
| 第四章 宁波舟山港竞争力实证分析 |
| 4.1 样本港口概述 |
| 4.1.1 港口选取 |
| 4.1.2 宁波舟山港发展现状 |
| 4.1.3 样本港口群基本特征 |
| 4.2 港口评价指标数据的收集与处理 |
| 4.2.1 选取指标的整理 |
| 4.2.2 港口评价指标原始数据的收集 |
| 4.3 实证评价过程 |
| 4.3.1 原始数据标准化处理 |
| 4.3.2 KMO和巴特利特球形检验 |
| 4.3.3 公因子提取 |
| 4.3.4 公因子解释 |
| 4.3.5 港口主成分因子得分计算及排名 |
| 4.3.6 各港口综合竞争力排名 |
| 4.4 评价结果及优劣势分析 |
| 4.4.1 综合竞争力分析 |
| 4.4.2 优劣势分析 |
| 第五章 提升宁波舟山港竞争力的对策建议 |
| 5.1 拓展港口腹地经济范围 |
| 5.2 推进港口竞合发展战略 |
| 5.3 提高资源利用率 |
| 5.4 提升港口精益化管理水平 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 研究不足之处与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间发表的学术论文及研究成果 |
（8）基于熵权和TOPSIS法的宁波舟山港竞争力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题的意义 |
| 1.2 国内外相关研究现状综述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状述评 |
| 1.3 论文研究内容及思路 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 主要结构 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.3.4 技术路线 |
| 1.4 论文创新点 |
| 第二章 相关理论概述 |
| 2.1 港口综合竞争力相关理论 |
| 2.1.1 港口综合竞争力内涵 |
| 2.1.2 影响港口综合竞争力的因素 |
| 2.2 港口持续发展理论 |
| 2.2.1 理论概述 |
| 2.2.2 港口持续发展理论对港口竞争力评价的启示 |
| 2.3 港口竞合发展理论 |
| 2.3.1 理论概述 |
| 2.3.2 港口竞合发展理论对港口竞争力评价的启示 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 港口综合竞争力评价指标体系及评价模型构建 |
| 3.1 港口综合竞争力评价指标的确定 |
| 3.1.1 评价指标的构建原则 |
| 3.1.2 评价指标的构建步骤 |
| 3.2 港口综合竞争力评价指标体系的确定 |
| 3.3 港口综合竞争力评价模型的确定 |
| 3.3.1 熵权法概述 |
| 3.3.2 TOPSIS法概述 |
| 3.3.3 熵权法-TOPSIS法模型构建 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 港口综合竞争力实证分析 |
| 4.1 样本港口概述 |
| 4.1.1 样本选取 |
| 4.1.2 港口基本情况 |
| 4.2 港口综合竞争力数据来源 |
| 4.3 港口综合竞争力评价分析 |
| 4.4 宁波-舟山港与各其余港口的综合竞争力比较分析 |
| 4.4.1 宁波-舟山港综合竞争力一级指标比较分析 |
| 4.4.2 宁波-舟山港综合竞争力二级指标评价对比与优劣势分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 提升宁波-舟山港综合竞争力的对策与建议 |
| 5.1 积极融入“一带一路”国家战略 |
| 5.2 与上海港错位发展 |
| 5.3 提高港口管理水平 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 论文主要结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 致谢 |
（9）上海港船舶排放控制区效果及提升策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 国际船舶排放控制区概述 |
| 1.4 中国船舶排放控制区概述 |
| 1.4.1 我国排放控制区的地理范围 |
| 1.4.2 我国排放控制区的控制要求 |
| 1.4.3 我国排放控制区的特点 |
| 1.5 研究内容与技术路线 |
| 2 研究综述 |
| 2.1 船舶排放控制区相关研究 |
| 2.2 其他绿色航运政策相关研究 |
| 2.3 航运政策相关方博弈相关研究 |
| 3 船舶排放控制区减排效果及影响分析 |
| 3.1 上海港船舶排放控制区硫氧化物减排效果分析 |
| 3.1.1 控制区硫氧化物排放计算模型 |
| 3.1.2 上海港硫排放控制效果评估 |
| 3.2 上海港船舶排放控制区影响分析 |
| 3.2.1 上海港船舶排放控制区的积极影响 |
| 3.2.2 上海港船舶排放控制区的负面影响 |
| 4 港口方与船舶经营者博弈分析 |
| 4.1 博弈模型的构建 |
| 4.1.1 基本假设 |
| 4.1.2 博弈矩阵 |
| 4.2 港口方与船舶经营者博弈分析 |
| 4.2.1 静态均衡分析 |
| 4.2.2 动态演化分析 |
| 4.3 船舶排放控制区动态博弈稳定性分析 |
| 5 上海港船舶排放控制区提升策略分析 |
| 5.1 上海港减排收益与船东流失率关系分析 |
| 5.2 上海港减排收益提升策略分析 |
| 5.3 其他减排效果提升策略分析 |
| 5.3.1 控制区内减速航行效果分析 |
| 5.3.2 控制区港口接用岸电效果分析 |
| 6 关于港口方和船舶经营者的对策与建议 |
| 6.1 上海港港口管理者对策与建议分析 |
| 6.2 船舶经营者对策与建议分析 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要工作和结论 |
| 7.2 创新性成果 |
| 7.3 研究的局限性与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间已发表或录用的论文 |
（10）上海“港产城”系统时空格局演进及其耦合协调发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关概念辨析 |
| 1.2.1 港口、产业、城市 |
| 1.2.2 “港产城”系统 |
| 1.3 研究内容与主要方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 主要方法 |
| 1.3.3 可能的创新点 |
| 第二章 理论基础与研究综述 |
| 2.1 相关理论基础 |
| 2.1.1 区域空间结构理论 |
| 2.1.2 产业经济理论 |
| 2.1.3 系统及耦合理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 “港产”、“产城”及“港城”互动关系 |
| 2.2.2 “港产城”协调发展相关研究 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 上海“港产城”系统时空格局演进 |
| 3.1 “港产城”系统发展第一阶段(改革开放前) |
| 3.1.1 产、城“依港而起”共生期(建国前) |
| 3.1.2 港、城“依产而兴”拓展期(建国后至1980年代) |
| 3.2 “港产城”系统发展第二阶段(改革开放后) |
| 3.2.1 “港产城”共荣渐入期(改革开放至1990年代) |
| 3.2.2 “港产城”共荣发展期(1990年代至今) |
| 3.3 “港产城”系统协调发展机理 |
| 3.3.1 “港产城”系统作用机理 |
| 3.3.2 “港产城”系统演化路径 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 上海“港产城”系统耦合协调度测算及分析 |
| 4.1 港口、产业、城市发展现状 |
| 4.2 评价指标及数据处理 |
| 4.2.1 基本原则 |
| 4.2.2 指标体系构建 |
| 4.2.3 指标数据处理 |
| 4.3 “港产城”系统耦合协调发展测算模型 |
| 4.3.1 系统综合发展模型 |
| 4.3.2 双系统耦合度模型 |
| 4.3.3 三系统耦合协调度模型 |
| 4.3.4 系统动态耦合演化模型 |
| 4.4 “港产城”系统耦合协调发展计算结果及分析 |
| 4.4.1 “港产城”系统综合发展度时序分析 |
| 4.4.2 “港产城”双系统耦合度时序分析 |
| 4.4.3 “港产城”系统耦合协调度时序分析 |
| 4.4.4 “港产城”系统动态耦合演化时序分析 |
| 4.5 “港产城”系统耦合协调发展原因分析及滞后因素 |
| 4.5.1 “港产城”系统协调发展原因分析 |
| 4.5.2 “港产城”系统协调发展滞后因素 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 上海“港产城”系统协调发展的优化建议 |
| 5.1 发达沿海港口城市经验借鉴 |
| 5.1.1 发达沿海港口城市发展历程及现状 |
| 5.1.2 发达沿海港口城市经验梳理 |
| 5.2 上海“港产城”系统协调发展的优化建议 |
| 5.2.1 夯实航运枢纽根基,创新完善功能体系 |
| 5.2.2 加快“港产”互动发展,着力提升发展能级 |
| 5.2.3 加强“港城”深度融合,迈向全球卓越城市 |
| 5.2.4 提升“港产城”系统耦合发展能力 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 硕士学习期间科研工作及成果 |
| 后记 |
四、上海港的环境保护与可持续发展之路（论文参考文献）
- [1]开放型外贸港口企业的绿色技术创新路径研究[D]. 吴敏. 浙江大学, 2021(09)
- [2]俄罗斯北极开发及其效应研究[D]. 徐曼. 吉林大学, 2021(01)
- [3]低碳港口形成机理及投资优化研究[D]. 郭瑾. 大连海事大学, 2020(04)
- [4]“一带一路”背景下连云港港口物流现状分析及对策研究[D]. 吴心意. 中国矿业大学, 2020(07)
- [5]绿色港口的评价指标体系研究[D]. 文珊珊. 上海第二工业大学, 2020(01)
- [6]基于集疏运结构调整的中国沿海港口绿色效率评价[D]. 李爽. 大连海事大学, 2019(06)
- [7]基于因子分析法的宁波舟山港竞争力研究[D]. 吴祖军. 浙江海洋大学, 2019(02)
- [8]基于熵权和TOPSIS法的宁波舟山港竞争力研究[D]. 朱俊敏. 浙江海洋大学, 2019(02)
- [9]上海港船舶排放控制区效果及提升策略研究[D]. 覃泽儒. 上海交通大学, 2018(06)
- [10]上海“港产城”系统时空格局演进及其耦合协调发展研究[D]. 姜莫愁. 华东师范大学, 2017(12)