潍坊市公路路桥工程建设开发中心山东261041
摘要：随着我国拉动内需步伐加快，供给侧改革大政方针加速落地，基础设施建设将继续稳步推进，高等级公路建设对经济社会发展具有长远意义，其中沥青混合料路面占比重越来越大，对其质量控制指标分析是非常有必要的。
关键词：公路；路面；沥青混合料
Abstract：Withtostimulatedomesticdemandtospeedupthepace,thesupplysidereformpoliciestoacceleratethefloor,infrastructureconstructionwillcontinuetosteadily,thehighgradehighwayconstructiononeconomicandsocialdevelopmenthasalong-termsignificance.Theasphaltconcretepavementaccountedfortheproportionismoreandmore,theanalysisonthequalitycontrolindexofisverynecessary.
Keywords：Highway；pavement；asphaltconcrete
1、引言
随着我国拉动内需步伐加快，供给侧改革大政方针加速落地,“一带一路”如火如荼进行，基础设施建设将继续稳步推进，高等级公路建设对经济社会发展具有长远意义，其中沥青混合料路面占比重越来越大，对其质量控制指标分析用来指导工程质量控制是非常有必要的。
2、指标分析并排序
2.1沥青混合料体积指标。实践证明，近几十年水泥混凝土路面逐渐被沥青混合料路面所代替，两者优劣势是很明显的。骨架密实型沥青混凝土之所以被高等级路面广泛采用，就是因为该种配比可以使路面比其他配比具有更高的强度、更好的耐久性和高温稳定性。因此，沥青混凝土混合料体积指标是排第一位的。体积指标可分为沥青混合料孔隙率（VV）和矿料间隙率（VMA）。
2.1.1沥青混合料孔隙率（VV）。孔隙率是沥青混合料最重要的体积指标，直接决定沥青混合料的质量和最终沥青路面的质量，如果沥青混合料孔隙率过大，沥青混合料将很难压实，沥青路面压实度将很难达到规范要求，那么路面透水是难免的。如果沥青混合料孔隙率过小，沥青混合料热稳定性非常敏感，容易导致沥青路面泛油、车辙等病害。
2.1.2VMA。矿料间隙率（VMA）是沥青混合料被压实后矿料颗粒间的空隙体积占混合料总体积的百分率，包括剩余体积和有效沥青体积（沥青混合料中油的总体积扣去被固体矿料吸收的油的体积）。矿料间隙率对沥青混合料强度、耐久性、高温稳定性有很高的敏感度，是沥青混合料配比设计的重要参数之一，矿料间隙率过小或过大，都会对混合料的路用性能产生不利的影响。矿料间隙率过小主要是因为沥青用量过小引起的，这样固体矿料不能被沥青充分握裹，容易出现花白料，铺在路面上难以压实，开放交通不久后路面就会产生麻面、露骨、松散、龟裂、坑槽等病害，影响行车舒适度，路面使用寿命将大幅降低；雨季时，雨水将很容易进入路面面层，沥青与矿料很快剥离，混合料解体。矿料间隙率过大，主要是沥青用量过大或是细集料用量偏小，这对沥青混合料路用性能既有有利的一面，也有不利的一面；有利的一面会使沥青混合料抗疲劳能力增强，不易出现疲劳开裂，不利的一面是沥青混合料高温稳定性差，易出现拥包、车辙等病害。由此可见，沥青配合比的恰当与否对沥青路面质量是有影响的。当然，在现在市场经济条件下，沥青混合料用量过大的情形一般是不会出现的，但是细集料用量过小是有可能的，一般是拌合站计量设备出现故障导致的，这就需要定期对拌合站计量设备进行校正。
2.2沥青混合料组成指标。该指标笔者认为其重要性位列第二。沥青混合料组成指标用来评价沥青混凝土的稳定性，与沥青混凝土的路用性能息息相关，是施工过程中应重点关注的指标，绝大多数高速公路项目部中心试验室将油石比和固体混合料级配作为施工过程中的重要控制指标，这是实践证明了的科学的控制指标。与油石比相关联的是粉胶比，就是沥青混合料中无机矿物成份中通过0.075mm筛孔的通过率与有效沥青的比值。这就面临一个问题：沥青用量和矿粉用量都相同的情况下，沥青混合料的路用性能是否相同呢？答案是否定的！超细粉（通过0.075mm筛孔的矿料）含量直接影响了沥青混合料的水稳性、低温抗裂性、高温稳定性。实践得出的结论是骨架嵌挤密实型沥青混凝土（上面层）粉胶比控制在0.6-1.2，对于粗级配混合料（下面层）粉胶比控制在0.8-1.6。因此，沥青混合料的组成指标应该控制油石比、粉胶比、无机矿料级配等三大指标。
2.3沥青路面现场检测指标。该指标笔者认为其重要性位列第三。沥青路面现场检测指标按照重要性依次是压实度、渗水系数、厚度、平整度、路面高程等5个指标。澳大利亚高速公路使用寿命长是使我国高等级公路参与人员（设计方、施工方、监理方、建设单位等）汗颜的，我国高速公路面层一般设计厚度是16cm（6、5、4层次），大修周期一般是7-8年，而前者高速公路大修周期一般是14-16年，不要小看这个简单的两倍，这在幅员辽阔的中国，每年几千亿的路面建造费等于多花了一倍，或者是社会效益缩水了一半！而澳大利亚仅用不到我国一半厚度的沥青面层，就能延长一倍的使用寿命！为什么呢？压实度能忠诚的达到规范要求！密实啊！不透水啊！路面是怕水侵蚀的！所以路面压实度应该排在现场检测指标的第一位。压实度排第一位，渗水系数排第二位就是自然的了；当然厚度不能是负误差，毕竟厚一些能弥补压实度不足带来的后患；平整度也要控制，高档跑车多一些，可以拉动内需嘛；路面高程控制笔者认为无所谓，竖曲线对行车舒适度有影响，对路面使用寿命的影响可以忽略不计。
2.4沥青混合料力学指标。该指标笔者认为其重要性位列第四。《公路工程施工技术规范》中沥青混合料的标准设计方法是马歇尔试验法，但是该试验法中稳定度、流值等参数与沥青混凝土的路用参数没有密切的关联性。目前，高等级沥青混凝土路面用的沥青都是改性沥青，改性沥青很容易满足马歇尔试验参数，这些参数也就基本失去了质量控制效能。
3、结语
对高等级沥青混合料路面质量控制指标进行排序，就是为了使广大公路施工参与者抓住主要质量控制指标，既不能眉毛胡子一把抓，更不能抓住次要指标忽视了主要指标；这样才能利国利民，也才能对得住公路人的职业良心。
作者简介
牟兴旺，男，汉族，1995年7月毕业于上海城市建设学院市政工程系，市政工程专业，2007年1月毕业于山东交通学院土木工程专业，高级工程师，长期从事公路桥梁建设工作。