全文摘要
本实用新型提供了一种内配重的汽车变速箱及包括其的发动机，其包括壳体、法兰盘、主轴和轴承座，所述主轴安装在所述壳体的上端内部，所述法兰盘与所述主轴的上端部连接，所述轴承座安装在所述壳体上端靠近所述法兰盘处，使得所述法兰盘与所述轴承座内的轴承配合连接，且所述主轴上安装有第一配重块，所述第一配重块通过第一配重连接块与所述壳体的端面固定。所述发动机包括如上所述的内配重的汽车变速箱。本实用新型一方面尽可能地还原了变速箱的原始的重量分布情况；另一方面减少了台架布局对发动机以及变速箱安装的影响，提高了可靠性。
主设计要求
1.一种内配重的汽车变速箱，其特征在于，所述汽车变速箱包括壳体、法兰盘、主轴和轴承座，所述主轴安装在所述壳体的上端内部，所述法兰盘与所述主轴的上端部连接，所述轴承座安装在所述壳体上端靠近所述法兰盘处，使得所述法兰盘与所述轴承座内的轴承配合连接，且所述主轴上安装有第一配重块，所述第一配重块通过第一配重连接块与所述壳体的端面固定。
设计方案
1.一种内配重的汽车变速箱，其特征在于，所述汽车变速箱包括壳体、法兰盘、主轴和轴承座，所述主轴安装在所述壳体的上端内部，所述法兰盘与所述主轴的上端部连接，所述轴承座安装在所述壳体上端靠近所述法兰盘处，使得所述法兰盘与所述轴承座内的轴承配合连接，且所述主轴上安装有第一配重块，所述第一配重块通过第一配重连接块与所述壳体的端面固定。
2.如权利要求1所述的内配重的汽车变速箱，其特征在于，所述汽车变速箱内安装有第二配重块。
3.如权利要求1所述的内配重的汽车变速箱，其特征在于，所述第一配重块通过螺栓与所述轴承座连接。
4.如权利要求1所述的内配重的汽车变速箱，其特征在于，所述轴承座内的轴承与所述法兰盘相互匹配。
5.如权利要求4所述的内配重的汽车变速箱，其特征在于，所述法兰盘与所述主轴之间采用螺栓锁紧。
6.如权利要求1所述的内配重的汽车变速箱，其特征在于，所述法兰盘与所述轴承座之间安装有轴承压盘，所述轴承压盘压紧所述轴承座。
7.如权利要求2所述的内配重的汽车变速箱，其特征在于，所述第二配重块通过第二配重连接块与所述壳体的端面固定。
8.如权利要求7所述的内配重的汽车变速箱，其特征在于，所述第二配重连接块为螺栓。
9.如权利要求7所述的内配重的汽车变速箱，其特征在于，所述第二配重连接块包括依次连接为一体的第一连接部、配重部和第二连接部，所述配重部呈阶梯状，所述第一连接部与所述壳体的上端面固定，所述第二连接部与所述壳体的下端面固定。
10.一种发动机，其特征在于，所述发动机包括如权利要求1-9任意一项所述的内配重的汽车变速箱。
设计说明书
技术领域
本实用新型涉及发动机测试技术和机械加工工程，特别涉及一种内配重的汽车变速箱及包括其的发动机。
背景技术
目前，为了测试发动机在实际运行过程中的振动特性，需要在试验台架上来模拟发动机的运行状态，这就要求我们对变速箱进行适当改造，以实现发动机的动力与测功机相连接。
现有技术中，普遍的方法是掏空变速箱，通过保留变速箱主轴，并加工变速箱的端面来将主轴的动力输出。然而，后续为了减小改制对于发动机振动特性的影响，需要对变速箱进行配重处理。常用的方法是在变速箱的外侧悬挂砝码或者铁块，这种配重方法往往受到变速箱外形以及台架布置的影响，现场实施操作起来存在诸多困难。
有鉴于此，本领域技术人员亟待研制一种新的内配重的汽车变速箱及包括其的发动机，以期克服上述技术问题。
实用新型内容
本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中变速箱通过外侧悬挂砝码或铁块来配重，对于现场实施操作带来很多困难的缺陷，提供一种内配重的汽车变速箱及包括其的发动机。
本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：
一种内配重的汽车变速箱，其特点在于，所述汽车变速箱包括壳体、法兰盘、主轴和轴承座，所述主轴安装在所述壳体的上端内部，所述法兰盘与所述主轴的上端部连接，所述轴承座安装在所述壳体上端靠近所述法兰盘处，使得所述法兰盘与所述轴承座内的轴承配合连接，且所述主轴上安装有第一配重块，所述第一配重块通过第一配重连接块与所述壳体的端面固定。
根据本实用新型的一个实施例，所述汽车变速箱内安装有第二配重块。
根据本实用新型的一个实施例，所述第一配重块通过螺栓与所述轴承座连接。
根据本实用新型的一个实施例，所述轴承座内的轴承与所述法兰盘相互匹配。
根据本实用新型的一个实施例，所述法兰盘与所述主轴之间采用螺栓锁紧。
根据本实用新型的一个实施例，所述法兰盘与所述轴承座之间安装有轴承压盘，所述轴承压盘压紧所述轴承座。
根据本实用新型的一个实施例，所述第二配重块通过第二配重连接块与所述壳体的端面固定。
根据本实用新型的一个实施例，所述第二配重连接块为螺栓。
根据本实用新型的一个实施例，所述第二配重连接块包括依次连接为一体的第一连接部、配重部和第二连接部，所述配重部呈阶梯状，所述第一连接部与所述壳体的上端面固定，所述第二连接部与所述壳体的下端面固定。
本实用新型还提供了一种发动机，其特点在于，所述发动机包括如上所述的内配重的汽车变速箱。
本实用新型的积极进步效果在于：
本实用新型内配重的汽车变速箱及包括其的发动机一方面尽可能地还原了变速箱的原始的重量分布情况；另一方面减少了台架布局对发动机以及变速箱安装的影响，提高了可靠性。配重块的设置可以保留原先变速箱的内部的大齿轮，通过将其固定，减少了额外设计和加工的工作量，提升了变速箱改制效率，同时降低了改制成本。
附图说明
本实用新型上述的以及其他的特征、性质和优势将通过下面结合附图和实施例的描述而变的更加明显，在附图中相同的附图标记始终表示相同的特征，其中：
图1为本实用新型内配重的汽车变速箱的结构示意图。
图2为本实用新型内配重的汽车变速箱的内部结构图一。
图3为本实用新型内配重的汽车变速箱的内部结构图二。
图4为本实用新型内配重的汽车变速箱中第一配重块与第一配重连接块的连接示意图。
图5为本实用新型内配重的汽车变速箱中第二配重块与第二配重连接块的连接示意图。
图6为本实用新型内配重的汽车变速箱中第一配重块的主视图。
图7为图6中沿A-A剖开的剖视图。
图8为本实用新型内配重的汽车变速箱中第一配重连接块的立体图。
图9为本实用新型内配重的汽车变速箱中第一配重连接块的主视图。
图10为图9中沿B-B剖开的剖视图。
图11为本实用新型内配重的汽车变速箱中第二配重块的主视图。
图12为图11中沿C-C剖开的剖视图。
【附图标记】
壳体 10
法兰盘 20
主轴 30
螺栓 31
轴承座 40
轴承 41
第一配重块 50
第一配重连接块 51
第二配重块 60
轴承压盘 42
底座 511
凸台 512
安装孔 513
第二配重连接块 61
第一连接部 62
配重部 63
第二连接部 64
具体实施方式
为让本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，以下结合附图对本实用新型的具体实施方式作详细说明。
现在将详细参考附图描述本实用新型的实施例。现在将详细参考本实用新型的优选实施例，其示例在附图中示出。在任何可能的情况下，在所有附图中将使用相同的标记来表示相同或相似的部分。
此外，尽管本实用新型中所使用的术语是从公知公用的术语中选择的，但是本实用新型说明书中所提及的一些术语可能是申请人按他或她的判断来选择的，其详细含义在本文的描述的相关部分中说明。
此外，要求不仅仅通过所使用的实际术语，而是还要通过每个术语所蕴含的意义来理解本实用新型。
图1为本实用新型内配重的汽车变速箱的结构示意图。图2为本实用新型内配重的汽车变速箱的内部结构图一。图3为本实用新型内配重的汽车变速箱的内部结构图二。图4为本实用新型内配重的汽车变速箱中第一配重块与第一配重连接块的连接示意图。图5为本实用新型内配重的汽车变速箱中第二配重块与第二配重连接块的连接示意图。
如图1至图5所示，本实用新型公开了一种内配重的汽车变速箱，其包括壳体10、法兰盘20、主轴30和轴承座40，将主轴30安装在壳体10的上端内部，法兰盘20与主轴30的上端部连接，轴承座40安装在壳体10上端靠近法兰盘20处，使得法兰盘20与轴承座40内的轴承41配合连接，且主轴30上安装有第一配重块50，将第一配重块50通过第一配重连接块51与壳体10的端面固定。
优选地，在所述汽车变速箱内安装有第二配重块60。
图6为本实用新型内配重的汽车变速箱中第一配重块的主视图。图7为图6中沿A-A剖开的剖视图。
进一步地，此处第一配重块50优选为通过螺栓与轴承座40连接。轴承座40内的轴承41与法兰盘20相互匹配。法兰盘20与主轴30之间优选为采用螺栓31锁紧。法兰盘20与轴承座40之间安装有轴承压盘42，将轴承压盘42压紧轴承座40。
图8为本实用新型内配重的汽车变速箱中第一配重连接块的立体图。图9为本实用新型内配重的汽车变速箱中第一配重连接块的主视图。图10为图9中沿B-B剖开的剖视图。
如图8至图10所示，此处第一配重连接块51优选地设置为包括底座511和凸台512，凸台512固定在底座511上，底座511优选为呈圆盘状，凸台512优选为呈月牙状。第一配重连接块51上开设有贯通凸台512和底座511的安装孔513。优选地，安装孔513为阶梯孔，其上部的直径大于其下部的直径。
图11为本实用新型内配重的汽车变速箱中第二配重块的主视图。图12为图11中沿C-C剖开的剖视图。
如图11和图12所示，特别地，此处第二配重块60可以通过第二配重连接块61与壳体10的端面固定。第二配重连接块61优选为螺栓。
进一步地，第二配重块60包括依次连接为一体的第一连接部62、配重部63和第二连接部64。此处配重部63优选地设置为呈阶梯状，将第一连接部62与壳体10的上端面固定，第二连接部64与壳体10的下端面固定。
根据上述描述可知，本实用新型内配重的汽车变速箱将变速箱的壳体10进行了适当的改造，发动机的动力经主轴30输入，而法兰盘20与测功机相连，通过主轴30与法兰盘20的连接，实现了发动机动力的输出。
为了保证主轴30的同心度，需要在靠近法兰盘20处设计一个轴承座40，并选用合适的轴承41与之匹配。同时，为了防止法兰盘20和主轴30的轴向窜动，采用螺栓锁紧的方式来实现。
如图2和图3所示，本实用新型内配重的汽车变速箱为了尽可能还原变速箱的重量分布，在变速箱原输入轴和输出轴的位置加装了两个配重块(即第一配重块50和第二配重块60)。第一配重块50通过与第一配重连接块51相连，第一配重连接块51与变速箱的端面相连，既而使得第一配重块50通过与变速箱端面以及连接块相连来实现固定。第二配重块60通过螺栓将其与轴承座40相连，进而与变速箱保证可靠连接。
当然，上述提到的第一配重块、第二配重块、第一配重连接块和第二配重连接块的重量以及外形，都需根据变速箱的内部尺寸形状进行设计加工，并不受上述实施例的限制。
同时，第二配重块60可以保留原先变速箱的内部的大齿轮，通过将其固定，减少了额外设计和加工的工作量，提升了变速箱改制效率，同时降低了改制成本。
本实用新型还公开了一种发动机，其包括如上所述的内配重的汽车变速箱。
综上所述，本实用新型内配重的汽车变速箱及包括其的发动机一方面尽可能地还原了变速箱的原始的重量分布情况；另一方面减少了台架布局对发动机以及变速箱安装的影响，提高了可靠性。配重块的设置可以保留原先变速箱的内部的大齿轮，通过将其固定，减少了额外设计和加工的工作量，提升了变速箱改制效率，同时降低了改制成本。
虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式作出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920309636.2
申请日:2019-03-12
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:31(上海)
授权编号:CN209587097U
授权时间:20191105
主分类号:F16H 57/021
专利分类号:F16H57/021;F16H57/023;F16F15/28
范畴分类:27D;32B;
申请人:佛吉亚排气控制技术开发(上海)有限公司
第一申请人:佛吉亚排气控制技术开发(上海)有限公司
申请人地址:201107 上海市闵行区上海市朱建路333弄南区3号楼
发明人:王理淳;金子博
第一发明人:王理淳
当前权利人:佛吉亚排气控制技术开发(上海)有限公司
代理人:陈亮
代理机构:31100
代理机构编号:上海专利商标事务所有限公司
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计