导读:本文包含了风效应论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:效应,荷载,活塞,风致,数值,风洞,叶片。
风效应论文文献综述
闫树龙,叶雷,杨启凡,余涛[1]（2020）在《京张高铁八达岭隧道及地下站活塞风效应研究》一文中研究指出为分析高铁隧道及地下车站活塞风效应,采用经叁维CFD数值模拟验证后的一维数值模拟计算方法,建立京张高铁八达岭隧道及半高安全门地下车站通风网络模型,计算不同工况下进出站人行通道风速,并评估通道内人员安全性。结果表明:一维数值模拟方法能准确预测咽喉区气流分布及通道风速;列车正常运营产生的活塞风直接影响站内气流,进出站人行通道内风速最高可达8.3 m/s;风速最大负值出现在两个区间分别有列车往隧道外以最大速度行驶时,风速最大正值出现在两个区间分别有列车以最大速度进站并在车站附近会车时;单车越行和两车会车时,通道内最高风速分别可达4.6 m/s和7.6 m/s;通过人员安全性分析,得到本模拟计算的通道内最大风速8.3 m/s在安全范围内,只是部分人员感觉不舒适。研究结果可用于高铁地下站通风系统的安全和舒适设计。(本文来源于《铁道标准设计》期刊2020年01期）
石俊阳[2]（2019）在《来流湍流特性对双塔建筑风效应的影响》一文中研究指出为了研究风场中来流的湍流特性对双塔建筑的气动力以及风致响应的重要影响,文中通过风洞同步测压试验,分别得到方形双塔在层流风场与湍流风场下的气动力,然后采用频域计算方法得出两个塔楼在不同风场下的风致响应。结果表明,来流中的湍流作用将极大地改变双塔的风荷载,在层流中两塔受到更大的平均风荷载,而湍流中将受到更大的脉动风荷载,同时在湍流风场下双塔结构的整体位移响应也会明显增加。(本文来源于《低温建筑技术》期刊2019年08期）
徐鹏春[3]（2019）在《基于气动抗风措施的大高宽比超高层建筑顺风向风效应研究》一文中研究指出在台风多发地区,超高层建筑的风荷载和风效应是结构安全性和使用性的控制性荷载,通过传统的增强结构的刚度和强度已经很难满足抗风结构设计的要求,气动外形措施成为风工程研究者降低超高层建筑风荷载及风效应的一个主要方法。目前研究焦点主要集中在气动抗风措施对横风向的控制效果,而已有研究表明,某些气动外形情况下风致涡激振动并不十分明显,此时结构的控制性方向仍然是顺风向。因此研究气动措施对于超高层建筑顺风向荷载及响应的影响仍然具有一定意义。本文以高宽比为9:1的标准方形为基准模型,考虑立面收缩(线性和退台),角区切角以及特定楼层位置开启透风槽的一种或两种组合的气动抗风措施对大高宽比超高层建筑顺风向风效应的影响,全文的主要结论如下:1.对于大高宽比超高层建筑测点层顺风向平均荷载和脉动荷载:立面线性收缩和退台收缩具有明显减小效果,减小量随收缩比例增加而增大,6.6%楔率模型顶部处平均风荷载减小达到50%,0.8H高度处脉动风荷载减小将近60%。角区切角对于顺风向荷载小效果十分显着,测点层平均荷载从8.5~14降至6.5~8.5。四个模型开局部透风槽减小规律一致,减小效果从小到大依次是开下层、开中层、开上层、全开。2.对于大高宽比超高层建筑基底弯矩响应风致响应:立面线性收缩和退台收缩也有明显的减小效果,η=2.2%,η=4.4%,η=6.6%叁个锥率模型的基底弯矩分别比等截面的基底弯矩减小22.7%,36.5%,44.8%;退台系列模型中减小效果最好的是2次退台模型,其值减小达到37.4%。切角能进一步减小结构的基底弯矩响应,对应的叁个切角模型基底弯矩响应较切角前分别减小22.7%,22.5%,19.5%。四个开局部透风槽模型减小效果从小到大依次是开下层、开中层、开上层、全开。3.对于大高宽比超高层建筑风致结构顶部加速度响应:立面线性收缩是不利的,加速度值响应增加。η=2.2%,η=4.4%,η=6.6%叁个锥率模型的风致加速度分别比等截面的风致加速度增加15.6%,25%,41.7%,退台收缩有轻微的减小效果。切角对于加速度也无减小效果。同样在切角后随锥率增加,模型加速度也反而增加。但是对于四个开局部透风槽模型,加速度减小效果从小到大仍然遵循开下层、开中层、开上层、全开。上述相关结果可以为类似超高层建筑抗风设计提供依据,提高其抗风性能。(本文来源于《广州大学》期刊2019-06-01）
蒋继伟[4]（2019）在《鞍型屋盖风荷载和风效应方向性研究》一文中研究指出对于给定的建筑朝向,来流方向不同使得建筑结构风荷载及风效应均具有方向性。当不考虑方向性时可能会过高估计风荷载或风效应,造成计算结果过于保守。我国荷载规范GB5009-2012中针对设计风荷载的计算没有考虑方向性问题,它利用全风向中的最大风速与最不利风荷载或者风效应系数来确定风荷载和风效应设计值。为了得到更加经济、合理的结构设计方案,为今后的结构抗风设计优化提供参考,需要在结构抗风设计过程中考虑风荷载及风效应的方向性。作为工业与民用建筑中应用最普遍的结构形式之一,大跨度屋盖结构的体量大、造价高,考虑方向性问题可以有效降低其建造成本,节约经济。本文针对鞍型屋盖的风荷载和风效应方向性进行系统研究,主要内容包括以下几个方面:(1)对目前各种风荷载或风效应方向性的理论研究方法进行了介绍。不同方法在考虑随机性及各方向风速间的相关性等因素时情况各不相同,这些因素会影响方向性研究结果的精确度。本文对比分析了各种方法的优缺点,最终选择同时考虑方向性和随机性的理论研究方法进行结构风荷载及风效应方向性的分析。(2)基于考虑方向性与随机性的理论研究方法,以一大跨度鞍型屋盖结构为例,分别研究了大尺度稳态强风环境中不同来流方向和建筑朝向下屋盖表面极值风荷载与极值风效应的方向性特征;以此讨论了美国、日本和新西兰抗风设计规范中关于方向性问题规定的差别,进一步发现在我国大尺度稳态强风环境中叁种规范的结构抗风设计均存在安全隐患。(3)综合不同规范中关于方向性规定的特点,提出了在考虑各方向风效应相互独立的情况下计算设计风荷载及风效应的方法。在我国大尺度稳态强风环境中各方向极值风速的相关性较弱,甚至趋近于相互独立,在此条件下由所提方法确定的风荷载或风效应设计值比不考虑方向性时的相应值更加经济。同时,通过对Sector-by-Sector方法的分析研究,发现由所提方法确定的风荷载或风效应值总是比其估计值偏大,从而保证了结构抗风设计偏于安全。(4)以鞍型屋盖围护结构风荷载与主体结构风效应为例,利用北京、济南及哈尔滨等大尺度稳态强风环境中的城市风速信息验证了所提方法的有效性。此时风荷载及风效应估计值与所提方法的设计值之比约为0.9～1,而不考虑方向性时计算的相应比值约为0.5～0.9。综上,本文建议将考虑各方向风效应相互独立时的风效应计算方法作为我国大尺度稳态强风地区极值风荷载或风效应设计值确定的一种选择方案。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-05-01）
崔景东,李炎,刘炎举,黄帅帅[5]（2019）在《隧道内列车活塞风效应数值模拟分析》一文中研究指出随着长及特长单线铁路隧道的大量修建,利用列车活塞风改善隧道内空气质量,降低隧道通风能耗已成为可能。采用数值模拟方法以英国Patchway隧道作为物理模型,利用Flunet17.0软件建立相应动网格模型。模拟计算获得的活塞风速平均值与实测值吻合度较好,表明该模拟方法准确性较高。在此基础上,改变行车速度,对隧道内列车活塞风效应做系列模拟计算。研究结果表明:以patchway隧道和列车数据为基本参数,列车行车速度每增加5m/s,平均活塞风速约以19.48%递增,平均增压约以50%左右递增,表明列车行车车速与活塞风速、风压存在正相关关系。该研究可为工程上列车活塞风效应估算提供借鉴。(本文来源于《制冷与空调(四川)》期刊2019年02期）
梁颖蕾[6]（2019）在《风效应对工字型平面布置的高层结构的影响》一文中研究指出工字型平面布置的高层结构建筑,不仅采光较好,还具有户型多样和用地节省等优势,这种结构的高层建筑在我国南方地区非常受欢迎。工字型平面建筑由于通风和采光需求较大,因此外围墙体的门窗洞口相对较多,很容易受到风效应的影响。本文通过分析风效应对工字型平面布置高层结构的影响,并提出合理的建议,希望对促进我国建筑设计水平的提高有所帮助。(本文来源于《住宅与房地产》期刊2019年12期）
戎操,王地灵[7]（2019）在《湍流强度对风机叶片风效应影响的试验研究》一文中研究指出湍流强度是影响风电机组疲劳载荷和极限载荷的重要因素之一,湍流本身是一个复杂的过程,难以用简单明确的方程表示或者预测,研究湍流显得更为重要。以某2MW大型风力机叶片为研究对象,首先基于风洞试验进行了在特定桨距角条件下考虑不同湍流强度对风机叶片表面气动分布的影响。在此基础上,结合有限元方法分析了在逆桨条件下叶片的动力特性与风振响应。研究表明:在0°桨距角时,下翼面平均风压系数基本不受湍流的影响,上翼面随着湍流的增大整体平均风压系数绝对值减小;脉动风压系数整体随湍流强度的增大呈现增大趋势。在90°桨距角时前缘部分为正压,随着湍流强度的增大平均风压系数逐渐减小;上、下翼面基本保持负压,随着湍流强度的增大平均风压系数绝对值逐渐减小。在0～90°桨距角中,随着桨距角的增大叶片的整体荷载显着降低。随着湍流强度的增大,顺风向位移均方差和位移极值均呈现逐渐增大的趋势。(本文来源于《建筑结构》期刊2019年S1期）
邵帅[8]（2019）在《L形和T形四坡低矮建筑风效应研究》一文中研究指出世界范围内,多数工业、民用建筑可以归为低矮建筑。针对低矮建筑风效应,国内外学者开展了大量的研究工作,绝大多数理论研究和设计实践局限于矩形平面双坡低矮房屋。近年来,随着人们对建筑外观和功能的要求不断提高,L形和T形四坡低矮建筑被广泛应用,但是其风效应特性研究十分有限,国内外规范缺少明确的风荷载设计规定,严重影响此类建筑的抗风安全性。为此,本文以风洞试验与数值模拟为研究手段,围绕L形和T形四坡低矮建筑围护结构和主体结构风效应开展研究,在以下四个方面取得创新性成果。1.基于风洞试验技术,测得不同长宽比的矩形、L形、T形的双坡、四坡低矮建筑表面风压数据。系统分析了屋面形状、建筑体形、长宽比和风向等因素对围护结构表面平均、极值与最不利风压分布的影响规律。结果表明,矩形四坡屋面的抗风气动特性优越,局部最不利风压幅值比双坡屋面减小30%以上;但是对于L形、T形四坡房屋,其建筑凹角附近区域的屋面极值风压相较矩形四坡屋面增大约75%,且屋面风压分布呈现出较强的非对称性;结合L形、T形屋面风压局部增大且非对称分布的特点,提出了细化的L形与T形四坡屋面分区,给出了各个分区内不同从属面积对应的极值风压,为国内外有关L形、T形屋面围护结构风荷载的规范修订提供了科学依据。2.为了从绕流特性角度解释上述L形、T形四坡低矮建筑表面特殊的风压分布规律,本研究利用叁维稳态雷诺时均模型,模拟了特定风向下不同屋面形状和建筑体形的低矮建筑周围绕流和风速分布。通过定量分析计算域大小、网格数量和湍流模型对于模拟精度的影响,提出了适用于上述低矮房屋数值风洞建模的分析方法与参数选取依据。研究发现,由于四坡屋面靠近山墙处倾斜的屋面形状,其迎风前缘的气流分离强度和风速变化梯度相比双坡屋面明显减弱,由此引起的四坡屋面表面风压相比双坡屋面也随之减小;对于非矩形四坡房屋,其建筑凹角附近存在特殊且较强的旋涡分布,该旋涡直接导致了上述非矩形建筑表面风压呈现局部增大且非对称的特性。3.考虑到L形、T形四坡低矮建筑表面特殊的风荷载分布及其结构布置特点,建立了上述结构的叁维精细化有限元模型。对比传统二维简化框架模型,本文采用的模型能较为合理地考虑风荷载传递路径和结构空间效应。研究分析了不同风向下的L形、T形四坡低矮建筑主体结构极值风致响应变化规律与全风向下的最不利风致响应分布特性。提出了屋面形状、建筑体形、长宽比与结构边界条件、梁柱刚度比等因素共同影响下的主体结构风致响应规律。研究表明,矩形四坡低矮建筑主体结构风响应远小于双坡低矮建筑;但是对于L形和T形建筑,其靠近建筑凹角的主体结构梁柱节点区域极值风响应比相应矩形建筑增大约25%;同时,四坡低矮建筑边跨与中间跨极值风响应随框架边界约束程度的放松和框架柱截面尺寸的提高而增大约20%。4.为了研究国内外风荷载规范对L形、T形四坡低矮建筑的适用性,将本文研究的上述类型低矮建筑围护结构极值风荷载和主体结构关键位置极值风响应结果与现行中、美风荷载规范的规定进行对比。结果表明,现行中国规范给出的围护结构与主体结构风效应工况局限于矩形低矮建筑,其围护结构极值风压系数的取值偏低,主体结构风响应仅考虑平均响应而忽略了拟静态的背景响应部分,上述原因可能导致严重低估L形、T形四坡低矮建筑风效应;对于美国规范,非矩形四坡房屋墙面边区负压和整个墙面正压的规范值相比试验值存在20%-40%的低估。针对L形、T形四坡屋面风荷载,美国规范取值偏保守。关于主体结构响应,利用美国规范计算的剪力弯矩值比基于试验数据计算的结果平均偏小约30%。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-04-01）
王玉晶[9]（2019）在《考虑风屏障遮风作用和列车风效应的车桥系统振动分析》一文中研究指出“八纵八横”客运网的提出标志着我国高速铁路进入了新的发展阶段。随着高速铁路的延长,有许多线路经过沿海大风区、山谷大风区等,由强侧风引起的列车停驶、倾覆的事故多有发生。风荷载是影响列车高速运行的关键因素之一,因此研究风荷载作用下高速列车运行的安全性具有重要的意义。行驶于大风区桥梁上的高速列车在强横风的作用下,容易发生脱轨或者倾覆。目前常用的防风措施是安装风屏障,给高速列车提供一个较安全的行驶环境。此外,随着列车速度的提高,列车风对列车振动的影响不可忽视。因此,对风区列车防风措施和列车风效应的研究具有重要的实际意义。本文以兰新铁路第二双线为工程背景,采用风洞试验、数值模拟和理论分析的方法,考虑风屏障遮风效应进行车桥系统振动分析,旨在获得有利于列车安全运行的风屏障参数,为工程实际提供依据,并对列车风效应对车辆振动特性的影响做出合理估计,以便于评价列车的安全性能,给列车运营管理提供合理建议。同时综合考虑了风屏障遮风效应和列车风效应对车辆安全性的影响。全文的主要内容及成果如下:(1)通过介绍国内外高速铁路的发展历史、强风环境中高速列车倾覆事故以及高速列车空气动力学问题的研究现状,说明了本文的选题意义和立项依据。总结了风屏障遮风效应、列车风效应和风车桥理论的研究进展,阐述了开展列车风引起的车桥动力响应和桥上列车运行安全问题研究的重要意义,总结了可用于提高强风场中列车运行安全性的措施。提出了风区高速列车防风措施和列车风效应研究面临的问题,在已有研究的基础上明确了本文的主要内容和研究思路。(2)以兰新铁路第二双线的高速列车和桥梁为研究背景,详细介绍了风屏障对车桥系统振动影响的模型试验,说明了所采用的风洞试验方法——测压法和测力法,以及不同数据的处理方法。对有、无风屏障以及不同风屏障参数对车桥系统气动特性的影响进行了研究,得到了列车和桥梁的叁分力系数随风屏障高度和透风率的变化规律,并从保证车辆安全的角度给出了风屏障参数的优化组合。对比了不同风屏障布置位置、行车位置下车桥系统的叁分力系数,分析了单线车与桥梁以及双线车和桥梁之间的气动干扰效应。基于不同风速下车辆的叁分力系数,对不同线路结构形式下列车的抗倾覆性能进行了分析。风洞试验数据将为后续数值模型提供验证。(3)简要介绍了常用的湍流模型、流场计算数值方法和列车运动方法。基于计算流体力学理论,建立了考虑列车高速运动的CRH2型高速列车-桥梁系统叁维几何模型,采用计算流体力学软件Star-CCM+,计算了有无横风条件下列车在桥梁上高速运行时周围的风场,并用风洞试验数据进行了验证。对比了采用动车模型和静车模型时的列车风速,说明了列车驶过时监测点的风压随横向距离和竖向高度的变化规律。分析了列车风和自然风联合作用下车桥系统周围的风场,阐述了不同运行条件下联合风场随风速、车速的变化规律。最后分析了联合风场中风速对列车表面压强的影响。(4)在车桥系统风场分析的基础上,计算得到了车辆风荷载和桥梁风荷载,并分析了风荷载随车速和风速的变化规律。将车桥系统风荷载随车速和风速的变化规律进行拟合,得到车桥系统风荷载的计算建议式。依据轮轨接触关系,将列车风场和联合风场中的风荷载作为激励输入车桥系统,建立了考虑列车纵向自由度的风-车-桥系统动力相互作用分析模型,并介绍了求解系统方程的全过程迭代法。编制了求解风-车-桥系统动力响应的MATLAB程序。(5)简要介绍了高速列车的行车安全性及平稳性评价指标,以及CRH2型列车的评价指标限值。针对兰新第二双线高速铁路桥梁,采用有限元软件ANSYS建立桥梁有限元模型,并提取其质量矩阵和刚度矩阵,建立了风-车-桥耦合振动分析模型。基于自编的MATLAB分析程序,计算了计算列车风场和联合风场中列车和桥梁的动力响应,并对列车运行安全性进行了分析。对比了采用静车模型和动车模型时的车辆安全性指标和舒适性指标。分析了考虑列车风效应时列车车速和横风风速对车辆动力响应的影响,并计算了20 m/s风速下列车的最大安全运行速度和200 km/h车速下列车安全运行的最大风速值。建立风屏障-车-桥数值模型,综合分析了风屏障遮风效应和列车风效应对车桥系统动力响应的影响。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-03-01）
张强,王兆,王海舰,李立莹[10]（2018）在《高速运行下高塔内壁防腐设备的活塞风效应研究》一文中研究指出高塔内壁防腐设备工作时需在火电厂高塔内做高速上下往复运动,这一过程产生的活塞风可能导致设备的振动,对喷涂质量有重要的影响。为了研究风速和设备运行速度对活塞风的影响,文章根据Bernoulli原理推导设备在不同运行状态下活塞风风速的计算公式;采用Fluent软件模拟设备高速运行下的流体速度场及压力场分布。研究表明:设备速度一定的前提下,顺风运行时产生的活塞风风速随设备运行速度和风速差值的增大而增大,逆风运行时产生的活塞风风速随着风速的增大而增大;由于设备逆风运行时活塞风效应显着,设备在上行和下行时应分别采取不同的速度曲线;在风速一定时,轿厢运行速度越快,活塞风风速越高;设备在启动后加速4s时顶、底面压差达到最大值129.39Pa,设备尾部气流速度峰值同样达到最大值11.33m/s;阻塞比越大,活塞风效应越显着,在满足结构设计的前提下,设备尺寸选用3m×3m×5m是合理的。研究结果为提高喷涂质量提供了一定的理论依据和数值参考。(本文来源于《合肥工业大学学报(自然科学版)》期刊2018年06期）
风效应论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
为了研究风场中来流的湍流特性对双塔建筑的气动力以及风致响应的重要影响,文中通过风洞同步测压试验,分别得到方形双塔在层流风场与湍流风场下的气动力,然后采用频域计算方法得出两个塔楼在不同风场下的风致响应。结果表明,来流中的湍流作用将极大地改变双塔的风荷载,在层流中两塔受到更大的平均风荷载,而湍流中将受到更大的脉动风荷载,同时在湍流风场下双塔结构的整体位移响应也会明显增加。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
风效应论文参考文献
[1].闫树龙,叶雷,杨启凡,余涛.京张高铁八达岭隧道及地下站活塞风效应研究[J].铁道标准设计.2020
[2].石俊阳.来流湍流特性对双塔建筑风效应的影响[J].低温建筑技术.2019
[3].徐鹏春.基于气动抗风措施的大高宽比超高层建筑顺风向风效应研究[D].广州大学.2019
[4].蒋继伟.鞍型屋盖风荷载和风效应方向性研究[D].北京交通大学.2019
[5].崔景东,李炎,刘炎举,黄帅帅.隧道内列车活塞风效应数值模拟分析[J].制冷与空调(四川).2019
[6].梁颖蕾.风效应对工字型平面布置的高层结构的影响[J].住宅与房地产.2019
[7].戎操,王地灵.湍流强度对风机叶片风效应影响的试验研究[J].建筑结构.2019
[8].邵帅.L形和T形四坡低矮建筑风效应研究[D].北京交通大学.2019
[9].王玉晶.考虑风屏障遮风作用和列车风效应的车桥系统振动分析[D].北京交通大学.2019
[10].张强,王兆,王海舰,李立莹.高速运行下高塔内壁防腐设备的活塞风效应研究[J].合肥工业大学学报(自然科学版).2018
论文知识图
