导读:本文包含了摩阻材料论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:材料,防渗墙,摩擦,应力,磨损,阻力,硫酸钙。
摩阻材料论文文献综述
姚远,陈福县,揭晓华[1]（2019）在《碳纳米管增强Fe_3Al复合摩阻材料及其性能表征》一文中研究指出通过真空热压烧结法制备了以碳纳米管为增强相的Fe_3Al复合摩阻材料,并对其性能进行了表征。试验结果表明,兼具低密度、高比强度的碳纳米管经预处理后以短纤线状形态均匀分散,并与烧结基体紧密结合,对改善复合材料的热传导性能以及硬度和抗压强度等力学性能效用显着。进一步研究发现,摩擦载荷对摩擦因数和磨损率的影响较滑动速率更为明显。复合材料的磨损机理以磨粒磨损和疲劳磨损为主,在低速低载下的磨损形貌主要是轻微剥落和划痕,随速率和载荷的提高逐渐分别发展成凹坑和沟槽。除试验条件外,影响磨损形貌和磨损机理的因素还有摩擦热膨胀硬化、表面碎屑润滑、摩擦副磨损状态等。(本文来源于《金属热处理》期刊2019年06期）
姚远[2]（2019）在《稀土掺杂碳纳米管增强Fe_3Al复合摩阻材料的制备与摩擦学特性研究》一文中研究指出运用摩擦学原理降减动能是车辆和其他装备运动部件实现制动的最主要方式之一,而摩阻材料是实现制动的关键材料,其力学性能、导热性能和摩擦磨损性能等方面的综合表现对车辆和运动部件的安全性至关重要。为了适应车辆和其他装备朝着高速、重载方向发展的需求,人们对与之配套的摩阻材料综合性能的要求越来越高。我国中高端制动器件研发起步较晚,特别是高性能摩阻材料的应用基础研究还较为薄弱,因此,研制高性能、低成本的摩阻材料具有重要的科学意义和应用前景。Fe3Al金属间化合物特殊的晶格结构表现出高强度、高硬度、高耐磨、不易氧化锈蚀和不易高温失效等特点使其完全满足作为摩阻材料基体的全部要求。本文以Fe3Al为基体,辅以A1203、CNTs、La、Cu、MoS2添加物相制备出碳纳米管增强和稀土改性的新型Fe3Al复合摩阻材料,采用场发射透射电镜(FE-TEM)、场发射扫描电镜(FE-SEM)、X射线衍射(XRD)、能量谱仪(EDS)等微观探测手段,对所制备的复合摩阻材料的微观组织、化学成分和相结构进行了分析和表征,利用多功能材料表面综合性能测试仪(CFT-I型)对其摩擦学特性进行了研究。主要创新性研究内容有:采用机械球磨合金化方法制备了 Fe3Al金属间化合物粉体,系统分析了球磨介质(不锈钢球、玛瑙球)、球磨时间(5～30小时)、退火工艺和原料初始粒径等对球磨产物形成的影响机理。结果表明,使用玛瑙球作为球磨介质对初始粒径为1000目的Fe粉和A1粉球磨30小时,所得产物在750℃下真空退火2小时,可制得Fe3Al金属间化合物。球磨介质的密度对球磨进程和物相生成次序的影响较为明显,球磨后退火则对Fe3Al的生成、非平衡物相扩散调节以及消除应力与位错等至关重要。使用预压烧结法制备了 Fe3Al-Cu-Al2O3-MoS2复合摩阻材料,探索了 Cu、Al2O3、MoS2含量的不同对摩擦磨损性能的影响。研究表明,预压压力选用200KN、烧结温度选用1150℃、复合组元添加比例为3%Cu、3%Al2O3、2%MoS2时,所制得复合摩阻材料综合性能相对良好,Cu、Al2O3和MoS2的主要作用分别为提高物相间结合力、增强耐磨性和调节摩擦稳定性。在本实验条件下,该复合材料体系的磨损机理表现为粘着磨损和疲劳磨损相。通过改变材料体系,引入多壁碳纳米管(CNTs)和稀土金属(La)来解决上述体系存在的致密度不高(孔隙较多)、显微硬度较低、粉末间结合力不足、样片摩擦易分层等问题。其中,具有超大长径比(132,000,000:1)的CNTs可作为纤维材料加强复合材料基体的结合强度,金属La则有助于改善复合组元间的润湿性。结果表明,添加0.5%CNTs和0.7%La所制备的摩阻材料除了具有良好的力学性能和摩擦磨损性能外,其在高温抗氧化性、抗热震能力以及抗盐溶液腐蚀性方面均有良好表现。高载荷下的磨损机理由磨粒磨损、疲劳磨损共存逐渐向单一的疲劳磨损转变。采用真空热压烧结法(HPS)解决了基体物相氧化、结合不紧密、孔洞空气膨胀甚至导致开裂等问题。通过对比分析,发现烧结压力可提高基体密度。HPS制备的复合材料具有显着高于商用刹车片的导热能力、力学性能和耐磨性,其原因与复合材料致密的内部结构、复合组元间良好的结合性、CNTs的高热导性和纤维增强能力、La改善Al2O3润湿性等因素有关。复合材料在中高温下的摩擦因数较为稳定且耐磨性较好,主要磨损机理为磨粒磨损和轻微的氧化磨损。常温时在不同滑动速率和摩擦载荷下也具有良好的耐磨性。磨损形貌的进一步观测表明,CNTs通过减少摩擦震动和应力积累以及所形成碎屑的润滑作用显着降低了复合摩阻材料的疲劳磨损情况。(本文来源于《广东工业大学》期刊2019-05-01）
吴娟,张超[3]（2017）在《芳纶-玻纤混杂纤维增强摩阻材料的研究》一文中研究指出以丁腈橡胶改性酚醛树脂作为树脂基体,芳纶纤维-玻璃纤维混杂纤维作为变量,经热压烧结制备出一种混杂纤维增强摩阻材料。在干摩擦条件下通过摩擦磨损试验机测试其摩擦学性能。经实验表明:材料的摩擦系数随着载荷、滑动速率的增大整体呈现减小趋势,磨损率随着载荷的增加出现波动,随滑动速率的增大呈现减小的趋势。在不同载荷和滑动速率条件下,含有芳纶/玻纤混杂纤维增强摩阻材料表现出较好的摩擦学性能。摩擦过程中,含有芳纶-玻纤混杂纤维的摩阻材料磨损形式为犁沟和塑性变形,未含有的磨阻材料磨损形式主要为疲劳磨损。(本文来源于《机械设计与制造》期刊2017年12期）
唐玉风,薛俊青,张培权,Briseghella,Bruno,陈宝春[4]（2017）在《无缝桥面板式引板滑移材料摩阻系数试验研究》一文中研究指出无伸缩缝桥梁通过取消伸缩装置,降低桥梁全寿命周期成本,并缓解桥头跳车及支座等下部结构侵蚀问题,提高行车舒适性,在我国的应用逐年增多。无缝桥面板式引板无缝桥最常用的引板类型之一,其端部与桥面板或桥台整体式连接,将纵梁温度作用下的位移传递给接线路面,并在其下铺设滑移材料以减小摩擦。故所谓垫层滑移材料摩阻系数为无缝桥面板式引板设计的一个重要参数。本文以面板式引板为对象,开展了不同竖向荷载工况下,面板式引板与不同滑移材料的摩阻系数模型试验研究,获得引板与不同垫层材料的摩阻系数,并通过有限元建立带面板式引板的整桥模型分析研究引板摩阻系数对主梁和引板的影响,为日后无缝桥面板式引板的施工设计提供依据和参考。1(本文来源于《第26届全国结构工程学术会议论文集（第Ⅱ册）》期刊2017-10-20）
王慧峰[5]（2017）在《高摩阻薄层罩面材料设计与技术性能研究》一文中研究指出我国公路行业已经由“建设为重”转向“建养管并重”,大量的沥青路面面临着养护维修任务。多数沥青路面遇到整体结构完整但表面功能降低较快的问题,亟需一种既节约养护费用又能快速恢复道路表面功能的养护技术,薄层罩面可谓是解决以上问题的良策。道路交通安全越来越受到关注,而沥青路面表层抗滑性能与交通安全密切相关。在此背景下,抗滑性能良好的高摩阻薄层罩面应用而生。本文就此开展研究,主要研究内容包括:(1)研究了沥青路面抗滑机理,明确轮胎与路面间的摩擦力组成,重点分析了潮湿状态下轮胎-路面接触情况,并采用灰关联分析法分析了影响沥青路面抗滑的显着性因素,为高摩阻沥青路面设计提供理论支持。(2)从交通行车安全的角度出发,针对干燥路面和潮湿路面不同的抗滑机理,分别从安全车距和滑水速度角度定义了高摩阻沥青路面;进一步为了避免路面抗滑性能衰减较快,从抗滑衰变的角度界定了高摩阻。(3)在上述研究的基础上,为提高沥青路面在整个服役期的抗滑性能及其耐久性,采用基于多点支撑骨架状态的V-S体积设计方法设计了高摩阻薄层罩面沥青混合料,并通过加入7.1mm的中间控制筛孔来防止粗集料级配失控。根据压碎筛分试验结果确定了粗细集料分界筛孔和细集料级配,来提高粉胶比和空隙率,进而充分发挥骨架结构作用的同时提高了抗滑能力。(4)验证了设计级配HFC-1、HFC-2、HFC-3、HFC-4和对照级配SMA-5的路用性能,结果表明设计级配具有较好的高温稳定性、水稳性能和抗磨耗性能,满足规范要求。并采用小型加速磨耗仪对这五种级配进行长期抗滑性能试验,研究其衰减规律。此外,还引入了国际摩擦指数IFI(F60,Sp),综合评价其抗滑性能。(5)探究了薄层罩面常用黏结材料(乳化沥青、非乳化沥青和纤维封层)的黏结机理及施工关键技术,包括同异步施工乳化沥青的选择、异步施工碎石的撒布和薄层罩面沥青混合料的拌和、摊铺和碾压,从而为高摩阻薄层罩面的性能发挥和实际应用提供理论和技术支持。(本文来源于《长安大学》期刊2017-05-18）
何福善,郑开魁,江威,高诚辉[6]（2017）在《硼砂改性竹纤维增强摩阻材料摩擦学研究》一文中研究指出对竹纤维采用硼砂耐热改性处理,采用热压法制备改性竹纤维增强树脂基复合材料试样,并进行改性竹纤维表面结构分析、热失重分析、复合材料摩擦学性能测试和磨损表面形貌观察.研究结果表明,竹纤维经硼砂耐热改性后,其增强摩阻材料的摩擦学性能有一定提高,尤其是高温时抗热衰退性和耐磨性得到显着改善.试验中硼砂溶液质量分数为12%,处理时间为30 min的试样综合摩擦磨损性能最优.硼砂改性可提高竹纤维阻燃性,使复合材料在高温磨损后的表面仍有大部分竹纤维存在,保持对树脂基体的增强效果,提高了材料的摩擦学性能.(本文来源于《福州大学学报(自然科学版)》期刊2017年03期）
刘娜,何文安,温泳,闫兆杰[7]（2017）在《材料模量对封闭式防渗墙负摩阻力的影响》一文中研究指出为了研究材料模量对封闭式防渗墙负摩阻力的影响,以某黏土心墙堆石坝为背景,建立了有限元模型,坝体材料及覆盖层采用邓肯—张Et-μt模型,防渗墙与覆盖层之间的接触关键采用无厚度接触面模拟,进行了非线性有限元分析。计算结果表明:封闭式防渗墙上的负摩阻力的分布受材料刚度的影响较大,中性点位置随着防渗墙材料刚度地增加在不断地下移,增加到一定刚度时,中性点位置基本保持不变;随着材料刚度地增加,防渗墙上最大负摩阻力值不断的增加,开始增加的速率很快,后期变慢;封闭式防渗墙上竖向应力受负摩阻力的影响较大,材料模量越大,影响越显着。其研究成果可为以后工程设计提供参考。(本文来源于《长春工程学院学报(自然科学版)》期刊2017年01期）
刘娜,何文安,潘明远[8]（2017）在《材料刚度对悬挂式防渗墙负摩阻力的影响》一文中研究指出为了研究材料刚度对深厚覆盖层中悬挂式防渗墙负摩阻力的影响,以某沥青混凝土心墙堆石坝为例,建立了叁维有限元模型,坝体材料及覆盖层采用邓肯-张E-μ模型模拟,防渗墙与覆盖层之间采用无厚度接触面模拟。分析结果表明:悬挂式防渗墙上的负摩阻力分布受材料刚度的影响较大,随防渗墙材料刚度的增大中性点位置不断下移,但材料刚度继续增大到一定程序时,中性点位置不再下移;随着材料刚度的增大,防渗墙上最大负摩阻力值不断增大,开始增大得很快,后期变慢;材料刚度越大,负摩阻力对防渗墙竖向应力的影响越显着。(本文来源于《人民黄河》期刊2017年02期）
杨景[9]（2016）在《硼、亚麻油改性酚醛树脂的合成及其在摩阻材料中的应用》一文中研究指出当今社会发展迅速,各行业对所需材料的性能要求也一直在提高,摩阻材料同样如此,而酚醛树脂作为摩阻材料的基体使用。在这种情况下,作为有着上百年历史的酚醛树脂已很难满足新的发展要求,其耐热性和柔韧性已成为影响其使用的重要指标。因此,如何通过改性提高其耐热性和柔韧性已成为急待解决的问题。本研究用化学方法,以苯酚、甲醛为原料,盐酸、氢氧化钠、氨水等为催化剂,硼酸、亚麻油为改性剂,分别制备出了硼改性酚醛树脂、亚麻油改性酚醛树脂、硼-亚麻油双改性酚醛树脂。通过大量的试验研究得出了合成改性酚醛树脂的最佳工艺条件,包括原料的配比、反应温度及时间、催化剂的用量等。硼改性酚醛树脂的最佳工艺:先将苯酚加入到叁口烧瓶中,搅拌并升温到90℃,然后加入硼酸(苯酚与硼酸的摩尔比为1:0.4),催化剂用氢氧化钠(质量为苯酚的3%),在90-100℃反应2h,得到硼酸酚酯;边搅拌边加入甲醛(苯酚与甲醛的摩尔比为1:1.3),升温到100-110℃,反应3h,停止加热并进行真空脱水,脱水温度为120℃,脱水时间为45min,冷却出料。亚麻油改性酚醛树脂的最佳工艺:将苯酚、亚麻油及对甲基苯磺酸(苯酚:亚麻油:对甲基苯磺酸=1:0.5:0.01(质量比))加到叁口烧瓶中,升温搅拌,在130-140℃反应3h,得到苯酚-亚麻油产物,停止加热,冷却到90℃。然后加入甲醛及氨水(苯酚:甲醛:氨水=1:1.3:0.06(摩尔比)),升温搅拌,在100-110℃反应2h,然后停止加热并真空脱水,脱水温度为100℃-110℃,脱水时间为45-50min,冷却出料。硼-亚麻油双改性酚醛树脂的最佳工艺:装有电动搅拌器、冷凝管的叁口烧瓶中,按1:0.4的摩尔比投入苯酚、硼酸,催化剂选用NaOH(质量为苯酚的3%)。在高速搅拌下加热至90~100℃,反应2~3小时,回流分水;将体系温度降至80℃左右,投入甲醛和亚麻油(苯酚:甲醛的摩尔比为1:1.3,苯酚:亚麻油的质量比为1:0.5),在高速搅拌下升温至100~110℃,保温回流反应3小时,然后在140℃温度下抽真空脱水,脱水时间为45min,冷却出料。在红外光谱仪、热分析仪、万能拉力试验机等仪器上对改性后的酚醛树脂进行测试,然后分析其机理,得出:改性酚醛树脂分子中引入硼元素后,可以生成高键能的B-O键及含硼的叁向交联结构,可显着提高树脂的耐热性;而引入亚麻油柔性长链,起到内增韧作用,使其柔韧性得到改善。对改性酚醛树脂的力学性能测试表明:亚麻油改性酚醛树脂的冲击强度和拉伸强度最大,分别比普通酚醛树脂提高了3.9倍和1.5倍,硼改性酚醛树脂的硬度最大,比普通酚醛树脂高出5.4%。以改性后的酚醛树脂作为基体、加入增强剂和调料等制备摩阻材料,并在摩擦试验机上测试其摩擦磨损性能,结果表明:普通酚醛树脂基摩阻材料、硼改性酚醛树脂基摩阻材料、亚麻油改性酚醛树脂基摩阻材料、硼-亚麻油双改性酚醛树脂摩阻材料在50N载荷下的平均摩擦系数分别为0.421、0.513、0.487、0.518;在50N载荷下的磨损率分别为0.62、0.49、0.21、0.18(单位为10-7cm3·(N·m))。以改性酚醛树脂为基体的摩阻材料的平均摩擦系数以及摩擦稳定性都高于以普通酚醛树脂为基体的摩阻材料,而磨损率更低。(本文来源于《江苏大学》期刊2016-04-01）
郑开魁,高诚辉,何福善,林有希[10]（2015）在《一种新型环保的高性价比摩阻制动材料的研制》一文中研究指出基于正交优化试验设计复合材料的思想,综合竹纤维、硫酸钙晶须和镁盐晶须在增强树脂基汽车制动摩阻材料的特性,研制出一种新型环保、质优价廉的制动摩阻材料。试验结果表明:所研制的摩阻材料在100~200℃,摩擦因数均在0.40~0.41间波动,磨损率均低于0.20×10-7 cm3/(N·m);在250~350℃,摩擦因数均在0.36~0.38间波动,磨损率均低于0.40×10-7cm3/(N·m),具有优良的摩擦因数及稳定性,且磨损率均处较低水平;采用优化配方后的摩擦因数级别可以达到GF级别,其摩擦学性能远比市场上普通半金属的刹车片好得多,且具有良好的抗热衰退性能及正常的摩擦因数恢复性能。(本文来源于《中国科技论文》期刊2015年16期）
摩阻材料论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
运用摩擦学原理降减动能是车辆和其他装备运动部件实现制动的最主要方式之一,而摩阻材料是实现制动的关键材料,其力学性能、导热性能和摩擦磨损性能等方面的综合表现对车辆和运动部件的安全性至关重要。为了适应车辆和其他装备朝着高速、重载方向发展的需求,人们对与之配套的摩阻材料综合性能的要求越来越高。我国中高端制动器件研发起步较晚,特别是高性能摩阻材料的应用基础研究还较为薄弱,因此,研制高性能、低成本的摩阻材料具有重要的科学意义和应用前景。Fe3Al金属间化合物特殊的晶格结构表现出高强度、高硬度、高耐磨、不易氧化锈蚀和不易高温失效等特点使其完全满足作为摩阻材料基体的全部要求。本文以Fe3Al为基体,辅以A1203、CNTs、La、Cu、MoS2添加物相制备出碳纳米管增强和稀土改性的新型Fe3Al复合摩阻材料,采用场发射透射电镜(FE-TEM)、场发射扫描电镜(FE-SEM)、X射线衍射(XRD)、能量谱仪(EDS)等微观探测手段,对所制备的复合摩阻材料的微观组织、化学成分和相结构进行了分析和表征,利用多功能材料表面综合性能测试仪(CFT-I型)对其摩擦学特性进行了研究。主要创新性研究内容有:采用机械球磨合金化方法制备了 Fe3Al金属间化合物粉体,系统分析了球磨介质(不锈钢球、玛瑙球)、球磨时间(5～30小时)、退火工艺和原料初始粒径等对球磨产物形成的影响机理。结果表明,使用玛瑙球作为球磨介质对初始粒径为1000目的Fe粉和A1粉球磨30小时,所得产物在750℃下真空退火2小时,可制得Fe3Al金属间化合物。球磨介质的密度对球磨进程和物相生成次序的影响较为明显,球磨后退火则对Fe3Al的生成、非平衡物相扩散调节以及消除应力与位错等至关重要。使用预压烧结法制备了 Fe3Al-Cu-Al2O3-MoS2复合摩阻材料,探索了 Cu、Al2O3、MoS2含量的不同对摩擦磨损性能的影响。研究表明,预压压力选用200KN、烧结温度选用1150℃、复合组元添加比例为3%Cu、3%Al2O3、2%MoS2时,所制得复合摩阻材料综合性能相对良好,Cu、Al2O3和MoS2的主要作用分别为提高物相间结合力、增强耐磨性和调节摩擦稳定性。在本实验条件下,该复合材料体系的磨损机理表现为粘着磨损和疲劳磨损相。通过改变材料体系,引入多壁碳纳米管(CNTs)和稀土金属(La)来解决上述体系存在的致密度不高(孔隙较多)、显微硬度较低、粉末间结合力不足、样片摩擦易分层等问题。其中,具有超大长径比(132,000,000:1)的CNTs可作为纤维材料加强复合材料基体的结合强度,金属La则有助于改善复合组元间的润湿性。结果表明,添加0.5%CNTs和0.7%La所制备的摩阻材料除了具有良好的力学性能和摩擦磨损性能外,其在高温抗氧化性、抗热震能力以及抗盐溶液腐蚀性方面均有良好表现。高载荷下的磨损机理由磨粒磨损、疲劳磨损共存逐渐向单一的疲劳磨损转变。采用真空热压烧结法(HPS)解决了基体物相氧化、结合不紧密、孔洞空气膨胀甚至导致开裂等问题。通过对比分析,发现烧结压力可提高基体密度。HPS制备的复合材料具有显着高于商用刹车片的导热能力、力学性能和耐磨性,其原因与复合材料致密的内部结构、复合组元间良好的结合性、CNTs的高热导性和纤维增强能力、La改善Al2O3润湿性等因素有关。复合材料在中高温下的摩擦因数较为稳定且耐磨性较好,主要磨损机理为磨粒磨损和轻微的氧化磨损。常温时在不同滑动速率和摩擦载荷下也具有良好的耐磨性。磨损形貌的进一步观测表明,CNTs通过减少摩擦震动和应力积累以及所形成碎屑的润滑作用显着降低了复合摩阻材料的疲劳磨损情况。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
摩阻材料论文参考文献
[1].姚远,陈福县,揭晓华.碳纳米管增强Fe_3Al复合摩阻材料及其性能表征[J].金属热处理.2019
[2].姚远.稀土掺杂碳纳米管增强Fe_3Al复合摩阻材料的制备与摩擦学特性研究[D].广东工业大学.2019
[3].吴娟,张超.芳纶-玻纤混杂纤维增强摩阻材料的研究[J].机械设计与制造.2017
[4].唐玉风,薛俊青,张培权,Briseghella,Bruno,陈宝春.无缝桥面板式引板滑移材料摩阻系数试验研究[C].第26届全国结构工程学术会议论文集（第Ⅱ册）.2017
[5].王慧峰.高摩阻薄层罩面材料设计与技术性能研究[D].长安大学.2017
[6].何福善,郑开魁,江威,高诚辉.硼砂改性竹纤维增强摩阻材料摩擦学研究[J].福州大学学报(自然科学版).2017
[7].刘娜,何文安,温泳,闫兆杰.材料模量对封闭式防渗墙负摩阻力的影响[J].长春工程学院学报(自然科学版).2017
[8].刘娜,何文安,潘明远.材料刚度对悬挂式防渗墙负摩阻力的影响[J].人民黄河.2017
[9].杨景.硼、亚麻油改性酚醛树脂的合成及其在摩阻材料中的应用[D].江苏大学.2016
[10].郑开魁,高诚辉,何福善,林有希.一种新型环保的高性价比摩阻制动材料的研制[J].中国科技论文.2015
论文知识图
