摘 要：要构建交通运输警务理论体系乃至学科专业，就必须运用哲学的思维，深入分析交通运输警务的哲理基础，明确交通运输警务的理论逻辑与实践内涵，探索建立具有自身特色的范畴体系、知识框架和术语系统。作为一种部门学科的哲理研究，交通运输警务范畴体系的构建可以法学和公安学为参照，在明确起始范畴和基石范畴的基础上，推演出基本范畴。交通运输警务的起始范畴即逻辑起点为“交通权”，即公民的交通权利；基石范畴为“交通权利—国家义务”关系；基本范畴包括本体论范畴、价值论范畴和实践论范畴。其中本体论范畴的基本问题有：交通运输警务的本体是交通运输的社会经济关系（物质生产关系）；交通运输警务的本质是国家警察机关依据法律规定，对公民交通权利的规制与保障；交通运输警务的实体主要包括规范系统、组织系统、运行系统、设备系统和文化系统。价值论范畴主要包括秩序、平等、安全、人本和效益等五种价值追求。实践论范畴包括职能论、运行论和组织论，是从职能任务、运行机制以及组织管理等方面进行研究，探寻警务实践活动的特点与规律，以实现改进和提高警务综合效能的目标。
关键词：交通运输警务；哲理基础；范畴体系；哲学范畴；法学范畴
交通运输警务必须要有自己的理论体系。而要攀登理论的高峰，一刻也不能没有哲学思维。任何一门科学理论体系的形成，都需要有独特的概念范畴作为根基，科学范畴的形成以及范畴体系的建立，正是衡量一门学问是否建立了理论体系、是否成为一门科学的重要标志。哲学作为人们认知和思维的工具，以概念和范畴为最基本的思维形式。所谓哲学的思想力，首先就表现为能够用某种知识体系和概念框架去把握现实、研究问题的能力。同时，哲学的概念范畴又与术语密不可分，术语的创新可以赋予概念范畴以创新性的理论内容，从而成为改变人的基本观念的思想动能。哲学的逻辑力量，不仅深刻地体现在它逻辑化的概念体系之中，而且更为深刻地体现在它以“术语的革命”而实现观念变革的理念创新之中［1］。因此可以说，在推动交通运输警务理论形成发展的过程中，深入分析交通运输警务的哲理基础，明确交通运输警务的理论逻辑与实践内涵，探索建立具有自身特色的范畴体系、知识框架和术语系统，是构建交通运输警务理论体系乃至学科专业的重要奠基工程。
一、哲学范畴与法学范畴
在各门学科中，哲学对范畴及范畴体系的研究最早也最经典，集中体现了人类在一定历史阶段理论思维的发展水平，曾极大地推动了“幼稚的法学”的研究，促成了法学范畴体系的建立。对于年轻的公安学及其部门学科而言，要构建自己的范畴体系，哲学范畴与法学范畴的研究都是不可替代而又极为重要的师范。
（一）范畴、概念与科学研究
范畴（Category）和概念（Concept）是哲学思维的根基。关于两者关系的看法众说纷纭，我们倾向于以下观点：概念和范畴作为人类思维的基本形式，没有实质性的区别，差异仅仅在于范畴是人类在认识客体的过程中形成的基本概念［2］。“范畴，说得简单和通俗一点，就是各门科学所使用的一些最基本的概念。哲学范畴就是哲学以及各门具体科学共同使用的最普遍、最基本的概念。”［3］因此，很多学者往往对两者不加区分地并用。
范畴的产生和发展以及内容与形式的形成，都源于并依赖于社会实践。人们是在社会实践中认识对象、把握规律的，范畴就是主体思维掌握客观世界的普遍的或本质联系的关节点或支撑点。正如列宁所说，范畴“即认识世界的过程中的一些小阶段，是帮助我们认识和掌握自然现象之网的网上纽结”［4］。范畴的社会实践特征表明，范畴是主观性与客观性、确定性与相对性、稳定性与发展性的统一。从理论体系构建的角度看，范畴对理性认识具有奠基和凝聚功能，是支撑一个理论大厦的基石。人们正是通过社会实践认识世界，并从中对认识进行抽象和提炼，形成逻辑化的范畴体系，从而承载和凸显一种思想或理论具有的理论内涵、文明内涵与时代内涵。
范畴之间是相互联系的，这种联系多表现为关系命题，而关系命题本身又会形成新的上位范畴，如此螺旋上升，最终形成范畴体系。范畴相互联系的方式多种多样，但最基本的关系是对立统一关系，因此，哲学体系中大部分范畴都是成对出现的，每一个范畴都要从自身的对立中得到说明。法学范畴也是如此，如整体层面上的法律本质与法律现象、法律创制与法律运行、法律形式与法律价值、法律规范与法律事实、法律权利与法律义务、法律权力与法律责任、法律调整与法律秩序、法律继承与法律发展、法律主体与法律客体、法律实体与法律程序等［5］，价值层面上的秩序与自由、公正与效率、个体性与社会性等。在法学发展史上，正是大量二元对立范畴的存在，往往造成理论研究乃至法治实践在两者之间左右摇摆，甚至从一个极端走向另一个极端。“也正是在两个极端之间来回摇摆的特点，塑造了法律理论的历史。”［6］基于范畴联系的这种特性，我们只有从对立统一关系上去把握范畴，才能揭示范畴的科学内涵，正确认识客观事物的相关关系［7］。
即国家为了使公民能够真正实现其交通权利，而积极创造客观条件予以保障的义务。具体包括：（1）物质给付。即有形化的实物给付（如设备设施、交通工具）、资金给付（如免费措施、优惠补贴）、技术给付等。（2）服务给付。既含政府的交通规划管理、交通疏导等间接服务，也含交通事故处理、咨询听证、司法援助、行政复议等直接服务。（3）制度给付。即通过制定规则等抽象给付的方式，使物质给付与服务给付制度化，增强给付的规范性和严谨性。
（二）哲学范畴体系
哲学通过范畴进行思维，哲学范畴是一切理论思维的逻辑工具，一部哲学范畴史就是人类思维工具的发展史。西方哲学范畴的发展，大致经历了本体论范畴、认识论范畴（观念论、物质论、概念论）、实践论范畴三大阶段［11］。其中，最具代表性的范畴体系有四个：
一是亚里士多德的形式范畴体系。亚里士多德是范畴理论的开创者，他首次提出了实体、性质、数量、关系、地点、时间、姿态、状况、活动（主动）、遭受（被动）等“十范畴”，以及对立、先于、共存、运动、拥有等“后五范畴”。
二是康德的先验范畴体系。这是哲学史上第一个完整的范畴体系理论，共包括四类十二种范畴，其中每类三种，依次包含正、反、合的辩证思想。具体内容是：量（单一性、多数性、总体性），质（实在性、否定性、限制性），关系（偶有性及实体性、原因性及依存性、相互性），形象（可能性与不可能性、存在性与非存在性、必然性与偶然性）。
三是黑格尔的辩证范畴体系。这是在当时最为全面系统和精深的范畴理论，认为“绝对精神”或称“客观概念”是最基本的范畴，其自身发展经过了有（存在）、本质、概念三个阶段。存在、虚无、变易、质量等范畴，是科学和历史上最初的东西。此外，在本质论中，黑格尔还提出了最为重要的“对立统一”（即矛盾）范畴，这个范畴与“否定之否定”“量变质变”共同构成了黑格尔范畴体系的三大规律［12］。
即相应的组织机构和法律角色，包括一般意义上的警务主体、警务对象，也包括法律实施链条上的立法者、行政监管官员、检察官、法官、律师等实际承担者。如果把后者排除在外，我们将无法完整地理解交通运输警务的内涵和外延。它们围绕公民交通权的创制、实施与实现，共同构成了交通运输警务的人与机构的载体。
（三）法学范畴体系
法学与医学一样，都需要提出能解决各种不同冲突的规范，并对规范进行便于概观的分类和整理。概念和范畴问题，始终是法学关注的核心课题。概念在法律体系中的特殊重要性在于，它通过对法律事实进行定性，确定事件、行为和物品等的自然性质、社会性质和法律性质，为人们认识和评价法律事实提供必要的结构。如果没有这个结构，我们就无法对法律事实进行法律评价和法律处理［16］。传统意义上法学的主要任务，就被认为是精确地确定概念，并将这些概念整合为一个统一的推论体系（即概念金字塔或概念群），使法律易于理解，同时也对规范提供原因性的解释，为规范的补充提供坚实基础［17］。这便是法学史上所谓“概念法学”的由来。概念问题也是法理学普遍关心的重要问题，英国的哈特是其中的代表者。哈特在《法律的概念》中指出，如果不对法律的概念及其词语陈述进行深入分析，我们就既不能理解法律，也不能理解其他形式的社会结构［18］。正是他的法律概念分析的提出，拯救了濒临死亡的法理学，带来了20世纪中叶至今法理学的突飞猛进。继哈特之后的法理学理论，如拉兹的客观主义价值概念和权威论法律概念分析、德沃金的客观主义道德概念和解释性法律概念等，大多都是沿着哈特所开创的道路进行的［19］。
法学与哲学的关系，最初纠缠不清，由此也造就了法哲学的形成发展。黑格尔在《法哲学原理》中开篇就指出：“法哲学这一门科学以法的理念，即法的概念及其现实化为对象。”同时他认为，“法学是哲学的一个部门，因此，它必须根据概念来发展理念”［20］。列图尔·考夫曼也认为，法哲学是哲学而非法学的分支。法哲学与哲学其他分支的区别在于，它以哲学的方式去反映、讨论法的原理和法的基本问题，即法哲学是法学家问、哲学家答［21］。但现在一般认为，法哲学是从哲学的高度、用哲学的方法来研究和思考法学问题的综合学科，其赖以生长的是法学的土壤，应该明确法哲学的法学属性，保持其“法学品质”。
20世纪80年代以来，我国的法哲学研究有了巨大发展，关于法学范畴的研究成为热点课题并取得了丰硕成果。有学者指出，法学范畴体系是一系列个别范畴的有机结合，由多部门、多类型、多层次构成。从范畴所在的法学部门看，法学范畴体系可以分为宪法学范畴、民法学范畴、刑法学范畴、行政法学范畴、法理学范畴等。从范畴的类型看，法学范畴体系由本体论范畴、进化论范畴、运行论范畴、主体论范畴、客体论范畴、价值论范畴等六类范畴构成。从范畴的层次看，可以划分为普通范畴、基本范畴、中心范畴和基石范畴等。其中，法哲学的基石范畴是权利，中心范畴是权利和义务，基本范畴包括法与法治、法律行为、法律关系、法律责任、法律价值、法律文化、法律发展等［22］。
与法哲学整体发展相适应，部门法哲学作为“法哲学的分支学科”开始萌生成长，并成为法哲学繁荣的重要表征。其中，刑法学在各个部门法学中较为成熟，也是最早出现哲理化要求与趋势的学科。刑法哲学不同于刑法法理学，是对刑法所蕴涵的法理提升到哲学高度进行研究的一门学科［23］。刑法哲学首要的研究问题，是对刑法的“根源世界”和“意义世界”的揭示与构建，以基础性、现实性和批判性为自己的发展方向［24］。关于刑法哲学的范畴体系，主要有三种说法：（1）“双层范畴体系说”，认为刑法学的基本范畴包括刑事责任、犯罪、犯罪人、刑罚、量刑、行刑等。其中，刑事责任是最上位的范畴，它与一系列下位范畴共同构成了刑法学的科学之网。（2）“价值-实体-关系范畴体系说”，认为刑法学范畴体系包括：价值范畴（涉及自由、秩序、正义与功利四大范畴），实体范畴（涉及犯罪、犯罪人、刑事责任、刑罚四大范畴），关系范畴（涉及罪刑法定、罪刑相当、刑罚个别化、刑罚人道主义四大范畴）。（3）“犯罪-刑罚-罪刑关系范畴体系说”，主要包括犯罪本体论范畴、刑罚本体论范畴、罪刑关系论范畴。其中，犯罪与刑罚是最基本的范畴，在其之上的基本范畴包括：已然之罪（社会危害性）、未然之罪（人身危险性）、主观恶性、客观危害、再犯可能、初犯可能；报应之刑、预防之刑、道义报应、法律报应、个别预防、一般预防［25］。
此外，还有学者从司法基础理论研究的角度，提出了司法的四类范畴：一是基本范畴，包括司法及司法行为、司法主体及司法客体、司法内容与司法形式；二是核心范畴，包括司法权力与司法义务、司法权力和司法责任；三是中心范畴，包括司法目的与司法手段、司法独立与司法监督；四是外围范畴；并据此提出构建以基础范畴为起点，以研究对象的共性权利义务为根本，以权利义务的载体—行为为分析路径，以权力与职责为价值指向，由内核到表面呈立体状拓展的司法基础理论研究的范畴体系［26］。
另有学者提出了检察学的范畴体系问题。认为从“检察权”这个逻辑起点出发，依次可以推演出检察主体、检察活动、检察改革等基本范畴。检察学范畴体系的构建，应是以检察权为基本范畴的逻辑起点，以检察权的行使为基本范畴的逻辑中介，以检察权的发展为基本范畴的逻辑终点，形成融合本体论-主体论-运行论-发展论“四位一体”的理论体系［27］。
二、公安学范畴与交通运输警务范畴
公安学作为年轻的学科知识体系，必须要有自觉、正确和强烈的范畴意识。没有范畴，就意味着没有理性思维，没有理论活动和理论表现［28］，我们所谓的理论成果也就只能算是零散的科学事实与经验材料的堆积。所幸的是，学界已经对公安学范畴进行研究，并取得了一定成果。
“指导篇”，应体现针对性、务实性、操作性等特点。主要用于告诉学生实验项目的实验准备、目的要求、实验器材、实验程序、实验方法、实验结果分析评判等一系列具体要求和注意事项，以指导学生具体实验。
在互联网高速发展和全球化带来的文化多元化的新形势下，当今的高校人格教育中，中国传统文化发挥的作用远远不够，或缺失、或敬而远之、或存而不用。文化之于人格正如水之于鱼，没有文化的国家和民族就是无水之鱼，无本之木，当代的大学生的人格培养不可能不立足于自己的历史传统之上。在思想多元化和文化多元化的时代，更应该弘扬中国传统文化。但是这种对传统文化的继承和发扬，不是传统人格的复归，而是现代人类文明在此基础上的再生。当代大学生人格修养要结合现代文明精神，传承和弘扬中国传统文化。
（一）公安学范畴体系
公安学（或称警察学）在构建理论体系时，必然需要运用哲学思维来建立自身的范畴系统，为此，中西方都有关于警察哲学的研究成果。不过，也有学者认为，欧美的警察哲学并不是以哲学来分析解读警务工作和警务改革，所以基本上与哲学关系不大，在本质上属于警察学基础理论［29］。这一分歧，与过去的法哲学和法理学之争颇为相似。
我国学界对于公安学范畴的研究，与法学的轨迹相同，包含了公安哲学或警察哲学层面的研究，以及公安学之下的部门学科的哲理研究。关于公安学的范畴体系，有以下代表性的说法：一是认为公安学范畴体系包括公安客体、公安主体、公安主客体关系、公安对策。二是把违法、犯罪、管理、制裁、治安、秩序作为公安学的范畴体系。三是认为警察学的核心范畴是警察的基本属性，基本范畴包括人民性（本质属性）、党性（政治属性）、公共性（权力属性）、法治性（专业属性），具体范畴包括警察权力来源论、绝对领导论、公共权力与责任、警察法治等［30］。四是认为警察哲学的中心范畴是警政与警务，基石范畴是公安与治安，基本范畴包括警察科学论，其下有警察学、警察学科体系、理论警察学、应用警察学、技术警察学等具体范畴；警察本体论，含警察的起源、本质、特征、职能、价值等范畴；警政建设论，含警察制度、警察组织、警察管理、警察力量、警察法治等范畴；警务实践论，含警务政策、警务战略、警务模式、警务机制、警务管理等范畴［31］。
在部门学科的范畴研究上，以侦查学和治安学最具代表性。有学者认为，侦查学的基本范畴体系是学科体系建设的核心问题，侦查学的逻辑起点是刑事案件，基本范畴可分为三类：一类是本体论层面，包括侦查主体、侦查对象、侦查行为和侦查关系，构成了侦查活动得以存在的根据。二类是认识论层面，包括侦查权、侦查程序、侦查策略，解释侦查活动如何展开，体现了侦查学的本质属性。三类是目的论和价值论层面，包括侦查目的、侦查价值，构成了侦查学研究的目的和价值［32］。
关于治安学，有部分学者认为，治安学范畴体系由五个子范畴构成：本体论范畴包括治安现象、治安本质、治安秩序、治安关系、治安权利、治安权力、治安问题等；价值论范畴包括治安价值、治安学内在矛盾等；主体论范畴包括治安主体、国家治安主体、社会治安主体、治安力量等；客体论范畴包括治安客体、治安秩序、危害行为、治安秩序维护对象等；运行论范畴包括治安行为、治安关系、治安立法、秩序维护、治安教育、治安规划、治安评估等［33］。还有学者提出，治安学的逻辑起点是治安秩序，理论范畴主要有治安学基础理论、治安秩序结构、治安行为、治安管理运行机制［34］。
（二）交通运输警务范畴体系
交通运输警务如果成为一门学科，当前应处在法学门类的公安学一级学科之下。因此，对交通运输警务范畴体系的研究可视为一种部门学科的哲理研究，法学和公安学的范畴体系构建都对其具有重要的参照意义。推动交通运输警务理论化、学科化，亟待在总结认识成果的基础上提炼形成自己的理论范畴，构建起相对独立、特色明显、比较完善的范畴体系。
鉴于此，首先要明确交通运输警务的起始范畴，即逻辑起点问题。其次要明确其基石范畴，即逻辑中心问题，也就是权利义务关系。其三要明确其基本范畴，即逻辑体系问题，也就是这种权利义务关系在全生命周期中的运行状态，包括从创制、实施到实现等各个环节。基本范畴是在明确起始范畴和基石范畴的基础上，对交通运输警务范畴体系的展开和推演，主要有三大类型：（1）本体论范畴，即对交通运输警务的起源、存在及本质的认识和概括，重点研究“是什么”“是怎么样”的问题。（2）价值论范畴，即对交通运输主体的需求和基本权利，以及国家履行相关义务对主体需要满足程度的认识和评价，重点研究“应该是什么”“应该怎么样”的问题。（3）实践论范畴，即对交通运输权利和国家义务的实施与实现，以及交通运输警务运行的主要环节、基本机制等的认识和概括，重点研究“实践中是什么样”“应该如何改进提高”等问题。这样，从起点范畴到基石范畴，再到基本范畴的“三论”（认识本体、明确价值、推动实践）基本形成了“一条锁链”，构成了一个相对完整的“圆圈”。
三、交通运输警务的起始范畴
运用从抽象上升到具体、逻辑与历史相统一的方法来构建科学的理论体系，首先就需要选准理论体系的逻辑起点，它应当是从最抽象、最简单而又包含往后发展中一切要素之萌芽的关系或概念开始，并须与历史上最初出现或存在的东西相符合。正如黑格尔把“占有”作为法哲学的逻辑起点，马克思把“商品”作为《资本论》的逻辑起点一样［35］。《资本论》的科学范畴体系表明，一个逻辑起点应该满足三个基本条件：（1）它必须是整个研究对象中最简单、最普通、最常见的东西，即“简单的抽象”；（2）它本身所包含的内在矛盾是以后整个发展过程中一切矛盾的胚芽；（3）逻辑起点也应该是历史的起点，是历史和逻辑的统一［36］。对交通运输警务而言，它的起始范畴即逻辑起点就是“交通权”，即公民的交通运输权利。它是交通运输警务范畴系统乃至整个理论体系的立足点和出发点，没有这个起始范畴，由此生发和推演的范畴体系就会失去起点，理论大厦也就无从建立。
（一）交通权的源流
把交通权作为公民基本权利的理念，首先产生于法国，并被视为居于市民权、劳动权之后的第三范畴的人权（即与人民生存质量相关的权利）。法国的交通权，通过其1982年的《国内交通基本法》和2010年的《交通法典》得到了确认和完善。交通权是指每个公民同等普遍利用便捷安全的铁路、公路、航空、水运等交通手段及交通设施，享受交通服务的移动权利，具体包括居民自由移动权、自由选择交通手段权、自己运输或委托运输财产货物的认可权以及受到相应保障的权利、获得交通手段的相关信息及使用方法的权利。继法国之后，韩国、日本也先后通过颁布专门的交通法律，确立了与交通权类似的“移动权”［37］。
我国的宪法以及《道路交通安全法》等均未规定交通权，也未对交通权进行单独立法，甚至还没有制定一部综合性的交通运输法律。当前学界关于交通权的研究也极为缺乏，名称表述亦不统一，如“路权”“通行权”“出行权”“行路权”等，对交通权的本质、属性、要素及范畴体系的观点也不一致。
（二）交通权的本质
一般而言，对权利的界定，需要考察与之相关相邻的概念，并且以这些概念作为要素进行系统整合，才能使权利的本质和内容得到解释。这即是“要素论”的方法［38］。法律权利的本质，就是个体的自主地位、利益、自由和权力等要素构成的价值组合体系。其中，自主地位是核心，利益是物质因素，自由是环境条件，权力是实现权利的社会力量［39］。
具体到交通权，作为人的个体生活的一项重要权利，按照现代人权体系关于自由权、参政权、社会权、平等权和请求权的“五分法”［40］，它应是人的自由权（人身、财产、精神自由）、社会权（生存权）、平等权和请求权（诉愿权、诉讼权）相统一的一种复合型的权利。这种权利的创制与实现，同样离不开物质利益、环境条件和社会力量等因素。因此，交通权的本质，是交通权利主体依据法律规定，自主地采取或不采取某种交通行为，以及公平、安全、便捷地利用和占据公共交通资源的系列权利与价值的组合体。
（三）交通权的要素
学界对此有“主体、行为、法益”说，还有“主体、客体、内容”说等。整体上看，似宜以“主体、客体、法益、内容”四者作为交通权的构成要素。其中，主体，包括个人主体以及集体主体。客体，包括交通要素（如道路设施、交通工具）、交通行为（如行走、乘车）等。法益，主要是权利主体受法律保护的行为利益，即安全、便捷、自由的交通活动。内容，即交通权的外延或说是“子权利系统”，主要包括以下五个方面［41］：
本体论是关于事物存在的终极根据的学说，主要研究本体与本质、本质与现象的关系。交通运输警务本体论，就是关于交通运输警务现象存在的最终根据的学说，它主要通过“是什么”的陈述来展示其内容，基本问题包括交通运输警务的本体、本质和实体等基础性的范畴。
第二，交通选择权。指权利主体自主选择出行的时间、地点，以及交通方式、交通工具、交通路线等的权利。
第三，交通安全保障权。包括要求国家履行相关义务而提供安全设施、交通标志以及交通教育、交通信息等的权利。
2017年，重庆市从事数字出版及相关产业的法人单位和非法人单位事业部3000余家，其中法人企业715家（含非传统出版单位设立数字出版相关业务企业471家）。全口径统计，数字出版及相关产业产值为179.58亿元，增加值94.13亿元，增加值率53%，数字出版业产值为全市国民生产总值的0.92%。
第四，交通监督权。包括交通知情权、听证权、监督权、建议权等。
第五，交通救济权。即当公民的交通权利受到侵害时，可以通过自行协商、行政调解、行政复议以及民事诉讼、行政诉讼等途径，请求国家及时排除危险并获得补偿和赔偿的权利。
四、交通运输警务的基石范畴
交通权作为公民的个人权利，从创制、实施到实现都与国家息息相关，两者之间的关系是“交通权利—国家义务”关系。这一对范畴是交通运输警务范畴体系的基础范畴（主导范畴），交通运输警务的一切活动都由它们的对立统一辩证运动而驱动和体现。交通权利与国家义务关系的法理基础，是现代国家与公民之间法律关系的理论。现代国家与公民的关系，不是传统意义上的公民权利—国家权力，而是公民权利—国家义务。其中，国家义务直接源于公民权利，公民权利是国家义务的根据。现代国家义务存在的目的就是公民权利，它的作用是对公民权利的根本保障，表现形式是提供公共服务，两者共同构筑起了现代公法的基本要素体系［44］。具体到交通权，国家一方面不能非法干涉公民交通权的行使（消极的不作为义务），另一方面还要积极保障公民交通权的实现（积极的作为义务），与公民的交通权利这一范畴相对，国家就应承担相应的尊重、保护和给付等三方面的义务［45］。交通运输公安机关作为履行国家职能的专门机关，拥有广泛的治安行政和刑事司法权力，是这些国家义务直接或间接的承担者。
（一）国家尊重义务
即基于公民交通权的自由性、社会性和平等性，国家公权力机关不得非法对公民交通权予以干预，而主要以不作为的形式保障其实现的义务。具体包括：要求国家禁止制定侵害交通权的法律法规和政策措施，尊重公民对交通方式、交通工具、交通时空的自由选择权和知情权，以及尊重特殊个人或群体的交通隐私权，尊重公民的交通平等权和参与权等。正是在这个意义上，洪堡认为，国家的主要任务是关心公民“负面的福利”即他们的安全，而且应该在这种福利受到侵害、单一的个人仅仅以自己的力量无法保障安全时，国家才需要往前迈出一步［46］。
（二）国家保护义务
即国家在尊重公民交通权的基础上，以积极作为的方式保护其免受第三人非法侵害的义务。具体包括：（1）预防义务。针对未发侵害的积极防御，含立法预防、行政预防、司法预防。（2）排除义务。针对已发侵害的排除，含行政机关排除、司法机关排除。（3）救济义务。针对已发侵害的法律救济途径，含国家自行纠错、公民监督、公力救济等。
（三）国家给付义务
科学研究作为最高的理性认识，它的发生发展是一个形成范畴，并将范畴序列化、体系化的过程，同时也是理论和理论体系形成发展的过程。科学研究走向成熟，总是表现为将已经取得的理性知识的成果——概念、范畴、定律和原理——系统化，构成一个科学的理论体系。这种理论体系不是零碎知识的简单汇集和原理事实的机械凑合，而是具有严谨内部结构的相对完整的知识体系，是反映对象本质和对象发展规律的概念系统［8］。范畴的系统化过程一般有四个步骤［9］：一是范畴的遴选。根据一定的标准，把某些概念选择列入范畴体系，形成本理论体系的范畴目录。二是范畴的分类。建立本知识领域中各种并列从属概念（对象种类）的体系，明确这些概念或对象种类之间的联系。三是范畴的模型组建。即通过一定的范式，把范畴组建为一种模型。由一套概念、结构、类型、标准以及各个等级和分类组构成的模型，称为概念的分类模型。四是范畴的系统构造。通过对范畴进行遴选、分类、组建，然后系统化，使其具有整体性、一致性和相互推演性，最终形成系统完整且有机联系的理论体系。建构范畴体系的方法，主要有公理推导法、矛盾分析法、移植融合法、扬弃改造法、增殖分化法等［10］。
OPNET采用离散事件驱动的模拟机理和混合建模机制，并提供了包括模型设计、仿真和统计量收集、分析的各种研究工具，同时它还引入了面向对象的编程技术。OPNET的特点是建模方便，功能强大，尤其是在大规模网络模拟中表现卓越。
还有学者从出行权的角度，对国家给付义务作了范围上的限定，认为国家给付义务是国家对那些因自身能力不足、基础设施不完善及交通工具严重缺乏而存在出行障碍的出行需求人，主动提供交通出行保障的义务。具体包括：（1）私益给付。即采取实物、现金或福利券等方式，保证特定群体最基本的交通需求。（2）公益给付。即由政府举办或出资的，一切旨在改善和促进公民安全、便捷、绿色出行的社会措施。（3）服务给付。即国家在向公民提供具体交通出行资源过程中所采取的组织和管理行为，是一种典型的间接给付［47］。
五、交通运输警务的本体论范畴
第一，道路使用权。具体含道路通行权、道路先行权、道路占用权等。其中，道路通行权是国家机关对符合条件的交通参与者，授权其使用道路和参与交通的资格，属于行政机关的行政许可。这一权利本来是人的自由权和生命权的延伸，属于“自然权利”，但随着权利客体如土地等资源的稀缺，这种权利日益受到法律的调整规制，遂逐渐成为一种“法律权利”［42］。道路先行权（道路优先权）则带有技术属性，其本身并非独立的权利，而是由技术通行规则带来的、在不同权利比较过程中产生的一种优先权利［43］。
（一）交通运输警务的本体
本体是现象存在的最终根据和理由，是现象的本源性和本然性的存在，是不能定义的自明概念。法的本体是指法的现象存在的根据，是法现象产生、发展、变化的决定性力量和根源。一般认为，法的本体是在一定生产力发展过程中形成的社会生产关系的总和，即经济基础（也称经济关系）［48］。与法的本体同理，交通运输警务作为法系统和上层建筑的一部分，其本体是交通运输的社会经济关系（物质生产关系），这种关系既是理论和逻辑的统一，也是历史和现实的统一。
1.2.1捷克白苤蓝 由国外引入，已栽培多年。植株较小，叶子少，叶丛较直立。叶长卵形，浅灰绿色，叶面蜡粉较多；叶柄浅绿色。球茎扁圆球形，皮白绿色，皮薄，光滑，叶痕小而平。肉质淡白绿色，纤维少，质脆嫩，味稍甜，品质好。该品种具有早熟、丰产、抗病等优点。单株球茎重500克左右。
1.交通运输经济本源与物质生产方式（本体的经济根源性）
人类的交通史几乎与人类的发展史一样悠久。从哲学上看，人类的生存发展以自身的活动为前提。人类活动对于人与自然之间的物质变换，包括空间关系的变换与质料的变换。其中，空间变换自然是在交通过程中完成的，而物质生产过程本质上是一种物质变换，内在地存在着空间关系的变换，也就是说质料的变换也需要交通来维系生产过程的进行。因此，交通便成为人类最基本的生产和生活方式之一，是社会运动发展的前提。也正是在这个意义上，马克思称交通运输业是社会的“第四个生产领域”。我国近现代以来视交通为“实业之母”，把交通运输作为经济社会发展的根本基础，也是基于交通与社会物质生产之间密切的内在联系。“经济运输化理论”甚至提出，经济发展特别是工业化发展就是交通运输发展的过程，伴随着工业化必然发生经济运输化并不断向高层次演进，经济的发展轨迹完全可以归结为前运输化、运输化、后运输化三个发展阶段［49］。
交通交流之所以发生的根本动力，在于人类社会中物质、能源和信息在地域、空间上的分布不均衡性，人类只有突破具体的既成时空的限制，才能获得新的生存发展空间和时间。而要突破时空的制约，必须凭借能量的转换。从交通运输的角度看，人类对时空的跨越大体经历了三个阶段［50］：首先是在采集文明和农业文明时代，人类运用自然力（如畜力、水力、风力等）替代人力进行交通运输，以突破体能的局限，实现对时空的跨越，形成了人类交通史上的第一次飞跃。其次是在工业文明时代，人类运用物质与能量的变换，创制各种交通设施和运载工具，极大地促进了四肢的延伸和体能的扩展，实现了对物质空间与时间的跨越。这是人类交通史的又一次飞跃。其三是在信息（知识）文明时代，人类运用计算机对物质、能量和信息进行处理与变换，实施对交通的自动控制，不仅突破了体能限制，还解放了人脑；既革新了传统交通运输技术，又为交通运输行业的组织形式和管理方式带来了深刻变革，是人类交通史上的再一次崭新飞跃。
依据物质生产基础的不同，一般将建立在以物质和能源变换基础上的交通称为传统交通，而建立在物质、能源特别是信息变换基础上的交通则称为现代交通。因此，交通运输不仅要研究以公路、铁路、航空、水运、管道等物质形态的实体交通，更要研究以信息传输和精神资料传输为目的的信息交通，使交通运输成为融物质能量传输和信息精神传输为一体的集合体。但是，受传统习惯、经济技术发展等多种因素影响，当前学界所研究的交通运输，主要是“实体交通”而不是“信息交通”，应该高度重视信息技术在实体交通领域中的应用与拓展。这是因为现代交通系统是由基础设施、运载工具、运行环境和人（或货物）构成的复杂系统，这一系统的特征、状态、变化态势等都离不开信息技术的支撑。如智能交通系统（ITS），就是将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效集成运用于整个交通管理系统而建立的一种综合交通运输管理系统。通过信息化、智能化技术推动建立现代交通运输体系，既是当前国内外交通运输领域的学者们所关注的科技前沿，也是国内外新型交通运输系统建设的重要内容［51］。
2.交通运输公共管理与公共服务（本体的社会服务性）
虽然实体交通的运载工具不同，技术经济标准各异，但都有着共同的特性。比如，都是以物质客体在空间上的位移为标志，总是以确定的设施（通道、站点等）和运载工具为依存条件，始终以达成人的沟通为终极目的等。尤为重要的是，交通运输从来就是社会有组织的活动，而管理是交通运输的灵魂［52］。这里的管理，用公共行政的理论来说，就是政府不仅要确保交通运输这种公共物品的有效供给，还要加强和改进公共管理，为公民提供更好的交通运输服务。公共物品的概念，最初源于“市场失灵”理论，指民众对于某些产品和服务有实际需求，但在市场上却没有相应的厂商愿意提供，因为这些产品和服务具有“公共财”的性质，消费者付了钱却无法独占受惠，厂商也无力排他使用，即具有非竞争性和非排他性。这种产品只能由政府通过非市场机制直接或间接予以提供，国防与警务就是其中的典型［53］。公共物品的相关理论，为界定公共管理和公共事务提供了重要依据。所谓公共管理，就是对社会公共事务的管理，是一种不以营利为目的（即不追求利润最大化），旨在有效增进与公平分配社会公共利益的调控活动，以充分实现公共利益为基本价值取向。而所谓公共事务，是指涉及全体社会成员的共同利益，满足其共同需求，关系其整体生活质量的一系列活动及最终结果，以社会性、公益性、非营利性和规模性为最主要特征［54］。政府提供公共物品的基本方式是公共服务，提供公共服务或公共物品的主体，除了警察机关等公共部门外，还有公共企业（国企等）。这些国有或公营企业主要分布在基础工业、国民经济支柱产业、某些高科技产业、金融机构等领域，特别是在决定国民经济和社会发展的基础设施与公用设施领域，如邮电、交通、港口等，更是其提供公共服务的重点［55］。按照亚当·斯密的说法，建立和维持某些公共工程（良好的道路、桥梁、运河、港湾等）是国家的第三大任务，重要性仅次于发展军事国防力量和建立公正严明的司法机关［56］。
渠者，沟也。焰火渠是焰火作坊，背靠山峦，三面临水。平安沟是东边那条沟，离作坊百十丈，是一处幽静所在，沟边有几排住房，是焰火师傅的聚居地。住在东边，占着上首，上风区没有不好的气味；离开百十丈，是为了安全，焰火生产历来是高危工作。
从性质上看两类公共服务主体，警察机关的服务即交通运输警务，具有纯粹的非竞争性和非排他性，是非营利的、典型的公共物品（Public Goods，也译为公共财）；而公共企业的服务则具有不以追求利润为目的的营利性质，即具有一定的非竞争性和非排他性，是一种准公共物品。这里的“准”，不仅是在经营性交通运输中，作为企业主体需要一定的盈利以维持再生产，而且指交通产品所具有的在使用高峰时的拥挤性、局部排他性、对需求主体有消费数量的非均等性等特性［57］。而“公共物品”，则主要是指公益性交通运输。公共企业由政府建立，必须为公共利益服务，承担相应的社会责任。当然，在公共企业无法实现盈利、而社会需求又很大的情况下，需要由政府提供政策补贴和支持，以维持公益性运输的可持续发展。在生产实践中，铁路、公路、城市公共交通以及航空都在一定程度上承担了公益性运输任务，但铁路和城市公共交通的公益性表现得更为明显和广泛。从铁路来看，铁路是国家投资提供的公共物品，其效能高低不能仅以铁路企业的盈利来衡量，而应以社会总体福利或共同利益的贡献来评估。如火车票的低价定价机制，因铁路是民众的主流出行方式，票价就具有调节收入分配的效应，并由此成为社会政策的重要工具。在春运、暑运期间，铁路客运还直接与社会稳定紧密相联［58］。再如服务的种类，铁路承担的抢险救灾物资运输、涉农物资运输、伤残军人及学生出行、军队客货运输、市郊旅客出行、铁路支线运输等，在国家综合实力的提高以及社会经济均衡发展中均扮演着重要角色［59］。
3.交通运输公共服务质量的主客观量度（本体的人的主体性）
有了公共服务，必然就有公共服务质量问题。从根源上说，公民对交通运输有基本的需求和相应的权利，警察机关和公共企业就有供给的义务，以满足公众需求，并为其权利的实现提供载体和保障。需求与供给、权利与义务之间存在的矛盾关系，正是交通运输及其警务生长发展的根本动力，而这种矛盾关系的存在方式，则表现为个人、组织、社会、国家之间的利益关系。利益衡量的实质是客观条件对主体需求的满足程度，表现在服务质量上，就是需求层次（交通权利）与供给能力（国家义务）之间存在的期望值与评价差，其中的差异程度即为服务质量的量度。这个量度，是公共服务的主观性与客观性的统一，也是利益关系的自然性与社会性的统一。
一般而言，服务作为一种商品形态，与一般物质产品不同，是一种具有无形性、过程性、生产和消费过程同步性、主观差异性、顾客参与性，以及服务交易过程不涉及所有权转让等特殊性质的劳务产品。为此，服务的质量特性与有形产品的质量特性也有质的不同，服务质量源于服务相对方的感知，具有突出的主观性和互动性。所谓交通运输服务，是为了满足旅客、货主的需要，由运输组织与旅客、货主之间发生接触交易，并运送、位移旅客和货物的过程，以及运输组织内部活动产生的结果。相应地，交通运输服务质量即为政府部门、运输组织和人员的服务，满足旅客、货主明确或隐含需要的能力特性的总和，包括功能性、安全性、时间性、经济性、舒适性、文明性等特征指标［60］。从这个意义上说，交通运输警务作为一种无形性的公共服务，其质量高低同样取决于服务相对方的感知，这里的相对方既包括旅客、货主，也包括运输组织和单位，基本内容是旅客和货主的人身财产安全和交通权利保障，以及运输单位的生产安全和经济效益等。可见，衡量警务服务的质量状况，在警务主体方面，是供给能力与需求之间的差异；在服务相对方方面，是其期望值与实际感知之间的差异。
（二）交通运输警务的本质
本质是与现象对应的范畴，指称事物的内部规定性，是一事物区别于他事物的根本属性。本质与本体的关系，是本体先于本质而存在，本质是本体的展开、生成和显现，是低于本体的范畴。交通运输警务的本质研究，就是要对交通运输警务的本体进行说明和描述，使其成为规定性的存在。这种内在的质的规定性，使交通运输警务与其上位范畴即法律制度、同位范畴即其他类型警务从根本上区分开来，并对其下位范畴如铁路警务、航空警务、城轨警务等起到抽象概括和引领的作用。因此，交通运输警务的本质，应是国家警察机关依据法律规定，对公民交通权利的规制与保障。还要看到，交通运输警务同样具有法的共同属性如国家意志性、阶级性、社会性，以及警务的共同属性如法定性、强制性、公共性、支配性、优益性、服务性等［61］，不过，这些共同属性不是区分交通运输警务与其他事物的内在特殊矛盾，因而是非本质的属性。
5.文化系统
1.区域限定性
英美警察学理论认为，特种警察（Special Function Police）与普通警察、私人警察共同构成了警界的三个组成部分。所谓特种警察或特殊地区警察，是为了应付地方警察机构的局限而设立的，是由特殊行政地区或特殊的行政部门组建，旨在向特定地区、特定场所、特定人群提供警察保护的政府机构，通常享有一般警察的权力，如机场警察、公交警察等。特种警察与普通警察的区别，主要是地理与种类上的差别，职能上并无根本差异。特种警察通常也履行普通警察所有的职能，只是这种职能限定在特殊地区、面对特殊人口，这也使其管辖权更集中、更专一。归根到底，“是特定地区与特定人口相结合造成了‘普通警务’的特定形式”［63］。
我国的铁路、航空、港航等交通运输警务，都是公安工作的重要组成部分，但与治安、刑侦等业务警种不同，其工作内容不是单一的，而是涉及公安业务的方方面面，综合性的特点十分突出。如铁路公安机关除户籍、出入境外，具备公安机关的其他所有职能。但是，这种综合性是一定区域范围内的综合性，在法定区域外或脱离交通运输事务后，相应的警务就失去了基础和依托。因此，交通运输警察权作为“特种警察权”，具有综合职能的特定区域化性质，或说是特定区域内的职能综合化性质。
明确交通运输警察的“公物管理者”属性具有特殊的意义：其一，行使公物警察权的机关，应该依据其组织法的规定分配相应权限，同时在事权划分上，需要考虑以公共物的国有、公有等不同所有权属性为依据来进行。其二，基于公物管理权能的概括性，警察机关对于公物的附属物、建筑物，围绕公物的地域环境（如噪音、大气污染等），以及与之相关的“法定外公物”，都有管理的职责和任务，以利于增进公共服务与公共福利。
只手拿云的修为比太极虎只高不低，曾围杀只手拿云的五名剑士又恰好在其中，所以无论太极虎怎么努力都无法制止二十余把长剑不时从怪异的角度突破他的防守。
马克思赋予人类劳动一种自由解放的力量，这意味着马克思的劳动概念绝不仅仅是物质生产活动，而是包含了他对人类自由发展的历史前景的展望。因此，必然王国与自由王国绝不是一般意义上的两种不同人类实践领域的划分，更不是从不自由的劳动到自由劳动的转变，而是在人类社会历史过程发展中，从必然王国的不够充分的自由劳动到自由王国中真正的自由劳动实现的过程。在这个过程中，马克思的劳动概念所蕴藏的自由维度始终起着非常重要的作用，是人类从必然王国向自由王国飞跃的历史力量。
村民一时不明就里，猜议纷纷，便寻问三隐书院的秀才。时任书院山长是辞官归隐的七品县官，他说药僧并非凡人，乃前朝崇祯皇帝的三太子，当年躲过李自成杀戮后逃出京城，隐名埋姓，不问世事，栖身山野修行。而当朝清帝不放心，视其为心头大患，前后几个皇帝都在搜捕追杀，必欲置之死地而后快。百姓闻言，纷纷祈祷三太子吉人天相，改口把药僧桥叫太子桥。
这里所谓公物，是指提供给不特定多数公众利用的公共物品，包括自然公物和人工公物两类。在交通运输警务领域，这类公物有道路、航线、河川、海岸等多种形态。对于此类公物，警察机关为了维持社会公共安全和秩序，基于一般统治权，可以对公民采取命令、强制等行为，如实施道路交通管制等，此即所谓的“公物警察”。公物警察的公物管理权的性质，是行政主体以公共所有权为基础，为实现作为公物本来功能的供于“公共用”的目的，而对公物拥有的特殊的概括性的权能［64］。因此，“公物警察权”，实际上是一种涉及公物利用和保护的安全警察权。
2.公物管理性
3.使用谦抑性
谦抑，是指缩减或者压缩。刑法中有“谦抑性刑法”之说，又称刑法的经济性或者节俭性，意为国家应当力求以最小的支出，即少用甚至不用刑法，获取最大的社会效益，有效地预防和抗制犯罪。其主要的实现途径，是非犯罪化和非刑罚化［65］。
交通运输警察权的使用谦抑性，与刑法同果不同因，关键在于交通运输违法犯罪的特殊性，也正是其特殊性决定了警察权使用的谦抑性。交通违法犯罪的特殊性，首先是数量巨大。近现代以来，随着机械动力交通工具的广泛采用，在铁路、道路、水上以及航空交通等各种形态中均存在大量的交通犯罪，事故数和死伤人数也一直居高不下，以至于犯罪学在研究刑事犯罪时，如果不排除与交通事故有关的数据，就不能正确地掌握犯罪的动向［66］。执法和司法机关如果对每一起案件都像普通案件那样去侦办裁决，即使按照简易程序处理，也远远超过本系统的承受能力。为此，从法律有效性和经济性的角度，必须对交通犯罪制定有针对性的刑事政策。其次，交通违法犯罪的数量庞大，也意味着在犯罪倾向、人格特征等方面问题较少的人也可能或已经成为罪犯，这既不符合公正原则，也不符合社会的整体利益。因此，对于违法犯罪性质轻微或能说服被害人的场合，基于非刑事程序化的理念，就尽量回避对其适用刑事诉讼。在执法和司法实践中，对交通违法犯罪往往采用综合性的谦抑措施，如降低过失认定标准，缩小过失犯的认定范围；采取简易迅速的方式处理，提高司法效率；降低过失犯罪起诉率，尽量采用非刑事处遇方式；建立集中收容制度，实行开放式处遇；建立交通保护观察制度，实行课程教育式处遇等［67］。
（三）交通运输警务的实体
实体是本体、本质的外化和载体。法的实体是指相互联系、相互作用的法现象的诸要素构成的整体，表征着法的各种要素之间的构成关系。这些要素一般包括规则、原则、法的价值观念和法的实施等四项。如果说法的本质是对法本体的描述，是抽象性的范畴，那么法的实体就是由法现象和要素构成的整体，是结构性、经验性的概念。在法的本质陈述中，“法是什么”的“是”（Being）是一个存在性的术语，指本体本身；而在法的实体论中，“法是什么”的“是”（Is）为一个系词或连词，表达的是“法是由什么构成的”或“法的载体是什么”［68］。
从实体论的角度研究交通运输警务的实体，不能仅仅视其为一种警察职能活动或警察事务，也不能将其只当作一种规范体系或者运行机制，更不能把交通运输业务与警务进行简单相加，而应把交通运输警务放到法律制度、社会制度的层面，从这种警务的之上、之中、之外、之下各个环节以及法律实施的全链条，综合分析其构成要素和载体。我们认为，交通运输警务的实体，应是其社会事实和规范体系的集合体，相关规则与行为的集合体，制度与文化的集合体，物质因素与意识因素的集合体。主要包含以下构成要素：
1.规范系统
即由层次不同、效力不等的法律法规、技术标准、原则政策、价值观念等组成的金字塔状的规范等级体系，它们围绕公民交通权利和国家义务的对立统一关系，形成了具有统一性和内在一致性的规范制度系统。
2.组织系统
四是马克思的唯物辩证法范畴体系。一般认为，唯物辩证法的理论主要包含一个核心（物质和意识的辩证关系）、三大规律（对立统一、质量互变、否定之否定）和五大对偶范畴（原因与结果、必然性与偶然性、可能性与现实性、形式与内容、现象与本质）［13］。在马克思看来，逻辑范畴的形成以客观的物质存在的事物为前提，范畴体系是范畴的组合、整体和秩序，是范畴的逻辑抽象、范畴的思想群和范畴的系列辩证运动。从正题到反题、再到合题的辩证运动，就是逻辑范畴的转化和运动过程。范畴体系的形成，是逻辑范畴互相产生、互相联系、互相交织运动的最终结果，“正如从简单范畴的辩证运动中产生出群一样，从群的辩证运动中产生出系列，从系列的辩证运动中又产生出整个体系”［14］。根据这一思想，可以得出一个范畴体系形成的过程是：范畴→思想群→系列→体系。这也是逻辑范畴运动的一般形式［15］。
3.运行系统
硫磺回收单元生成的有机硫主要是COS，目前此方面开展的研究较少，在选择该催化剂时加以适当关注即可。无论如何，选择良好的催化剂及其组合至关重要。
即警务发起、执行、终局以及反馈的整个过程。在警务实践中，首先是警务客体中物的不安全状态、人的不法行为等，触发警察机关的干预和纠正，然后警务主体依照法律规范执行相关警务，直到通过行政裁量或司法判决等形成终局状态。最后还有一个反馈环节，需要关注警务及司法输出应该发挥的社会效益和法律效益状况，以及信息回流体系对警务本身的影响，包括正向的改进提高效应或负向的阻碍损害效应。
4.设备系统
按照上面的实验结论，猫咪们是“男左女右”的坚定执行者，宠物狗们则没有这么统一。澳大利亚悉尼大学兽医学院的保罗·麦克里维博士领导的研究小组在对270只种类不同的狗进行长期观测后发现，15%的狗是右撇子，15%的狗则是“左撇子”，剩下70%的狗没有明显的使用偏好。麦克里维认为，左撇子或右撇子的狗更容易被训练成为适合特定工作的狗，比如导盲犬或警犬。那些对左爪或右爪缺乏使用偏好的狗更容易对声音产生恐惧。
一般意义上社会制度的设备系统，指推动、执行、检查等活动手段的设备体系，是制度的物质载体。交通运输警务的设备系统包括三个方面：一是交通运输活动的设备，如通道、场站、工具、动力、环境和组织等。二是一般警务活动的设备，如警务装备、警务信息、警务环境等。三是狭义上交通运输警务活动的设备，如站（港口、机场）——车（船艇、飞机）——线（铁轨、航道）等，它们在实际使用和运行中表现出线路固定、位移跨区、空间狭窄、客货密集、技术集成等特性。警务工作正是依托运用这些设备及其特性，通过“以站保车（人）”“以线保车（人）”和“以车保车（人）”等方式，确保交通运输安全、畅通、有序。
研究结果显示在出院前阶段观察组患者自我护理能力分数(61.21±7.76)与对照组(60.11±8.54)无显著差异(t=0.515,P>0.05),而出院后3个月的两组患者的分数均显著高于出院前阶段(t=3.517,P<0.05),同时出院后阶段观察组分数(89.52±7.71)显著高于对照组(78.14±7.76)(t=5.057,P<0.05)。
交通运输警务的开展，基于交通运输警察权。作为警察权的一种，交通运输警察权具有一般警察权共有的垄断性、广泛性、重大性等特性。交通运输公安机关作为武装性质的国家治安行政力量和刑事司法力量，也同样具有治安行政和刑事司法双重职能［62］。在了解这些共性的基础上，还需要明确交通运输警察权区别于一般警察权的独特属性，这也是认识和揭示交通运输警务本质的重要方面。我们认为，交通运输警察权的特性主要有三个方面：
法律中的文化，是人们在长期生活中形成的一种风俗习惯、情感态度、价值观念和思想道德传统。法律要想获得更大更广泛的制裁、规范和引导能力，仅靠国家强制力是不够的，必须注重发掘文化、深入人心，从文化中汲取力量。法律文化及警务文化都有内外两个层次［69］：一个是外部文化，即普通民众对警务的了解、态度、情感和价值观，其中最重要的问题是树立对法律及其执行的尊敬和认可的态度。另一个是内部文化，是专业人员即警察和其他“在圈子里的工作者”的价值观念、思想意识和行为原则等。如果说设备系统是交通运输警务的物质载体，那么文化系统就是交通运输警务的思想载体。
六、交通运输警务的价值论范畴
法价值是法律对人的需求的满足程度，是客观性与主观性的统一，也是法律秩序追求的理想目标与应然状态。法价值论的首要任务，就是揭示法价值的哲学本质和法学特征，对其进行准确定位，并为法的发展指明路径。价值论与本体论密切相关，没有本体论，价值观就失去了基础；没有价值论，法就失去了方向。
从事早期研究的学者们[1][2]一致认为，当技术溢出超过某个临界点时，合作创新时的研发投入比独立时的高。此时，合作诱发的研发投入量使社会福利水平最优。这说明，如果企业从事独立研发，因为技术溢出，企业研发投入量过少，而在合作研发下，克服了技术溢出的外部性，研发投入量是最适当的。但是，当技术溢出水平低于这个临界值时，独立时的投入量较大，而社会福利水平则变得模棱两可。
价值问题历来都是法律共同体关注的重大问题。法律两个基本要素，就是立法与审判的价值判断，以及作为实现价值判断手段所采用的词语技术［70］。立法与司法的实践始终与价值体系紧密相联，正如有法哲学家所说：我们需要价值的指引，以便评价结果和事实，并权衡各种冲突的利益。我们若不指出法律体系应当促进的价值，就不能具体说明法律的限度［71］。在交通运输警务中，价值问题也是警务实践的核心课题。即便是一些简单的交通行为规则，也与价值规范密不可分。比如红灯停车，红灯在这里不仅仅是一种电流通过的物理现象，而且还意味着一种交通秩序，这种秩序是为了保障安全和便利等价值而安排设计的。停车行为也是一种有意义的社会行为，而不是司机的一种应激反应，安全和便利等价值就是这个正当行为的依据［72］。再如右侧通行，它是与“共时性”规则不同的一种“惯习性”规则，只要所有人按照同样的模式行为即可构成，但其中仍然蕴涵着价值规范的意义。强盗的胁迫也可以使人们的行为协调一致，但这种行为并不具备法律的规范性特征。另外在社会实践中，或左行、或右行在不同国家有不同的规定，选择左或右并不会为此而额外损失什么价值。但是，假如没有通行方向的规则，交通必然会陷入混乱，社会就会损失便利、合作等价值。因此，即使是惯习的规则，也受道德规则和价值规范的指引［73］。在交通实践中，参与交通的各方正是都认识到价值是评价行为的终极标准和指引行为的最终指南，才得以正确理解彼此的行为并采取相应的行动。
关于价值的内容。罗尔斯认为，正义是社会制度和人类活动的首要价值，正像真理是思想体系的首要价值一样［74］。法学界负有盛名的是斯坦和香德提出的秩序、公平和自由，他们认为这三种基本价值是法律的首要目的，也是评价法律的主要标准［75］。博登海默则提出了自由、安全和平等三种价值，并认为这是植根于人性的个人主义成分之中，超越特定社会结构和经济结构的基本价值［76］。此外，自然法学派、实在法学派以及综合法学派，还围绕与上述相通相近的价值观念提出了多种观点。交通运输警务作为国家警察权在交通运输领域的实施，我们认为，它所追求的价值应主要是秩序、平等、安全、人本、效益等五种。这些价值都是目的性的价值，而非工具性价值，具有价值手段与价值目的的同一性。它们取决于交通运输警务的质的规定性，是这种特殊警务追求的理想目标的现实化。也正因为如此，这些价值目标很容易被误认为是交通运输警务的本质，笔者就曾出现过这种错误［77］。
（一）秩序
秩序是基础性的法价值，也是一切法律的最终价值目标，没有秩序，其他的价值都难以实现。所谓法律秩序，《牛津法律大辞典》解释为：“是从法律的立场进行观察，从其组成部分的法律职能进行考虑的，存在于特殊社会中的人、机构、关系原则和规则的总体。”同时指出：“法律秩序这个术语被一些法学家在不同意义上使用作制度或法律体系、甚至是法律的同义词。”［78］事实上，各个法学流派对法律秩序的表述也确实多种多样，但一般可以概括为两类基本观点：一是“制度论”，把法律秩序等同于法律、制度或法律体系；二是“状态说”或“结果说”，把法律秩序视为法作用于社会所形成的一种社会状态或社会结果。一般而言，社会生活中的秩序，往往意味着社会中存在着某种程度的关系的稳定性、进程的连续性、行为的规则性以及财产和心理的安全性等因素［79］。而法律秩序作为社会秩序的一种类型，就是国家政权依靠法律规则所构建起来的有序的社会结构，它表现为法律规范的有序性、社会关系的稳定性、主体行为的规则性、社会财产和人们心理的安全性、主体实现权利的可靠性等［80］。
法律的目的在于创设正义的社会秩序，而执法正是创设和维护这种秩序的直接实践。对交通运输而言，这种秩序是指特定范围内的交通运输领域的秩序。刑法中的交通秩序，就是指依靠交通规则维持的，交通工具与行人在交通线路上安全顺利通行的常态。在交通运输警务中，秩序毫无疑问是基础性的价值，是实现平等、安全、人本、效益这些价值的先决条件。我国《道路交通安全法》第一条开门见山地指出了秩序的基础性和重要性，明确提出制定该法的目的是：“维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率。”在警务实践中，交通运输警务的首要职能自然是保障交通运输秩序，同时，警务的遂行过程本身也是秩序形成的重要途径。警察通过个案处理、法制宣传等手段，可以直接或间接地强化公民的秩序意识、促进社会秩序的形成。用福柯的话说，警察作为一种制度和国家机构的形式，与政治统治权的中枢直接相联，警察治安通过规训和惩罚“遍及一切事物”，象征着国家权力的有效性［81］。交通警察在城市的执法活动，就囊括了福柯所说的该种意义上的“层级监视”“检查”和“规范化裁决”等规训手段，甚至十字路口交通岗亭的设置也是一种“全景敞视建筑”，以便于观察一切违反交通规则的活动。交通警察的执法过程，也可视为一种“仪式化的符码灌输”，警察借助交通规则的宣传以及向路人公开规训与惩罚的个案，就生产出了现代公民的公共意识和法治观念的新知识并灌输到市民头脑中，从而促进政治秩序的形成［82］。
当然，维护公共秩序与保障个人权利是法治这枚硬币的“一体两面”，维护秩序的目的是保障人权，而人权的实现又须以秩序维护为基础和前提。两者在价值光谱中是两个极端的相对概念，往往存在着紧张关系。如有学者认为，“醉驾入罪”就是以维护社会秩序为主、保障公民自由为辅，其价值取向与近代提出的人身危险性有异曲同工之妙［83］。对秩序与人权的度量，人权论者认为人权更重要，主张用“正当程序模式”约束权力、保障人权；相对的一方则认为当公共安全、社会秩序遭受威胁时，社会利益的考量要高于个人权利，主张用“犯罪控制模式”追求破案效率、维护社会秩序。交通运输是十分重要的民生和社会福祉，处理好秩序与人权关系的意义更为重大。交通运输警务的价值追求，应是在维护公共秩序的同时充分保障个人权利，实行“兼顾正当程序的犯罪控制模式”。单纯追求一端而不顾及另一端，不仅缺乏理论研究的意义，也没有现实的可能性，两者必须有机结合，这便是对立统一的哲学原理和我国传统文化的“执两才能用中”的道理［84］。
（二）平等
平等是一个历久弥新的重要价值范畴。一般而言，平等多指人们的地位、权利和经济等的相同，主要包括法律政治平等、社会平等、平等利用的机会平等、平等起点（或平等出发点）的机会平等、经济相同性的平等［85］。而公平则是人们对利益分配合理性的认定，主要包括伦理意义（即普遍享受社会基本价值的道德关系和道德要求）、政治意义（平等的政治和社会地位）、经济意义（机会均等、竞争规则同一、分配结果合理）等方面的公平［86］。平等和公平具有明显的一致性，但又有质的区别：平等具有客观性，是“实然”，可以进行实证性研究；而公平则是人们对平等的主观评价，是“应然”，可以进行规范性研究。
与通常意义上的平等相比，交通运输领域的平等有着特定的含义。现代的交通平等主要有三方面的内涵［87］：一是交通空间的平等，主要指不同地区以及同一地区不同区间的交通发展趋于平等。二是交通主体的平等，包括不同公民之间相互平等，以及给予老人、盲人、残疾人等弱势群体以平等的交通保护和服务。在交通史上，铁路正是基于共乘人平等的原理，采用集体共乘形式，以及保障移动自由的无记名有价乘车卷（车票）等方式，保证乘客之间的平等，并由此推动各国步入近代社会［88］。三是交通内容的平等，包括交通网络设置、交通设施配置、交通工具提供等。实际上就是大众基本出行问题，要求交通运输系统应是人人都有能力使用的系统，并有多种交通方式可供选择，人们可以根据自己的出行目的选择使用安全便捷且费用低廉的交通方式。交通运输警察机关的作用，就是通过依法履行职能，保障公民交通平等权的实现。
还有学者用“机动性—可达性”这一对偶范畴，细致论述了城市交通的平等问题。所谓机动性（Mobility），是指居民的机动能力取决于出行范围、日常出行距离以及货币和时间成本指标；人们在稳定的时间预算内总是尽量使出行的范围最大化。机动性体现了人们克服空间距离因素约束，实现自由移动的能力，既可用于衡量城市或局部地区交通服务与运行状况，也可用于衡量交通基础设施的数量和居民交通出行的潜力。可以说，机动性是人们的一种生存方式、发展条件和幸福指数，没有机动性就没有高质量的生活。但是，机动性的发展也使得富裕家庭获得了更大的选择居住地的可能性，而贫困家庭限于支付能力只能选择在远郊落户，高交通成本逼迫他们逐渐放弃中心城市所提供的公共服务，这就导致社会分化的空间尺度扩大。同时，随着机动交通和非机动交通的矛盾增加，把城市空间这种有限资源提供给小汽车的再分配，也带来了社会公平性问题，实际上反映了人们在交通资源拥有上的不平等。所谓可达性（Accessibility），一般是指在使用各种交通方式的条件下，城市中某一地点的用地或设施所体现出来的一种经济属性。可达性不仅是对交通条件的评价，更涉及城市社区的建设和社区的社会包容程度，是城市可持续发展中社会公平进步的可衡量指标之一。提高可达性是街区人气旺盛、社区价值回归的前提，但不同社会群体在可达性上的差别，必然导致社会排他现象的恶化。如果说机动性反映的是城市交通系统的运行效率以及人们获取机动性的能力，那么可达性则反映居民出行的方便程度，两者之间呈负相关的关系。为此，城市交通系统要满足人们的出行要求，须既要强调交通系统的效率，也要强调人们获取机动性的能力，更要强调不同群体在城市不同区域的交通可达性［89］。
（三）安全
安全是法律的一种重要价值。霍布斯认为，保护生命、财产和契约的安全，构成了法律有序化最为重要的任务，“人民的安全乃是至高无上的法律”。博登海默认为，安全只是实现正义价值的一个相关因素，具有从属性和派生性，安全有助于使人们享有生命、财产、自由和平等等价值的状况稳定并尽可能地持续下去。安全的内容包括生命、肢体、财产和自由得到保护，获得社会归属的安全感，以及在现代社会免于某些公害、风险和变化［90］。斯坦和香德则论述了与权力约束相关的安全，认为法律规则的首要目标是使社会成员的人身和财产得到保障，法律就须以和平的方式解决各种纠纷和冲突。与这个和平目标密切相联的就是安全。为了确保安全，就要处理好公民与政府、公民与公民之间的关系，特别是行政权力的限制和约束问题［91］。在交通运输警务中，我们认为安全价值的主要涵义，是警察机关通过与相关部门的协同配合，依法保障公民的生命安全、财产安全和出行安全，以及交通运输单位的生产经营安全。鉴于交通运输的高风险、大规模、开放性等特点，安全价值对于交通运输警务有着特殊重要的意义。
了解安全价值的现实内涵，要注意区分生产安全—公共安全这一对范畴。一般而言，生产安全（安全生产）是指在社会生产活动中，通过人、机、物料、环境的和谐运作，使生产过程中潜在的各种事故风险和伤害因素始终处于有效控制状态，以保障劳动者的生命健康安全和生产经营安全［92］。我国2014年8月修订发布的《安全生产法》指出：本法的立法目的是加强安全生产，防止和减少生产安全事故，保障人民群众生命和财产安全。适用范围是从事生产经营活动单位的安全生产，包括道路、铁路、水上、民用航空安全等。在责任机制上，生产经营单位为生产安全的主体，主要负责人为第一责任人。关于公共安全的含义，不同学科有不同的界定。安全科学中的公共安全，是指政府和社会提供的预防减少各种重大事件、事故和灾害的发生及其损失，以保护人民生命财产安全、维护社会稳定和促进国民经济发展的一种基础性的保障，是政府加强社会管理和服务的重要内容。按照发生机理和过程，公共安全问题包括重大事件事故、灾害、违法犯罪、外来有害物质和生物入侵、各种恐怖事件等［93］。在法学中，虽然宪法、行政法等均有公共安全的相关内容，但以刑法的规定最为直接和完整。刑法关于公共安全的内涵界定主要有以下五个方面：不特定或者多数人的生命、健康、财产安全；重大公私财产安全；重大生产安全；公共生活安宁；重大公共利益安全［94］。
在交通运输行业中，生产安全和公共安全的分界一般比较清晰。例如，民航交通中的空防安全就属于公共安全，目的是防止人为破坏对航空运输安全造成影响，保护旅客、机组、地面人员和公众的生命财产安全。而飞行安全则属于生产安全，目的是防止由于飞机自身故障、机务、天气等原因引起的危及安全的事件［95］。两者的区别，从其分别对应的英文单词Safety、Security也能看出。在执法实践中，对于公共安全，公安机关显然是执法与监管的主体，但同时对生产安全具有监督指导的职责。如在城轨交通领域，《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》第三条规定：公安机关要“会同交通运输部等部门拟订城市轨道交通反恐防暴、内部治安保卫、消防安全等政策法规及标准规范并监督实施……监督指导运营单位做好进站安检、治安防范、消防安全管理和突发事件处置工作”。
（四）人本
在交通运输的规划、建设和管理中，始终存在着“以人为本”与“以车为本”的矛盾问题。从城市交通来看，随着交通工具经历步行→马车→自行车→公共汽车→小汽车→轨道交通的发展轨迹，城市交通所关注的对象也经历了人→车→人的转变。一般而言，在自然力交通时代，人无疑是交通的中心。至现代交通工具出现后，因应经济社会迅速发展的形势，车辆遂成为交通的中心。以法律对人、车的注意义务分配为例，在汽车发明初期，汽车保有量少，司法实务几乎不承认汽车作为高速交通工具的地位，故课以驾驶者相较行人广泛的注意义务；发生事故时，也大都认为是驾驶者的责任。随着汽车的迅速普及和交通的社会作用显著增强，驾驶者和行人之间的危险分配，从过去几乎是驾驶者一方承担，转而把相当的部分转移到行人一方，减少驾驶者所负担的风险。我国改革开放以来，城市交通也经历了以自行车为主导的非机动化、以公共汽车和出租车为主导的初步机动化、以私人小汽车为主导的全面机动化三个主要阶段，在城市基础设施规划和设计过程中，往往重视车辆而忽视行人、重视尺度而忽视密度，造成城市交通出现拥堵严重、出行环境不佳、空气污染加剧等突出问题，城市交通环境、市民生活环境不如人意，人行道和自行车道被机动车道挤占、与周边建筑不协调等现象普遍存在，严重影响和制约了城市的高质量发展。
应该说，人是权利的主体，交通权利都是人的权利，车辆只是人的通行工具，不存在所谓“车辆权利”。运输中的货物，背后的主体也是人，也没有所谓“货物权利”，只有“货主权利”。因此，交通运输应该“以人为本”，这既是法理的内在规定性，也是人的自然权利的必然要求。近年来，随着我国经济社会的发展和人们权利意识、环保意识的逐步增强，交通“以人为本”的理念开始深入人心。交通运输部于2014年提出建设综合交通、智慧交通、绿色交通与平安交通的“四个交通”战略，已经可以清晰看见人本价值观念的影响。城市交通治理的思路，由“无为而治”到“鼓励以公交车和出租车为主的机动化”，到“加强城市道路建设缓解小汽车交通拥堵”，到“加强智能交通控制提升通行效率”，到“公交优先发展优化城市交通结构”，再到“综合施策缓解交通拥堵”的转变历程，也凸显了人本价值的作用［96］。当前，“人本”交通观已经成为交通规划设计和交通治理的指导思想，其主要包括以下内涵：一是城市交通应体现对机动性与效率的关注，通过建设快速、低成本的交通，在可以容忍的时间范围内，使人们能够尽可能地延伸自己可以到达的空间范围，并获取更多的生存和发展机会。二是在城市的不同区域应体现分区域的交通可达性，以使每个区域都可能公平地享有发展的权利。三是在微观交通环境上强调交通的安全、便捷和舒适性，增加交通环境的活力［97］。对交通运输警务而言，“以人为本”一直是追求的根本价值和工作主线，《道路交通安全法》第三条关于道路交通安全工作的基本原则，就是“依法管理、方便群众”。在新的社会条件下，与人本交通观的发展相应，交通运输警务的人本价值也要赋予新的时代内涵、拓展新的实现途径、创造新的实践经验。
（五）效益
效益、效率本是经济学的主题，社会科学将“帕累托最优”原则转用于社会基本结构，便出现了效率原则，后再经经济分析法学派的努力，被成功引入法学领域，成为当代法律的基本价值之一。一些法学家甚至认为，效益是评价和选择政策与法律的首要标准，因为所有的法律制度和法律活动，说到底都是以有效利用自然资源、最大限度增加社会财富和利益为目的。效益成为法价值，就在于法律担负着实现资源最大限度地优化使用和配置的社会使命，同时，当代社会中法律正义或公正内涵的确定，也需要借助资源使用与配置的效益评价，某些行为的正义甚至可以直接用效益作为衡量尺度。把效益作为法价值，意味着法律不仅要按正义的要求分配权利义务，而且要以效益作为分配权利义务的标准［98］。当前我国法学界呈现出的“效率或效益升值现象”，不仅与社会主义市场经济体制改革有关，也与法学与经济学的理论交合以及法律的使命密切关联［99］。
交通运输作为准公共物品，把效益视为价值目标理所当然。“运输价格理论”认为，运输产品具有商品属性，应将运输价格建立在运输价值基础上，加强运输业的经济核算，促进国民经济运输费用的节约。建立由市场形成价格的机制，是交通运输业建立现代企业制度的内在要求［100］。这里所谓的效益，是效率和利益的集合体。一般意义上的交通效率，通常是指单位时间、单位断面交通工具所输送的人和物。而利益在现代法中被分为个体利益、公共利益和社会利益三类，其中，社会利益又包括追求公共安全、社会制度安全、公共道德、社会资源保护、社会进步和个体生活等利益。法律的功能，就是去满足、折冲、调整这些重叠并经常互相冲突的要求或请求，以便获得最大的整体利益，并将牺牲减至最低［101］。因此，交通运输的效益价值，一方面是指经济效益，即投入与产出的对比关系；另一方面是指社会效益，包括政治稳定、经济发展、民生改善、社会和谐等方面。在交通运输的立法、执法和司法实践中，效益都是重要的价值选择。如对交通事故等过失案件，一般都规定或判决由肇事者承担被害者受到的损失。从公平的角度看，致人损害理应补救。而从效益的角度看，由肇事者承担因事故引起的损失，可以减少或防止此类事故的发生，获得良好的社会效益［102］。
另据公共行政理论，交通运输单位作为公共企业，所提供的服务是准公共物品，在生产经营中必然既要考虑经济效率、也要讲求社会效益。而警务作为一种公共行政，是典型的公共物品，固然也要讲求行政及执法效率，但必须始终把社会效益价值放在首要位置。正如芬纳所说，公共行政有两种相互关联的重要原则，即因果关系和道德价值规范。一般而言，效率是公共行政的主要目标之一，甚至被称为“行政价值尺度上的最高原则”。但是，公共行政效率显然不能等同于经济效率，行政效率必须“从社会的和人性的角度加以解释”，如果强调纯粹的行政效率，而不是政府的或社会的效率，就会倾向于产生直接的表面的结果，而不是终极的基本的价值，甚至可能牺牲这种价值。因此，必须依据政治价值尺度与社会秩序来调和纯粹的效率概念。简单地说，公共行政效率的描述性或客观的含义，“只有在一个被有意识地坚持的价值框架里，才是有效的和有用的”［103］。
七、交通运输警务的实践论范畴
法律实践是指把主体的法律意识转化为现实社会所要求的法律规范，以及执行、维护和遵守这些规范的全部活动。而实践论是从社会实践的角度，总结概括法的创制及实施的整个运行过程，并对其进行哲学分析，以揭示各种辩证关系和矛盾运动的轨迹，探寻其中的运行机制和机理，为法律实践活动提供世界观和方法论的依据与指引［104］。对于交通运输警务来说，实践论范畴主要是从职能任务、运行机制以及组织管理等方面进行研究，探寻警务实践活动的特点与规律，以实现改进和提高警务综合效能的目标。
（一）职能论：维护秩序、执行法律、提供服务
关于警察的职能有多种观点，但一般认为，警察的主要职能包括维持秩序、执行法律以及提供服务三种。其中，维持秩序是首要职能，主要通过预防发生混乱、在秩序遭到破坏时恢复秩序两种方式进行。执行法律是专业职能，即警察执行法律和控制犯罪的职能。提供服务是重要职能，警察随叫随到的特点，加上必要时可以合法使用暴力解决问题的能力，使得警察成为解决各种难题的理想“救助机构”。这三种职能是相互联系的，比如执行法律与提供服务，通常就是恢复和维持社会秩序的两大策略［105］。警察的这三种职能，受经济社会发展和治安形势影响，在不同国家、不同时代、不同环境下，以及同一国家的不同地区，主次顺序和权重比例都会有所不同。以我国台湾地区警察功能的变迁为例，其警察职能曾长期以维持秩序为主，但近40年来，其代表秩序维护功能的违反违警罚法或社会秩序维护法的数量逐渐下降，而代表执法功能的犯罪数却逐年攀升。这表明在秩序维护、执法与服务三者所形成的光谱上，台湾地区警察的职能任务已由过去的秩序维护功能，导向执法功能，而服务的概念也正逐渐形成。这种演变与其经济、教育及社会的变迁密切相关［106］。
在交通运输警务中，警察的“职能光谱”也有随着时代变化而变化的现象，并由之带来工作目标、警务机制、管理制度等的适应性变化和调整。如近年来，随着我国经济社会发展和安保工作加强，高铁等新型交通工具出现，以及票务和管理系统的信息化，无现金支付手段大量采用等因素，铁路、航空、水运等领域的刑事案件数量呈大幅度下降态势，这意味着警务执法及刑事司法的任务相对减弱，而维护秩序和服务群众的职能将持续增强。在美国，交通警察的工作主要包括交通执法、事故调查、交通指挥和管制、交通工程、交通服务以及交通服务管理等六种。交通警务的首要目标是确保道路上的秩序，执行法律和提供服务则居于次要位置。如在制止超速中，美国警察通常并不拦住所有的超速者，而只拦住比其他人更快的超速者。另外，执行交通法律往往既不受民众欢迎，也不受警察欢迎，警察在交通执法中多倾向于宽容，也更加强调这项职能的服务性［107］。
（二）运行论：主体、客体、范体、介体、环体
法律的运行，一般是指法律从创制、实施到实现的整个过程，主要包括法律制定（立法）、法律实施（守法、执法、司法）、法律监督等环节。交通运输警务作为法律实施的重要组成部分，它的运行，是警察机关对交通运输法律法规及警务价值的贯彻和运用的过程，是警察机关发挥治安行政职能和刑事司法职能的过程，是交通主体对法律法规、价值观念的遵守和运用的过程，也是这些法律规范和价值观念从抽象到具体、从可能到现实转化的过程。交通运输警务的运行要素，似可分为主体、客体、范体、介体、环体五个部分，基本工作机理表现为：在环体的背景支撑下，主体依据范体、借助介体，与客体发生作用与反作用，并通过各要素之间的相互作用、相互制衡，达到一种相对平衡稳定的活动过程和客观状态，并由此构建形成交通运输的秩序与安全。这种动态的平衡稳定正是罗尔斯所说的“准稳定的平衡”，其要义是：社会体系中部分可变因在内外力量的作用下产生一定波动后，又会回到它们的平衡结构上来的一种平衡。一个组织良好的社会，都是准稳定平衡的社会［108］。
1.环体论
环体一般是指政治、经济、法律、文化、生态等社会环境及其提供的支撑条件，它是自然因素和社会因素的结合，也是交通运输警务实体中的组织系统、设备系统、文化系统等的结合，这些共同构成了交通运输警务运行的时代背景。从法律制度的角度看，环体包括本土资源和外来资源两类。其中，外来资源主要是“外来法”即外国的法律思想、法律制度、法律经验等，其中既有对外窗口打开后的“新鲜空气”，也有飞进来的“苍蝇蚊子”。本土资源即中国法律文化的传统和实践，既有“国家法”，也有“民间法”［109］。后者即民间自发形成并自觉遵守的规则、习惯、惯例等非正式法律制度，或说是与国家正式法律权力不同的另一种结构性知识或地方性知识［110］。交通运输警务紧贴民生、与生产生活息息相关，更应重视本土资源的意义和重要性。环体论的主要任务，在于分析警务的时代背景和执法环境，弄清内外两种资源、两种因素对警务的影响及作用机制，以为有效开展警务工作提供支撑。
2.范体论
范体即规范体系的方便简称，指称交通运输警务运行的规范和目标系统。在社会控制理论中，规范被认为是主体的一部分，而目标则是与主体、客体、手段并列的四大要素之一，包括社会稳定和社会发展两个方面［111］。本文将规范从主体中独立出来，并鉴于目标的意义在于标明社会控制的应然状态和价值追求，故将其与规范共同组成为交通运输警务的规范体系。因此，这里的范体是指立法者和警务主体设计维护的理想社会秩序模型，是交通运输相关法律规则及其形式因素、事实因素和价值因素的特殊结合体。规范从这种“应然”状态变为“实然”状态，既赖于主体通过规范对客体的控制与调整，更赖于主体和客体对规范的理性的自觉遵守。交通运输警务的规范主要包括以下层面的内容：交通运输法律体系；交通运输技术标准（国家标准和国际标准）；法律规则之外的相关工作原则和交通政策；约定俗成、并非国家正式确立、不具备法律效力，但能够对交通运输行为产生引导约束力的习俗、惯例、行规等；警察自身相关的条例条令、组织规章、上级训令指令，以及职业文化等。范体论的任务，主要是研究规范体系的层次结构、内容体系和学习运用的机制，警务主体通过规范管理和服务客体的方式机制，以及主客体的他律、自律的模式与机理等，以充分发挥规范在警务工作中的枢纽作用。
3.客体论
如果把范体比作函数中的常量，那么客体就是自变量，由其权利行为或不法行为而引发主体的反应与警务的运行。交通运输警务客体与治安客体的区别在于，前者既是调整控制的对象，也是服务保护的对象。其中的调整控制对象，往往表现为对法律规则和社会秩序的一定破坏力。这种破坏行为和力量，经过一定的累积就会成为社会问题，进而推动规范体系的修正和发展。一般而言，交通运输警务的客体包括：（1）特定的相关人，如犯罪嫌疑人、受害者，企业、单位法人，以及旅客、货主等交通参与人。人的横向结构样式有链式（一般人际关系）、环式（小群体、朋友圈）、轮式（组织和集团）、离散（综合型的社会）等类型。（2）地，如港口、车站、机场，铁轨、航道、空域、公路等特定空间。（3）物，如基础设施、运输工具以及犯罪现场、违禁品、爆炸物等。（4）事，如暴力恐怖案件、重大灾害事故、事态等。（5）组织，如监管机关的机构人员及工作机制，运输单位的机构人员及机制等。客体论的任务，主要是研究客体的种类、结构、特性，受动的方式、效果、质量，以及主客体关系构建和主客体的互动规律与特点，从而有针对性地做好警务工作。
4.主体论
主体可视为因变量，因应客体的行为而对其进行合规范性的调整控制（包括预防和抗制），或提供相应服务，表现为社会秩序的控制力。同质化的主体数量越多、效能越强，则控制力和威慑力越大。现代国家治理的基本路径，就是要由多元主体构建成为复合主体结构及合作机制，共同提供公共服务和解决公共问题。交通运输警务的主体，除了公安机关及其人民警察，还包括广义上的行业机构、企业单位、社会组织以及交通运输参与人等大众警务主体，可将其分为国家主体、市场主体、社会主体和公众主体四个类型。在当前交通事务社会化治理的背景下，只有形成各类主体协同一致、互助互动的多元化治理体系，把传统的以行政主体为主的单向性“命令-控制”治理模式，转变为多元主体的多向性“引导-服务”治理模式，才能实现交通权益的良好保护与平衡［112］。主体论的任务，主要是分析主体的种类特点、结构特征、个体及群体特性，揭示不同主体利益关系调整和协同作用的内在规律，并据此优化主体结构、提高主体素质、创新作用方式，为改进提高警务效能提供原动力。
5.介体论
社会科学中的介体，一般是指主体作用于客体所采取的内容、方式和传输的有效信息等。鉴于法律和警务都是重要的社会控制形式，似可将社会控制要素中的“控制手段系统”视为主体作用于客体的介体。因此，从控制手段的内容结构来看，介体可分为两类：一类具有强制性，包括行为法学关于社会控制的控告型控制（惩罚、赔偿）、补救型控制（治疗、调解）等方式［113］；一类具有非强制性，包括说服、引导、宣传、教育等，警察服务在某种程度上也可纳入其中。从控制手段的形式结构来看，介体表现为三种不同性质的类型：（1）民主型。指控制决策的制定和执行都通过民主协商的形式进行，主体与客体之间具有一致性，控制过程具有自觉性。这也是现代法治社会使用最多的类型。（2）专制型。这是与民主型正相反的类型，表现为独断专行，可能导致主体与客体的严重对立。（3）大众型。指社会控制通过人们之间的相互约束、互相作用而进行，是前两种类型的补充形式［114］。介体论的核心任务，是分析主体作用于客体的内容和方式，介体发挥承载传递功能、指向功能以及承上启下中介作用的机制，以提高主客体互动的效能。
（三）组织论：领导体制、警务机制、组织管理
组织论是管理理论的核心内容，主要研究系统的结构模式、组织分工和工作流程，以及组织中管理主体的行为等。组织的构成要素或说是主要分析范畴，是价值系统、适应机制、工作规则和制度模式［115］。在公安学理论中，组织论更注重研究警务的组织形态问题，即公安机关组织结构的表现形式，它决定着警务能力的大小及释放的形态、方式与效能，通常包括领导管理体制、警务指挥机制、警力结构与警种编成、警务管理制度等［116］。
1.领导体制
包含两个层面：一是外部领导体制，即交通运输警察机关与行政公安机关、交通运输部门之间的领导管理体制。二是内部管理体制，即警察机关内部的领导指挥关系。
（1）外部领导体制。我国交通运输业曾经长期实行“政企合一”的管理体制和“建运合一”的运营模式，这种“大一统”的集中管理极大地影响了公安机关的领导体制。比较典型的是铁路公安机关，其自新中国成立以来基本采用双重管理的领导体制，即受铁道部门和公安部双重领导、以铁道部门为主的体制。随着政企分开改革的推行，特别是2018年行业公安机关管理体制改革后，铁路公安局才完全交由公安部管理，双重体制方告终结。目前，公路、水路、民航的政企分开改革均已完成，交通运输市场也已全面放开，民营资本得以进入这些领域，并在公路等行业成为主导性的力量。与之相应，公安机关的领导管理体制也正在进行新的改革调整。
（2）内部管理体制。交通运输的产权是包括财产所有权、占有权、支配权、使用权、收益权和处置权等在内的权利，其表现形式有定价权、调度指挥权等多个种类。仍以铁路为例，铁路运输企业的产权不仅在于拥有线路、机车、车辆、车站等资产，还在于拥有自主组合和使用这些资产的权利。特别是对全路车流组织和调整的统一调度指挥权，实际上形成了铁路运输生产的指挥权，是企业产权最核心的组成要素。为了适应铁路运输跨区域、长距离和开放性、联动性的特点，以及铁路运输生产统一调度指挥的管理模式，在铁路公安机关内部实行垂直管理的体制成为必然选择，也只有这样，才能保证全路安全保卫工作的统筹、跨区域案件的侦查和全系统执法标准的统一。
2.警务机制
根据交通运输警务的职能任务、工作内容、管理方式等特殊性，亟待建立科学的情报共享、快速反应、系统联动、内外协作等工作机制。
（1）情报信息机制。根据“风险导向警务”关于防控风险、确保安全的要求，加快建立高效的情报信息网络和共享机制，强化情报信息的搜集研判和防范预警，推动警务由重视“异常、控制、秩序”向重视“风险、监控、安全”转变，增强风险管理的超前性、预示性和警务工作的前瞻性、反应性，为真正实现“风险防控从被动响应向主动预防转变、指挥决策从经验驱动向数据驱动转变、安全治理从人力密集向科技集约转变、侦查破案从循迹追踪向精准发力转变”的总体目标打下根基。
（2）快速反应机制。针对交通运输客货密集、空间狭窄、相对封闭以及点多线长面广等特点，立足超前预防预警、随时快速有效处置突发事件和紧急状况，形成多方联动、快速反应、精准处置的工作机制，确保一旦发生紧急突发事件能够以最快速度控制事态、维护秩序，最大限度地减少损失危害、消除社会影响。
（3）系统联动机制。针对交通运输线路固定、跨区位移等特点，建立系统内部的统一指挥调度和警务联动协作机制，确保警务工作的无缝衔接和全系统执法办案标准的规范统一。
（4）内外协作机制。因应现代交通运输事业的综合化发展，以及交通运输警务的行业相关性和开放性特点，建立区域、行业、部门的沟通协调和互补协作机制，形成共建共治共保共享的综合治安防控体系。主要包括三个层次：一是各交通运输公安机关与地方公安机关之间的协作。二是铁路、城轨、水路、航空、公路等各交通运输公安机关之间的协同。三是在枢纽经济区、通道经济区、沿高铁经济带等新型经济区内，各行业公安机关之间以及行业公安机关与地方公安机关的协调联动，形成次区域性的警务协作机制。
3.组织管理
组织是围绕特定目标而有意识地结合在一起协同运作，以完成共同目标的异质性社会群体。当前组织理论的发展，已从静态的结构论转向动态的关系论与过程论，更加注重组织的协同行动能力，强调集体行动达成组织目标的过程［117］。因此，做好组织沟通、组织设计、组织流程和人力资源管理，是提升组织协同行动能力、实现组织目标的重要工作。
（1）组织沟通。有效沟通是管理活动的首要问题，管理者的主要角色便是充当沟通人员，警察组织的各个管理层也都把绝大部分时间用于沟通［118］。沟通包括两类：一是对内沟通，如警队内部存在的上行沟通、下行沟通、平行沟通、斜向沟通等［119］。二是对外沟通，主要是警民关系建设。关于对外沟通，交通运输警务在对象和环境等方面，与普通警察有所不同。普通警察机构的顾客是全体大众的无形集合，而交通运输警察机构的顾客则更具有同质性。比如使用公共交通体系的人，都有一个共同点或共同目标，即希望有序且高效地从A 地位移到B 地。在社区环境方面，交通运输警察在专门地区执法和服务，自然就在所面对的人群中融入了一种利益关系，警民之间的理解和互动也比较容易。此外，虽然交通运输警察与普通警察一样履行执法和管理职责，但大部分顾客仍然倾向于认为他们更像是提供社区服务的机构，因而具有更多的社区感或共同利益感，也更容易理解、包容和接受他们［120］。
（2）组织设计。主要研究在层级原则之下，警察机构的管理幅度和组织类型问题。管理幅度，通常是指管理者本人能有效管理的人员数量，最优管理幅度设计与负责人的精力、管理的时间、被管理活动的多样性和重要性、活动的重复性、下属的能力、分权的程度等因素相关［121］。许多执法机构都更喜欢较低的管理幅度，但在复杂的等级层次中，建立具有较大管理幅度的扁平组织结构却是发展的趋势。这种结构类型能够提供更好的沟通，提高工作效能和员工的责任感，并增大组织的弹性［122］。一般而言，警察的职责越普遍，服务的地区越大，警察组织规定并控制职员行为的难度就越大。而交通运输警察因其专门的职能和特定的执法区域，管理者可以更容易地用扁平化的方式管理下属的活动，对下属的指示更具有指导命令性，赋予各级警官的自由裁量权也相对较小。
与管理幅度密切相关的是组织类型，警察组织一般有四种基本的结构设计：一是实战型，这是最古老、最简单的组织设计形式，特点是权力由上而下直线流动，并在等级制度中形成指挥链，运行重点是问责制的推行。二是实战和参谋型，即在实战型结构中增加参谋部门，包括辅助或后勤部门、行政参谋部门两类。三是职能型，这是对实战权力结构进行调整形成的类型，特点是把管理权委派给正常控制范围以外的工作人员，以强化对专职部门（如情报）的最大利用。四是矩阵型，其实质是分派业务领域（如巡逻、调查）的工作人员临时联合执行特定工作任务（如特别行动小组），任务完成后各自返回所在单位［123］。这些组织结构类型同样适用于交通运输警察机关，它们在执法实践中或单独存在或混合存在。
（3）组织流程。流程再造，本是企业组织迫于外部环境变化、为避免公信力下降以及业内竞争加剧，而进行的自我变革和制度创新。警务工作的流程再造，一般是指结合战略目标、使命任务和组织结构特色，对原有组织结构、服务流程进行全面重组，对系统的业务流、管理流、信息流、物质流等进行根本性的重新设计，形成组织内部决策、执行和监督的有机联系与良性互动，以提升警务的组织效能和社会满意度，并达到通过业务流程再造推动组织再造的双重功效［124］。当前，在行业公安机关管理体制改革完成后，做好职能业务融合、机制流程对接的重要性日益凸显。对改隶转制中的交通运输公安机关而言，流程改造具有双重任务，既要根据新的形势任务改造自身的工作流程，还要使自身的工作流程与行政公安机关顺畅对接，实质性地融入大公安体系。
（4）人力资源管理。警察机关能否提供高质量的服务，解决警务运行中的问题，主要取决于警察素质及其解决问题的方式。成功的人事管理，是确保执法成效唯一的、最重要的影响因素［125］。公安机关的人力资源管理一般包括以下组成部分：一是干部管理，包括管理权限、任免调配、干部监督、人才选拔与激励等内容。二是机构编制管理，包括机构设置、人员编制等内容。三是警务管理，包括警衔授予、录用、内部管理、辞退辞职、职务序列、表彰奖励等内容。四是教育训练管理，包括管理机制构成、训练基地建设、教学建设与管理、督导考核、交流合作等内容。五是薪酬福利管理，包括工资制度、福利待遇、伤亡抚恤、医疗保障、身心健康保护等内容。人力资源管理的目标，是根据公安工作的实际需要和发展战略要求，对人力资源进行合理的组织调度和有效使用，使组织需要与个人发展相辅相成、人力与事务相得益彰、职责与绩效最优配置，为维护和提高警队的整体战斗力提供坚实组织保障。
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中图分类号：D035.3
文献标识码：A
文章编号：1009-3192（2019）04-0005-21
DOI：10.19536/j.cnki.411439.2019.04.001
收稿日期：2019-06-20
作者简介：陈东升（1970— ），男，法学博士，铁道警察学院党委书记，主要研究方向为刑事法学和警察教育管理。
责任编辑：赵新彬
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