导读:本文包含了校中计算论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:轴承,油膜,奇异,负荷,函数,可调,弹性。
校中计算论文文献综述
王建午,楼京俊,李欣一,杨庆超[1]（2019）在《基于梁变形微分方程与奇异函数的轴系校中计算研究》一文中研究指出轴系校中计算是船舶推进轴系设计、制造、安装及检验的理论依据,对轴系的校中质量及其运转性能具有重要影响。本文综合运用梁变形微分方程和奇异函数,推导出了不同校中方案下轴系剪力、弯矩、截面转角、挠曲度等状态参数的表达式,并通过理论建模对直线校中和负荷校中2种方案下的实船轴系进行了校中计算与结论分析。研究表明该计算方法快速简洁,并能满足实际工程需要,为实船轴系校中方案的选取及评估提供了理论参考。(本文来源于《舰船科学技术》期刊2019年11期）
杨红军,李俊,刘镇剑[2]（2019）在《基于Hertz弹性接触的船舶推进轴系非线性校中计算》一文中研究指出针对大型商船推进轴系中尾管后轴承,且尾轴在螺旋桨重量作用下存在弯曲变形,导致尾管后轴承后端存在边缘载荷的特点,研究了轴系校中计算中尾管后轴承Hertz接触模型的非线性建模方法。以第二代四十万吨矿砂船轴系为对象,采用平面梁单元,建立轴系校中有限元模型;同时将尾管后轴承分成多个轴承分段,使用Hertz接触模型模拟各个轴承段与轴的接触形态,并用迭代法求解了具有非线性边界条件的梁单元有限元模型。对根据尾管后轴承单支点模型的计算结果确定的几组尾管后轴承SLOPE值进行了计算对比。研究发现,基于Hertz弹性接触的尾管后轴承多点支承的非线性模型,可以得到尾管后轴承的最大接触压力、各个轴承段的支反力等分布情况,可以更好地优化尾管后轴承的SLOPE设置,要优于传统的单支点固定约束模型。(本文来源于《船舶力学》期刊2019年02期）
罗朝杰,郑忠,杨红军[3]（2018）在《不同尾管后轴承模型在轴系校中计算中的比较》一文中研究指出使用EnDyn软件,借助实船项目,尾管后轴承分别采用单支点、双支点以及多支点模型进行直线校中计算和合理校中计算,并对校中计算结果进行了对比分析。分析结果表明:不同尾管后轴承模型对靠主机主轴承负荷几乎无影响;不同尾管后轴承模型对尾管后轴轴承中螺旋桨轴心线倾斜值结果有影响。(本文来源于《船舶设计通讯》期刊2018年02期）
张辉,封海宝[4]（2018）在《一种船舶轴系校中计算方法》一文中研究指出本文以常见船舶轴系布置为基础,建立轴系校中计算数学模型,采用智能微群优化算法数值求解该数学模型。并对某6000吨级散货船进行轴系校中计算,结果表明智能微群优化算法求解出的轴系校中参数满足中国船级社相关规定的要求,该方法可以在轴系校中计算中推广使用。(本文来源于《北京造船工程学会2016-2017年学术论文集》期刊2018-08-01）
杨红军,卢菲,车驰东[5]（2018）在《基于尾管后轴承分段弹性接触的船舶推进轴系校中计算》一文中研究指出为了研究大型商船推进轴系静态条件下尾管后轴承和螺旋桨轴的接触情况,建立了推进轴系校中计算的有限元模型.将尾管后轴承分成多个轴承分段,分别使用Hertz和Winkler 2种接触模型来模拟各个轴承段和轴段之间的接触形态,作为梁单元的非线性支撑边界条件,并使用迭代法求解有限元模型.数值计算结果表明:2种接触模型在后轴承接触范围的计算结果是基本一致的,但Winkler接触模型刚度较Hertz接触模型高,接触区域小,负荷分布集中.Hertz接触模型接触范围较大,不能满足Hertz接触模型成立的前提条件,因此在尾管后轴承的接触计算中,存在一定的局限性.(本文来源于《上海交通大学学报》期刊2018年06期）
吉青山[6]（2018）在《超长轴系的可调桨推进系统校中计算与应用研究》一文中研究指出作为船舶推进装置的重要组成部件,可调桨推进系统的正常运行是船舶安全航运的保证,轴系校中是可调桨推进系统正常运行的保障。根据船舶的灵活性、多工况与低航速的市场与客户需求,可调桨推进系统应运而生,可调桨推进系统在不需要改变主机旋向以及齿轮箱的旋向前提下,通过改变桨叶的螺距来满足船舶不同的航行需求。但是由于可调桨桨毂重,螺旋桨运行工况复杂,对轴承的影响比较大,尤其是艉管后轴承与齿轮箱轴承经常损坏,影响了设备寿命与船舶的正常航行。本文通过一个工程实例,以一个超长轴系的可调桨推进系统为例,详细介绍了超长轴系的可调桨推进系统设计计算过程,详细介绍了轴系强度计算、轴系跨距设计以及轴系校中的详细设计,在轴系校中计算过程中完成了轴系动态校中计算,包括螺旋桨设计螺距与0螺距的轴系动态校中计算,轴系校中计算通过中国船级社审核,满足中国船级社规范要求,同时根据DNV数值模拟的数据,进行相关参数的有效分析,数据研究表明,轴承变位、轴承温升、螺旋桨水动力与齿轮啮合力等因素对轴系校中会产生非常大的影响,采用轴系动态校中能够更好的反映轴系的实际运行状况,确保轴系安全平稳运行。论文还进行了轴系校中的优化分析,回旋振动分析,尝试减少一个轴承,分析结果显示,原方案是性价比最优的方案。本文还详细讲述了轴系安装与校中工艺,首先是艉管轴承照光工艺,其次是推进系统轴系安装过程,最后轴系校中工艺与轴系的最终定位安装,全面讲解了超长轴系的可调桨推进系统安装与校中过程。根据轴系校中要求,进行轴系千斤顶顶升试验,对顶升数据进行详细分析,结果表明,顶升数据满足轴系校中报告的要求,说明本次轴系校中工艺合理。通过试航,轴系运行平稳,轴承温度正常,满足设计要求,说明本文轴系校中方法的研究符合工程实际,保障实船可调桨推进系统安全稳定可靠运行。作为可调桨推进系统轴系计算与校中项目的整体解决方案,论文包含了可调桨推进系统校中计算过程中所涉及的绝大部分理论问题,以及轴系安装与校中工艺中所涉及的绝大部分实践问题。因此,作为整体解决方案论文可作为可调桨推进系统校中理论计算工程师与现场实践安装工程师提供一定的指导和帮助。(本文来源于《东南大学》期刊2018-06-18）
杨红军,王文中,李俊,曹信来[7]（2018）在《考虑艉管后轴承油膜支承力的轴系校中计算》一文中研究指出为了准确地计算艉管后轴承的油膜支反力,考察艉管后轴承工作时的最小油膜厚度、最大油膜压力等局部参数,将轴系校中计算有限元模型和雷诺方程进行迭代求解。尾管后轴承是长轴承,将其分成多个轴承分段,用轴承分段的中点表征轴颈中心线的挠曲。求解雷诺方程,得到各个轴承分段的油膜支反力,将其作为轴系校中计算有限元模型的边界条件。经过迭代计算,求得尾轴承轴颈中心线的挠曲,油膜力沿轴承长度方向的分布,以及最大油膜压力、最小油膜厚度等参数,并研究了轴系转速对这些参数的影响。在低转速时,轴系边缘负荷明显。(本文来源于《中国造船》期刊2018年01期）
马乐伟[8]（2016）在《船舶轴系校中计算并考虑尾轴承动压润滑的应用》一文中研究指出中国的造船业近年来有很大的发展,随着美国环保署的要求:进入美国海域的船舶其尾管尾密封需要不能有油水界面、或者是使用生物可降解润滑油。因此很多船东公司在造船合同中要求其新建造的船舶能够符合美国环保署的要求。由于生物可降解润滑油在船舶行业应用广泛,最近很多加装了生物可降解润滑油的新造船舶在试航时发生尾轴轴承发生高温现象,所以很多造船人认为是可降解生物油导致尾轴后轴承高温的根本原因。而推进轴系是船舶动力装置的核心。按照造船合同~(]1[),如果船厂所交付的是有缺陷船舶,则不符合合约规格,而且本质严重,则船东可以中断合同(拒绝接收改船)外,还会索赔如营运利润损失,另去找替代船的额外代价等。本文以某一散货船为讨论对象,围绕推进轴系尾轴承高温原因,推导叁弯矩方程在轴系中应用的原理,简述轴承顶举测量的注意事项,并提出轴承反力系数在设计阶段的应用与预估。提出热力学在尾轴轴承冷却方式上的应用,并介绍轴与轴承在边界润滑与干摩擦的摩擦原理,并简要介绍了可降解生物润滑油的一些特性,以及船舶推进轴系在试航前的磨合原理,从而尽量避免船舶尾轴轴承高温发生。并利用MATLAB强大的矩阵计算能力以及可视化计算在尾轴全浸没在尾轴轴承中润滑油中运转条件下的油膜挤压承载能力,分析船舶在全回转时尾轴轴高温现象发生的原因。(本文来源于《上海交通大学》期刊2016-11-01）
钱程,李岩,夏应应[9]（2015）在《环境温度对轴系校中计算的影响初探》一文中研究指出通常轴系校中计算中冷态和安装状态设定的环境温度均为定值,而实船轴系校中过程中环境温度是变化的,如果仅仅在某一冷态设定温度下做校中计算,必然会导致现场的实际校中出现偏差,因此研究环境温度的变化对轴系校中计算结果的影响就很有必要。(本文来源于《造船技术》期刊2015年03期）
冷坳坳,杨庆超,楼京俊,周瑞平[10]（2015）在《基于奇异函数的船舶推进轴系校中计算研究》一文中研究指出分析奇异函数的优点,提出船舶推进轴系力学模型的等效方法,建立了船舶推进轴系计算坐标系并推导出推进轴系典型载荷的载荷函数表示方法.根据梁的变形理论导出轴系长度方向上挠度方程的奇异函数表达形式,联合静力平衡方程,构建直线校中及合理校中计算模型.以实船推进轴系为例,利用本文方法及叁弯矩方程法分别计算轴系在直线校中及合理校中情况下各轴承负荷,将本文方法与叁弯矩法计算得到的结果进行对比,结果表明本方法计算结果误差在工程允许范围内,验证了该校中计算方法的可行性.(本文来源于《武汉理工大学学报(交通科学与工程版)》期刊2015年02期）
校中计算论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
针对大型商船推进轴系中尾管后轴承,且尾轴在螺旋桨重量作用下存在弯曲变形,导致尾管后轴承后端存在边缘载荷的特点,研究了轴系校中计算中尾管后轴承Hertz接触模型的非线性建模方法。以第二代四十万吨矿砂船轴系为对象,采用平面梁单元,建立轴系校中有限元模型;同时将尾管后轴承分成多个轴承分段,使用Hertz接触模型模拟各个轴承段与轴的接触形态,并用迭代法求解了具有非线性边界条件的梁单元有限元模型。对根据尾管后轴承单支点模型的计算结果确定的几组尾管后轴承SLOPE值进行了计算对比。研究发现,基于Hertz弹性接触的尾管后轴承多点支承的非线性模型,可以得到尾管后轴承的最大接触压力、各个轴承段的支反力等分布情况,可以更好地优化尾管后轴承的SLOPE设置,要优于传统的单支点固定约束模型。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
校中计算论文参考文献
[1].王建午,楼京俊,李欣一,杨庆超.基于梁变形微分方程与奇异函数的轴系校中计算研究[J].舰船科学技术.2019
[2].杨红军,李俊,刘镇剑.基于Hertz弹性接触的船舶推进轴系非线性校中计算[J].船舶力学.2019
[3].罗朝杰,郑忠,杨红军.不同尾管后轴承模型在轴系校中计算中的比较[J].船舶设计通讯.2018
[4].张辉,封海宝.一种船舶轴系校中计算方法[C].北京造船工程学会2016-2017年学术论文集.2018
[5].杨红军,卢菲,车驰东.基于尾管后轴承分段弹性接触的船舶推进轴系校中计算[J].上海交通大学学报.2018
[6].吉青山.超长轴系的可调桨推进系统校中计算与应用研究[D].东南大学.2018
[7].杨红军,王文中,李俊,曹信来.考虑艉管后轴承油膜支承力的轴系校中计算[J].中国造船.2018
[8].马乐伟.船舶轴系校中计算并考虑尾轴承动压润滑的应用[D].上海交通大学.2016
[9].钱程,李岩,夏应应.环境温度对轴系校中计算的影响初探[J].造船技术.2015
[10].冷坳坳,杨庆超,楼京俊,周瑞平.基于奇异函数的船舶推进轴系校中计算研究[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版).2015
论文知识图
