1951年7月， 朝鲜战争交战双方开始举行停战谈判，经过历时两年多的谈判，到1953年7月27日 《朝鲜停战协定》签订。图为朝中谈判代表团成员合影。首席谈判代表朝鲜人民军南日将军（中），志愿军代表邓华 （左二）、解方（左一）
20世纪50年代初，在抗美援朝战场上，当时的美帝国主义被中朝两国军队打得焦头烂额，无可奈何，被迫同中朝两国军队坐下来进行停战谈判。1953年7月，停战谈判结束，以横穿朝鲜半岛的北纬38度线为界，作为南北双方的军事分界线。我就是在这种情况下被派往朝鲜执行中立国官员的专机任务的。
一
我是空军航校第一期飞行员，虽然没能直接驾驶战斗机赴朝参加空战，但后来能够驾驶运输机入朝执行另一种任务也感到莫大的荣幸。
1953年7月，我所在的空军独立第3团，成立了有6架飞机组成的联合空运大队。每个机组包括正副驾驶员、领航员、通信员、机械师和机械员6人，地勤维护及有关保证人员10余人。团领导命令我担任大队长。全队53人经过全面的技术与思想准备之后，整装待发。
到朝鲜飞行遇到的第一个问题，就是机身外部采用什么样的标识。在这个问题上我们与美国发生了分歧。我们主张用红颜色把九个圆圈以三个为一组分别涂在机身及两边的机翼上，因为我们的国旗与党旗都是红色的。然而美国要坚持使用白色，因为星条旗与白五星是美国国旗的主要特征。在双方争执不下的时候，中立国官员采取了折中的办法，决定用醒目的黄色把标识涂在飞机上。这样无论地面或空中在近距离范围内，飞机上代表中立国的标识均清晰可见。
中立国代表由四个国家组成，它们是：波兰、捷克斯洛伐克、瑞典及瑞士。南北朝鲜各有5个口岸，中立国代表分别在以上10个口岸监督停战谈判的有关条款执行情况。在南朝鲜范围内，中立国代表官员的专机任务由美国负责执行，我们担任中立国代表官员在朝鲜5个口岸的专机活动。对中立国人员来说，有时候乘坐中国的飞机，有时候又坐美国飞行员驾驶的飞机，对比之中就会显示出差异。因此，我们在飞行安全、空中服务质量等方面情况如何，随时会带来一定的国际影响。
除地形条件对飞行的影响外，还有一个重要因素，就是38度线军事缓冲区南边不远就是南朝鲜的边界线，飞机落地的时候，如果不加注意就会飞到南朝鲜上空，尤其是在云中看不到地面的情况下，掌握不好很容易误入南朝鲜上空，造成不必要的政治事件，甚至会给本来就很敏感的停战谈判带来麻烦。
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独3团派出如此庞大的机群出国执行任务还是第一次，因此从团领导到每一个队员都非常重视。动员大会上同志们纷纷表示，要发扬中国人民志愿军崇高的国际主义与英勇作战、不怕牺牲的精神，搞好同朝鲜军民的关系，保证圆满完成任务。
出于飞行员的职业习惯，我对机场周围的净空条件进行了详细的观察。开城与板门店相距很近，都位于38度军事分界线附近。土城里机场位于开城西20多公里处，基本是南北走向的跑道，两头属于小丘陵地形。根据机场的地理位置与净空条件，我立即意识到从飞行安全考虑应注意的问题。
与国内飞行比较，在朝鲜一个突出的问题就是随时随地要有敌情观念。停战谈判本来就是美国与南朝鲜军队在迫不得已的情况下而为之，因而破坏停战谈判的行为随时可能发生。里-2飞机是“和平鸽”，没有任何战斗力，空中遇到情况只能迅速脱离。同志们一致认为，一旦发现敌情，在天气条件允许的情况下迅速进入云中飞行或者下降高度进行超低空飞行，利用运输机与战斗机较大的性能差别，尽快摆脱困境。果然不出所料，有一次从土城里起飞到朝鲜西海岸的海州再转弯向北飞的时候，就发现南朝鲜的战斗机在我们的侧面平行飞行。由于他们的高度高，我们就按照预先研究的方案，降低高度，很快摆脱。
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我们机群的第二个降落地点，就是距离中朝边界鸭绿江最近的丹东浪头机场。根据气象预报，下午有可能进入云中飞行，为了安全，我决定将每架飞机的间隔时间加大到5分钟，飞机之间的高度差保持100米，并规定看到地面目标可以确定自己的精确位置后向长机报告，这样我就能知道每架飞机间隔时间是否发生了变化。有备无患，6架飞机按计划在丹东浪头机场上空的淡积云隙中按照统一的穿云方法陆续降落。我第一个落地后，看着手表，观察着队友的飞机一架架落地。宣告入朝飞行到达前沿机场的任务顺利完成，等待下一步行动命令。
TCAD模拟中的晶体管是基于部分耗尽的绝缘体上硅(PdSOI)0.18μm CMOS技术[9-11]。这些器件具有0.18μm的栅长和1.8μm的沟道宽度。等效栅氧化层厚度为3 nm。多晶硅层形成栅电极。埋藏氧化层厚度为400 nm。顶部硅膜厚度为200 nm，约为结深的2倍。在本次实验中，我们利用阱接触来控制晶体管的体偏压。
朝鲜停战后，美国破坏停战协定的事件层出不穷。图为1955年8月17日，侵入朝中方面军等控制区上空进行军事侦察而被击落的美国军用飞机
不久，我接到命令，准备带领4个机组及空运大队的全体同志飞往朝鲜开城的土城里机场。机群在国外首航，为慎重起见，我派机长钱学成带领一个机组进行试飞，熟悉飞行航线与降落机场的情况。原来在双方停战谈判的板门店附近就有一个机场，由于美国的飞机已经先在那里飞行，我们坚持不与美国飞机共用一个机场，所以临时修建的土城里机场专供中国飞机起降。4架飞机按计划在浪头机场起飞前，领导交代，停战委员会中方代表要到机场迎接我们。当我们按计划陆续降落在土城里机场后，我还没有来得及将大家集合起来的时候，首长已经带领志愿军谈判小组人员出现在我们面前。他们比我们先一步到达机场。
“你们辛苦了！”听到首长的问候，我看到我们零乱的队列，感到很不好意思。首长说：“我们来看看你们，今后我们就要在一起工作了。你们到这里来的任务就是安全接送中立国人员到朝鲜的各个口岸视察。关于这里的情况我会找时间向你们介绍。你们有什么困难如果这里解决不了还可以请国内解决。……”谈判小组走后我才从别人那里知道，刚才接见我们空运大队的首长就是著名的李克农将军。
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3.1.3 容量负荷过重 双极电切术中几乎无电切综合征发生，但在手术时间过长或膀胱穿孔时，由于冲洗液大量吸收，亦可导致血容量过多。对于基础心肺功能或肾功能不全的患者，可能引发急性心功能衰竭等严重并发症，并导致死亡。对于此类患者，应加强围手术期监护与管理，术中应谨慎操作，并尽量缩短手术时间。必要时，可适当考虑使用利尿剂或浓氯化钠溶液。
1、整个更换阀门过程中滤油机、真空泵、电源箱必须设专人看守，密切关注滤油机和真空泵的运行状态，发现异常立刻向工作负责人汇报。
在敌情观念中，一条“三八”线，对双方的飞行员来说都是必须重视的问题，无论何种原因都不能飞越“三八”线。记得有一次从朝鲜东海岸的青津飞回基地开城时，飞机云中飞行而且有中度结冰，导航设备失灵。按飞行时间计算，飞机已接近机场上空。由于无线电罗盘无法收到地面导航台的信号，无法知道自己的精确位置，所以也就不能确定从什么地方开始穿云下降。按飞行时间计算，如果不及时下降到云层下面飞行，继续朝前飞下去，就有超过“三八”线飞到南朝鲜上空的可能。无奈，只好假定飞机在机场以北一小块平原的上空，并试探性地盘旋下降。问题的关键是，飞机因为空中结冰，改变了飞机外表的流线形状，飞行阻力变大，速度变小，根据飞行时间计算出的飞机位置已经失去准确性。如果飞机的实际位置不在那块平原上空，盲目下降高度，就有撞山的可能。果然，就在下降的过程中，透过云层的缝隙，朦胧中隐约可见前方出现高山的轮廓。不好！紧急中，我压杆蹬舵采取大坡度大侧滑的同时并猛推机头，强行制止飞机向前的飞行惯性。正在此时，我发现飞机下面有一条小河，我本能地毫不犹豫地急转弯，控制飞机在河流上空飞行。好悬啊！如果动作稍有迟疑，就会撞到大山上。如果下面没有河流，后果也是难以想象。因为，既然有条小河，那么在河流上空总有可利用的空间。于是，我沿着河流的走向保持在云下面飞行，避开高山，终于找到了机场，安全降落。后来，每想到那次飞行，总是心有余悸。那是一次很侥幸的飞行，穿云成功也是非常偶然的行为。正确的做法应该是在进退两难的情况下，在没有把握安全穿出云层的时候，应果断决定飞向备降机场落地，而不应盲目云中下降。
二
1953年9月的一天，天气晴朗，北京机场停机坪上一字排开的6架苏制里-2飞机，身披着醒目的中立国黄色标识，昂首挺胸，整装待发。随着一颗绿色信号弹升空，飞机发动机隆隆的轰鸣声响彻空旷的机场。紧接着以3分钟的时间间隔一架跟着一架陆续升空，向着奔赴朝鲜的第一站飞去。我身为带队长机，在空中随时掌握着后边每一架飞机的精确位置，经过两个小时的飞行，机群仍按从北京起飞的顺序，安全降落在辽宁锦州机场。
在丹东机场待命期间，传来一个不好的消息，有一架朝鲜的伊尔-28军用轰炸机叛逃到南朝鲜去了。伊尔-28是苏联制造的安装有两台喷气发动机的小型轰炸机，在当时属于比较先进的机型。在这个时候，朝鲜出现空中叛逃的事件，很自然地影响到我们的空运大队。我们很快接到命令，将原来的6个机组缩编为4个机组，编外的两个机组原航线返回北京。
经过两天短时间的休整，第三天就开始了任务前的试航。以土城里机场为基地分东线与西线两个方向进行，东线有咸兴、新津机场，西线有新义州和安顺机场。每到一个机场除了观察机场周围的地形情况外，还向该机场领导了解有关的机场降落资料及复杂气象条件下的穿云方案等。试航结束后，所有的空勤人员根据了解到的机场资料，集思广益，充分发表意见，为下一阶段的任务做好飞行方案。
对美国飞行员来说，同样存在这个问题，有一件事情至今仍记忆犹新。一天下午，突然发现有一架属于通信型的小飞机在我们住的机场上空飞行，这个不速之客引起了大家的注意。只见它不慌不忙地在机场上空建立了一个很正规的小航线，显然是要在这里落地的意思。因为不是战斗飞机，大家都以好奇的目光看着它飞行，它落地之后就像我们平时的动作一样，不慌不忙脱离跑道滑向停机位置。就在这个时候，它好像发现了什么，突然掉头重新进入跑道准备起飞。我们的同志早有准备，立即把它包围起来。飞行员无可奈何，只好关闭发动机走下飞机。经审问，原来是敌人方面一位负责后勤的上校军官，先是由于迷航，接着又认错了机场，当了送上门的俘虏。从这件事情进一步说明，在朝鲜飞行必须小心谨慎，弄错了飞机位置就会惹出大乱子。
三
执行中立国官员视察任务的飞行，基本上是定期进行的，分东西两条航线，每星期各飞两次，有时候虽然只有一位官员坐飞机，也要按时飞行。那时，朝鲜民航曾发生一起劫机未遂事件。我们机组为了接受教训，也为了中立国官员的安全，曾采取了许多防范措施。比如将里-2飞机上驾驶舱通往后舱的门上加锁，空中机长如果听不到预先同机械师约好的敲门信号，是不会轻易打开驾驶舱门的。这也是在当时条件下想出来的“笨”办法。
中立国遣返委员会及观察组在朝鲜
在那些日子里，语言成了机组与中立国官员进行沟通的主要障碍。保证中立国官员的飞行安全是我们的中心工作，为了避免涉外事件可能带来的麻烦，规定机组人员不能主动同中立国官员交谈，也不准打听与飞行无关的消息。在空中只有一位机械师在客舱流动工作，其他机组人员都在自己的飞行岗位上，很少有同中立国人员接触的机会。在上下飞机的过程中，有时同他们打招呼时，偶尔有一些简单的交流。波兰、捷克斯洛伐克的官员对机组人员比较热情，交谈中常会告诉机组人员一些停战后的新闻及在南朝鲜视察时美国方面违约的见闻。机组中只有个别同志会说几句俄语，也只是简单的交流。也有一些像瑞典、瑞士的官员见到机组之后，除点头表示打招呼外，从不说一句话，总是摆出很严肃的面孔。每到一个地方飞机落地之后由当地办事处人员接待，一切公事公办，名副其实的“中立”姿态。虽然如此，由于机组身处国外，行为谨慎，在长达3年多的飞行中，机组人员也轮换过一次，但同中立国官员没有发生任何不愉快的事情，也没有因为飞行方面的问题影响中立国官员的工作进程。
其间，为了进一步弄清朝鲜所有机场的情况，为执行任务中万一发生意外提供更多的备降场地，在朝鲜场站站长的带领下，我们对一些被废弃的机场进行了考察。站长介绍，沿西海岸就有几个机场，如果把那里美国人扔下的定时炸弹清理掉，就可以使用。我们还对朝鲜首都平壤机场进行了考察。
看完机场回来之后，我们同站长和调度室主任共同将考察机场的结果写成专门材料，上报有关领导。这些在战争年代非常可贵的资料，在空运大队执行任务中起到了重要的作用，使我们的飞行员、领航员、通信员对朝鲜每个机场、迫降场的情况及其具体位置，做到心中有数，对保证安全圆满完成飞行任务多了几分把握。
两年之后，我带着在朝鲜完成任务的喜悦回国。
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