导读:本文包含了声屏障插入损失论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:屏障,损失,高速铁路,噪声控制,声源,边界,道路。
声屏障插入损失论文文献综述
赵剑强,赵倩,陈莹,杨文娟,胡博[1]（2018）在《计入地面附加衰减的声屏障插入损失估算方法》一文中研究指出基于理论推导和计算,给出了公路声屏障声学设计中,在考虑地面附加衰减情况下计算插入损失的方法。该方法综合考虑了有限长线声源无限长声屏障绕射声衰减量、有限长线声源地面衰减量及遮蔽角对插入损失的影响。通过与《声屏障声学设计和测量规范》(HJ/T90-2004)的计算结果的对比,验证了该文所给方法的精确性及可行性,并对《声屏障声学设计和测量规范》所给地面衰减修正量进行了商榷。最后,给出了当预测点位于有限长路段中央法线上时,通过计算线声源地面衰减量得到计算插入损失所需参数值,再计算插入损失的简便方法。该研究为存在地面附加衰减情况下有限长声屏障插入损失计算提供了一个新的参考方法。(本文来源于《应用声学》期刊2018年04期）
张永斌,汪术龙,毕传兴,张小正[2]（2018）在《预测声屏障插入损失的抛物方程法及其初始声场研究》一文中研究指出Salomons建立的抛物方程(CNPE)方法可以预测非均匀环境中的声屏障插入损失。但是该方法在声屏障与声源距离较近时会产生较大误差。文中通过理论分析发现产生该问题的原因在于CNPE方法所使用的Gauss初始场仅适用于小仰角(10°以内)范围内的声波。为解决Gauss初始场引起的问题,推导了可以用于较大仰角声波的更高阶数的Gauss初始场。通过数值仿真对比了不同阶数的初始场在CNPE方法中的效果。结果表明:4阶初始场是最适合CNPE方法的初始场,将该初始场与CNPE方法相结合,可以准确预测当声屏障与声源距离较近时的插入损失.(本文来源于《声学学报》期刊2018年01期）
徐海飞[3]（2017）在《吸声型声屏障插入损失影响因素的研究》一文中研究指出随着我国铁路建设高速发展,我国的高速铁路网已经基本形成。高速铁路快速发展的同时给沿线居民的噪声污染也日趋严重,高速铁路的噪声污染已经成为一个亟需解决的难题。本文通过总结前人的科研成果,在半消声室建立吸声声屏障的缩尺模型,并运用Header软件进行测试,来研究高速铁路吸声声屏障插入损失的影响因素。根据目前我国高速铁路吸声声屏障的实际尺寸、结构及材料等数据,再针对本课题研究的内容,在半消声室中建立不同吸声材料厚度、密度及声屏障面板开孔率的吸声声屏障缩尺模型。然后采用Header软件测试在白噪声环境下声屏障安装前后的声压级,再根据试验测试的数据分析吸声声屏障的降噪效果,从而研究吸声材料厚度、密度及声屏障面板开孔率对吸声声屏障插入损失的影响。本文主要内容包括:1、根据目前国内外高速铁路吸声声屏障结构研究的相关文献,并结合本课题研究的内容及试验室的条件进行声屏障结构的选型,再结合相关文献及规范确定试验测试点位的布置及测试的方法,最后进行编制试验方案。2、选择目前国内外声屏障常见的几种吸声材料进行吸声系数试验,本文初步选择了四种吸声材料:超细玻璃棉、岩棉、膨胀珍珠岩和泡沫玻璃。通过对这四种材料进行吸声系数曲线图进行分析,最终确定本文吸声声屏障的吸声材料采用超细玻璃棉。3、基于高速铁路声屏障声源高度的多样性,本文通过对吸声声屏障模型布设了0.7m、0.9m、1.1m、1.3m和1.5m这5种不同高度声源,研究了吸声声屏障对不同高度声源的降噪效果,结果显示在声屏障高度一定的情况下,声源高度越低,声屏障的降噪效果越显着。综合考虑到半消声室地面的反射可能带来的影响,故而本文最终选择的声源高度为0.7m。4、基于以上的分析及研究,进一步研究吸声声屏障在不同吸声材料厚度、密度及声屏障面板开孔率等工况下的插入损失影响,超细玻璃棉的厚度选择了60mm、80mm、100mm这叁种工况,超细玻璃棉的密度选择了24kg/m3、32kg/m3、48kg/m3这叁种工况,声屏障面板开孔率选择了25%、35%、45%这叁种工况,研究表明:在声屏障高度一定的情况下,随着声屏障面板开孔率的增加,声屏障的降噪效果越来越显着,说明增加声屏障面板开孔率有利于提高声屏障的降噪效果;同时随着芯材厚度的增加以及芯材密度的减小,声屏障的的降噪效果也越显着,说明提高芯材厚度以及降低芯材密度也有利于提高声屏障的降噪效果。5、考虑到吸声声屏障在不同吸声材料厚度、密度及声屏障面板开孔率等工况下可能影响到道路侧声场,本文最后分析了吸声声屏障在不同吸声材料厚度、密度及声屏障面板开孔率等工况下对道路侧噪声的影响,研究表明:不同吸声材料厚度、密度及声屏障面板开孔率等工况下对道路侧噪声的影响很小。(本文来源于《华东交通大学》期刊2017-06-30）
罗文俊,徐海飞[4]（2017）在《高速铁路吸声声屏障插入损失影响因素的分析》一文中研究指出在半消声室中建立直立型吸声声屏障缩尺模型,针对不同吸声材料厚度、密度及不同声屏障面板开孔率。基于德国Head公司DATa Rec4 DIC24数据采集仪和ArtemiS数据分析软件来测试声屏障的降噪效果。分别对25%,35%,45%面板开孔率和60,80,100 mm厚度及24,32,48 kg/m~3密度吸音板工况下的吸声声屏障的降噪效果进行测试和分析,从而探究高速铁路吸声声屏障各参数对插入损失的影响规律。研究结果表明:在声屏障一定高度的情况下,随着声屏障面板开孔率的增加,声屏障的降噪效果越来越显着,以此佐证增加声屏障面板开孔率有利于提高声屏障的降噪效果;同时随着芯材厚度的增加以及芯材密度的减小,声屏障的的降噪效果也越显着,以此说明提高芯材厚度以及降低芯材密度也有利于提高声屏障的降噪效果。(本文来源于《华东交通大学学报》期刊2017年03期）
何宾,肖新标,周信,金学松[5]（2017）在《声屏障插入损失影响因素及降噪机理研究》一文中研究指出为了分析高速铁路户外噪声的降噪机理和降噪效果,采用二维边界元法建立高架桥铁路声屏障噪声预测模型,分析不同因素对降噪性能的影响.基于试验结果,对有、无声屏障时的声场分布、场点声压时间历程及频谱特性、插入损失特性及其与速度的线性拟合关系进行探讨,分析声场分布特征和速度对降噪效果的影响.根据场点主要频率,采用边界元法和高速铁路户外噪声仿真模型对吸声系数、声屏障厚度、高度、倾角及面板结构形式等影响因素的降噪机理和降噪效果进行调查分析.分析中,分别考虑以上因素对声场分布、场点声压级及频率特性变化规律的影响.研究结果表明,声屏障采用鼻型结构、外倾30°时的降噪效果最好.(本文来源于《浙江大学学报(工学版)》期刊2017年04期）
汪术龙[6]（2017）在《预测声屏障插入损失的抛物方程方法研究》一文中研究指出声屏障可以有效地降低交通噪声和工业噪声对环境的影响。在将声屏障用于环境噪声控制的实际过程中,事先准确预测声屏障的插入损失可以有效地指导声屏障的几何尺寸和安装位置的选择以及声屏障的结构设计过程。声屏障插入损失的常用预测方法包括解析法、近似法、边界元法(BEM),但是上述这叁类方法仅适合用于声速和地面阻抗等参数为常数的均匀环境中的插入损失预测。在实际情况下,这些参数常不稳定(即非均匀环境),例如,顺风时声速随着高度的增加而增加。忽略声速、地面阻抗等因素而直接使用上述叁类方法进行预测会导致一定的误差。抛物方程方法具有兼容非均匀性的优点,可以用于更为接近实际的户外环境。Salomons首次提出将有限差分抛物方程(Crank-Nicholson Parabolic Equation:CNPE)用于非均匀环境中的声屏障的插入损失预测,但是Salomons建立的方法在声屏障与声源距离较近时会产生较大误差,并且对于声屏障距离接收点较远的情况,该方法计算网格点的数目巨大,计算所需时间长。这两个缺点限制了该方法的应用。本文针对这两个缺点开展研究,建立完善的用于预测声屏障插入损失的抛物方程方法。本文首先介绍了声屏障插入损失计算方法的研究进展,以及有/无声屏障时计算位于阻抗面上方的点源辐射声场的解析方法。解析方法的结果可以为检验抛物方程方法的有效性和准确性提供参考。然后,介绍了CNPE方法的理论,并通过分析发现CNPE方法在声源距离声屏障较近的情况下会产生较大误差的原因在于CNPE方法所使用的Gauss初始场仅适用于小仰角(10度以内)范围内的声波。为解决Gauss初始场引起的问题,本文推导了可以用于较大仰角声波的更高阶数的Gauss初始场。通过数值仿真对比了不同阶数的初始场在CNPE方法中的效果。结果表明:4阶初始场是最适合CNPE方法的初始场,将该初始场与CNPE方法相结合,可以准确预测当声屏障与声源距离较近时的插入损失。最后,针对CNPE方法在接收点与声屏障距离很远的情况下计算效率很低的缺点,提出了基于格林函数抛物方程(Green’s function parabolic equation:GFPE)的插入损失计算方法,并通过数值仿真验证了GFPE方法的正确性及其预测声屏障插入损失的可行性。CNPE和GFPE两种方法所需计算时间的对比表明GFPE方法可以明显的提高计算效率,尤其是在频率较高的情况下,GFPE方法的计算速度优势更加明显。(本文来源于《合肥工业大学》期刊2017-03-01）
胡文林,胡叙洪,齐春雨,王少林[7]（2016）在《高速铁路桥梁声屏障插入损失五声源预测模式研究》一文中研究指出研究一种高速铁路桥梁声屏障插入损失的五声源预测模式,可应用于时速300 km以上高速铁路声屏障声学设计。对高速铁路噪声源进行现场辨识测试,分析其声源特性,将高速铁路噪声源简化为轮轨区、车体下部、车体上部、集电系统、桥梁结构5个等效噪声源。根据单声源模式的声屏障插入损失预测公式,结合不同车速下声源等效频率和噪声贡献量,同时考虑桥梁翼板对声传播的影响,形成五声源模式的声屏障插入损失预测公式。采用该方法计算2.15 m声屏障插入损失并与现场测试数据对比,结果显示距离线路25~50 m处受声点插入损失预测结果与实测结果吻合度最高。(本文来源于《铁道标准设计》期刊2016年04期）
陈泓[8]（2015）在《高速铁路声屏障插入损失模拟计算》一文中研究指出随着中国高速铁路跨越式极速发展,加剧了高速铁路沿线噪声污染问题。为了满足人们铁路声环境质量的要求,高铁噪声治理措施投资不断提高,其中铁路声屏障作为中国现阶段铁路沿线主要的工程降噪措施,在铁路噪声防护中发挥着重要的作用。但是,中国铁路声屏障实际插入损失往往达不到设计预期,究其原因在于中国高速铁路声屏障插入损失计算所采用方法不能完全符合高速铁路环境噪声的实际情况。本文从声屏障的降噪原理入手,介绍中国声屏障插入损失计算公式,详细分析声源特性对声屏障插入损失计算的影响。重点结合中国高速铁路的噪声源特性以及高速铁路所使用声屏障的普遍情况,说明现采用的普通声屏障插入损失计算方法不适用于高速铁路声屏障插入损失计算。同时,结合德国Schal103分段计算思路采用多声源模式方法,基于Cadna/A计算软件对成灌线桥梁段(200km/h动车组通过2.78m高通透板声屏障时)声屏障插入损失进行模拟计算。得到结论如下：1、将单一线声源高度从Om提高到3m进行模拟声屏障插入损失得到,对于桥面以上受声点声屏障插入损失的模拟具有一定的可行性,误差在1.39dB-2.67dB范围内。2、采用双声源模式时,当下部声源高度为轨面上0m处发射声级为89dB,上部声源高度为距轨面上5m处发射声级为90dB时模拟得到受声点声屏障插入损失误差最小。其中在距轨道中心11.5m断面,高轨面0m、1m、2m、3m和低轨面1m的5个受声点声屏障插入损失模拟值误差在-0.71dB～0.99dB之间；距轨道中心21.5m断面,高于轨面1m处受声点声屏障插入损失模拟误差为0.59dB；距轨道中心11.5m断面,低轨面3m、5m的两个受声点声屏障插入损失模拟误差分别为5.02dB、5.85dB。(本文来源于《西南交通大学》期刊2015-05-01）
卢洋,蒋中锐[9]（2015）在《屏体吸声性能对道路声屏障插入损失的影响》一文中研究指出利用边界元法计算全反射以及全吸声型声屏障的插入损失,以探究屏体吸声性能对道路声屏障插入损失的影响。对于单侧声屏障,屏体的吸声性能对声屏障插入损失的影响主要体现在A计权的插入损失上,对线性声级插入损失没有明显的作用。对于双侧声屏障,因为屏体对远端声屏障的反射声的吸声作用,屏体的吸声性能可以改善双侧声屏障的插入损失,双侧全吸声声屏障与双侧全反射声屏障的线性声级和A计权声级插入损失的差值均在2.0~3.0d B。(本文来源于《环境影响评价》期刊2015年01期）
卢洋[10]（2014）在《屏体吸声性能布局对声屏障插入损失的影响》一文中研究指出利用边界元法研究声屏障屏体吸声性能布局对道路双侧声屏障插入损失的影响。对于由全反射屏体和全吸声屏体组合而成的声屏障,当两种具有不同吸声性能屏体的面积比相等时,在全吸声和全反射屏体两等分的情况下,屏体布局在多数受声点对于线性声级插入损失基本没有明显区别;在全吸声和全反射屏体四等分的情况下,插入损失最高的布局相对于插入损失最低的布局的改善量最高可达1.5 d B。计算得出,声屏障迎声面上部与底部的屏体吸声性能对声屏障的插入损失影响最大,屏体上部与底部为全吸声的布局总是具有最高的插入损失,而在上部与底部这两部分中,靠近上部屏体的吸声性能对声屏障插入损失改善的影响要比底部屏体更占主要作用。(本文来源于《噪声与振动控制》期刊2014年06期）
声屏障插入损失论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
Salomons建立的抛物方程(CNPE)方法可以预测非均匀环境中的声屏障插入损失。但是该方法在声屏障与声源距离较近时会产生较大误差。文中通过理论分析发现产生该问题的原因在于CNPE方法所使用的Gauss初始场仅适用于小仰角(10°以内)范围内的声波。为解决Gauss初始场引起的问题,推导了可以用于较大仰角声波的更高阶数的Gauss初始场。通过数值仿真对比了不同阶数的初始场在CNPE方法中的效果。结果表明:4阶初始场是最适合CNPE方法的初始场,将该初始场与CNPE方法相结合,可以准确预测当声屏障与声源距离较近时的插入损失.
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
声屏障插入损失论文参考文献
[1].赵剑强,赵倩,陈莹,杨文娟,胡博.计入地面附加衰减的声屏障插入损失估算方法[J].应用声学.2018
[2].张永斌,汪术龙,毕传兴,张小正.预测声屏障插入损失的抛物方程法及其初始声场研究[J].声学学报.2018
[3].徐海飞.吸声型声屏障插入损失影响因素的研究[D].华东交通大学.2017
[4].罗文俊,徐海飞.高速铁路吸声声屏障插入损失影响因素的分析[J].华东交通大学学报.2017
[5].何宾,肖新标,周信,金学松.声屏障插入损失影响因素及降噪机理研究[J].浙江大学学报(工学版).2017
[6].汪术龙.预测声屏障插入损失的抛物方程方法研究[D].合肥工业大学.2017
[7].胡文林,胡叙洪,齐春雨,王少林.高速铁路桥梁声屏障插入损失五声源预测模式研究[J].铁道标准设计.2016
[8].陈泓.高速铁路声屏障插入损失模拟计算[D].西南交通大学.2015
[9].卢洋,蒋中锐.屏体吸声性能对道路声屏障插入损失的影响[J].环境影响评价.2015
[10].卢洋.屏体吸声性能布局对声屏障插入损失的影响[J].噪声与振动控制.2014
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