一、冶金大型运输工具的现状与发展趋势（论文文献综述）
黄达[1]（2021）在《基于模块链构建的大件货物多式联运方案研究》文中提出作为基础设施建设的重要支撑和保障,大件货物运输是货物运输系统的重要组成部分,在国民经济发展中的作用日益凸显。由于大件货物的外形尺寸、重量等与普通货物差别较大,运输过程常需要两种或两种以上的运输方式共同完成,因此要实现跨区域、长距离的多式联运,需要先期编制完整的运输方案。方案不仅涉及运输方式选择、运输路径选择、装载、加固等多个环节,且涉及诸多运输资源和技术的有机整合与组合运用,方案构成往往较为复杂且层次较多。近年来,数据采集技术的发展拓宽了数据获取范围,扩大了基础数据规模,为大件货物运输方案制定提供了广阔的优化和提升空间。为了将规模化数据合理地应用到大件货物运输方案制定中,本文提出了基于模块链的大件货物多式联运方案制定方法。在按模块划分方案制定环节的基础上,引入适用于各模块的决策支持模型,并通过动态模块链的构建完成模型的筛选、连接和调用,有效利用基础数据及现有模型,提高方案制定的可靠性和灵活性。本文通过以下5个部分,从理论和应用层面对基于模块链构建的大件货物多式联运方案进行了研究与改进。（1）首先明确了大件货物多式联运方案的构成,并基于网络通信技术和数据需求,对基础数据采集与传输模块进行了架构设计。从感知层、网络层、应用层三个层面对大件货物多式联运方案制定的基础数据采集与传输模块进行搭建。（2）引入案例推理模型方法初步构建方案模块链,并提出了使用隶属云模型对大件货物进行分类的方案。使用组合相关性分析方法对案例库进行检索,并选取相关系数高的案例,提取案例中模块选用记录以及模块连接方案作为目标案例的初步模块链。（3）使用游标对大件货物多式联运方案的整体输入信息和整体输出需求进行分解,将整体方案制定分解为子模块的局部方案制定,并使用子游标调整方案的初步模块链。通过Fibonacci搜索和极大熵组合方法划分模型的可信度区间,使用SVM（Support Vector Machine）分类器将各模型在具体案例中的可信度进行分类,分类结果与模型运算时间等其他约束参数共同作为模型的筛选依据。筛选得到的模型集合作为调整后模块链的支撑模型集合。（4）从支撑模型集合中提取各模块的最优选用模型进行计算,计算结果作为子模块的输出,将子模块根据方案需求进行串联或并联组合,可得到调整后的模块链,使用全局效能以及渗流可靠度对模块链的可靠性进行计算,经检验模块链的渗流可靠度达到0.75以上。将模块链的输出汇总,得到最终的运输方案,在此基础上引入剔除法对决策的可靠性进行评估此外。在此阶段完成缺失属性的填补以及备选方案的确定。（5）对大件货物多式联运方案制定系统进行初步构建。并进行了实际案例分析。图122幅,表72个,参考文献158篇。
徐曼[2]（2021）在《俄罗斯北极开发及其效应研究》文中研究表明北极问题在21世纪伊始就已成为国际社会的热门话题,全球气候变暖导致冰川融化以及国际能源价格持续走高使该地区凸显出的经济价值引起越来越多国家的关注。对北极地区巨大经济潜力和地缘政治地位的再认识使环北极国家和域外国家开始围绕北极发展勾织蓝图。在经济发展仍然处于全球化时代的背景下,北极地区的发展是环北极国家整体实力的综合表现,国家能否采用合理开发政策来适应经济变化趋势、充分发挥本国的要素禀赋优势是北极开发的关键问题。俄罗斯作为北极地区面积最大、拥有最长海岸线的国家,在北极开发问题上经历了漫长的过程,出台了积极的开发政策,在某些领域取得了一定程度的效果。实际上,俄罗斯北极开发在21世纪初的酝酿阶段到至今的强化运行阶段都有着重要意义。因此,本文试图对苏联解体后的俄罗斯北极开发进行宏观性研究以窥探其开发路线与逻辑,并将重点放在21世纪以来的开发政策,主要研究对象为具有代表性的航道通行、油气资源开发以及“支撑区”建设领域。本文以要素禀赋、“增长极”以及可持续发展理论为基础,对俄罗斯北极地区十多年的开发演变进行归纳与剖析。本文发现,俄罗斯北极开发是在北极战略背景下进行的,它的核心实质上是安全与发展两大主题,两者之间相互关联、相辅相成。其中,北极地区核战略威慑的军事安全、北极大陆架划分的领土安全、北方航道通行控制的航道安全、自然资源开采的能源安全、地区居民生活水平的社会安全以及对气候环境进行保护的生态安全,都与发展有着不可分割的关系。因此,在这种战略逻辑下,俄罗斯北极开发的路径主要表现在开发动因和现实目标指导下的经济、社会、生态以及安全的政策实施。在这一路径下,俄罗斯北极开发也随着国内外形势的变化由笼统向重点领域展开、开发范围由宽泛向某些具体项目展开,开发方式由粗放向可持续发展展开,开发措施由单边管控向寻求国际合作展开。目前,北极开发的某些领域向良好的态势发展。21世纪以来,俄罗斯联邦在采取投资和税收等优惠经济政策,数字化医疗、住房安置和教育等社会保障政策,加强生态监控、消除积累污染物和保护居民传统生活方式等环境保护政策以及强化军事力量部署和应对开发中的紧急事故等地区安全政策的背景下,对北方航道通行、油气资源开采以及“支撑区”建设三个方面采取了既具共性也具特性的领域开发。共性主要体现在,首先,三个领域的开发与本国经济水平、世界格局和整个全球经济发展相关,经济的繁荣程度决定着俄罗斯北极开发的效果;其次,由于北方航道运输的主要货物集中在能源资源领域,能源资源开采程度以及“支撑区”项目建设的进展直接影响了航道通行的效率,三者之间是相互促进的关系。特性则主要表现在,航道通行、油气开采和支撑区建设的模式、方向和评估的方法完全不同。首先,在开发模式和方向上,根据资源禀赋的特点,俄罗斯对航道进行了管理框架的构建、通航法律制度的规范以及发展一切与运行相关的运输工具、基础设施以及信息支持。利用资源禀赋的特点对北极地区陆上和大陆架的油气资源进行分析,总结了油气综合体战略管理模式和国际勘探开发模式,并探究油气未来发展的方向。运用增长极理论方法继续对推进北方海航道建设和能源资源开发两个战略目标而规划出的重点建设区域,虽然区域轮廓模糊,但也是旨在实现俄罗斯北极战略利益和保障国家安全的前瞻区域;其次,在评价方法上,北方航道采用了总货物运输量、过境货物运输量及货物、重要港口货运量以及破冰船运行时给俄罗斯带来的经济收入分析了航道的利用率。油气资源开发从北极地区资源开采所占份额、开采量、对主要合作伙伴国的运输量以及促进本国技术和设备进口替代化的角度分析开采效率。因“支撑区”概念落实较晚,仅取得了一些效果,而它是以总体规划的实施阶段和项目开发进程以及是否建立以矿产资源为核心的产业集聚为评判标准。通过对航道、油气和支撑区建设三个层面的开发过程和成效分析,俄罗斯北极的主要开发领域取得了一定的积极效果,但与取得的成果相比,实际上面临的阻碍因素更多,这些因素主要由整体上存在的短时间难以解决或调和的矛盾以及各领域在开发中面临的问题所组成。从整体来看,国际经济制裁的延长、产业结构的严重失衡、投资环境的持续恶劣、劳动力资源的不断减少、爆发地区冲突的预期以及生态环境的脆弱,这些都加大了俄罗斯北极开发难度,影响了北极开发进程。从重要领域来看,在航道通行方面,国际航运业危机、油气价格下跌、与传统航线的竞争以及气候条件的恶劣等降低了北极航道通行的红利;在油气资源开采方面,油气项目开采风险高以及俄联邦为保障能源安全而限制国内外企业参与油气使原本规划好的项目举步维艰;在“支撑区”建设方面,俄联邦对各支撑区投入的融资结构差距大、项目建设的资金筹措难度大和地区间发展水平差距太大使“支撑区”难以均衡发展。俄罗斯北极地区开发对本国经济的重要作用为其他国家发展进行北极活动提供了依据,为了最大限度地营造有利于北极开发的国际环境和氛围,俄罗斯以和平、开放的姿态加强同北极域内外国家的合作,可以说,俄罗斯北极开发的效果和克服存在的问题很大程度取决于国际合作的发展。但受西方制裁影响,俄罗斯与美欧开发合作的项目或推迟或停滞。在此情况下,中俄北极合作存在着利益诉求的一致性和互补性、实现全方位战略对接的可行性以及深化各领域务实合作的必要性,虽然两国合作存在一定的制约,但从长远来看,中俄北极合作不仅有利于成为两国关系中合作的新亮点,更有助于在面对复杂多变的国际局势下时,树立以合作共赢为核心、以倡导“人类命运共同体”为理念、以实现可持续发展为目标的大国典范。
苟焰[3]（2021）在《MG企业钢铁物流运输管理优化研究》文中研究表明钢铁物流运输作为现代物流的一个重要分支,是钢铁产品生产和流通的重要保障。在钢铁行业面临产能过剩、内需增长困难、出口显着下降和运营成本上升的严峻挑战下,推进钢铁物流运输管理优化,实现钢铁物流运输降本增效,成为钢铁物流发展的重点方向。本文在系统梳理钢铁物流运输相关理论与发展现状基础上,结合MG企业钢铁物流运输运营管理实际,深入找寻该企业目前在钢铁物流运输管理中存在的主要问题,运用供应链一体化理论、绿色化发展理论和智慧化管理理论,提出MG企业钢铁物流运输“一体两化”管理优化方案。具体为:首先,考虑碳排放影响下构建MG企业钢铁物流多式联运网络一体化定量优化整数规划模型,对MG企业钢铁物流多式联运网络（以苏锡常杭地区为例）进行一体化优化,进而推动其多式联运业务的流程重组与优化,以及运输资源的整合利用,实现MG企业钢铁物流运输降本增效。其次,以驮背运输、分类运输为载体,推进MG企业钢铁物流多式联运体系最大限度公转铁,提升多式联运中铁路运输占比;同时,对其多式联运的正/逆向运输线路、运输节点、运输工具等物流运输资源进行整合利用和运输设备的绿色化循环利用,以及正/逆向运输业务进行双向的一体化整合,有效提升多式联运的运输效率和绿色化循环利用效率;并在多式联运运输中推进绿色物流设施设备的有效应用与运行,切实提升MG企业钢铁物流绿色化应用与转型发展。再次,以构建云技术智慧物流信息平台为基础,搭建MG企业钢铁物流信息共享与管理公共平台,引入云技术、大数据等实现MG企业钢铁物流运输的智慧化调度和智能装载,有效提升MG企业钢铁物流信息共享与动态监控水平。最后,依据MG企业钢铁物流运输“一体两化”管理优化落地实施需求,分别从组织结构、人力资源和资金支持等方面提出管理优化保障措施。
袁帅鹏[4]（2021）在《具有特殊约束的流水车间成组调度问题研究》文中进行了进一步梳理流水车间成组调度问题广泛存在于具有批组加工特征的流程工业中。在特定的生产环境下,流水车间成组调度问题往往伴随着源于生产工艺的特殊约束,这些约束的存在使得问题性质发生了变化,从而需要更具针对性的解决方法。论文从钢铁企业无缝钢管生产管理的实际需求出发,提炼出具有工件相关性阻塞、双向运输时间、序列相关准备时间等特殊但关键约束的流水车间成组调度问题,以最小化最大完工时间（Makespan）为优化目标,对其基本性质、数学模型和求解算法展开研究。主要研究内容和创新点如下:（1）以无缝钢管产品在管加工车间的生产实际为背景,研究了一类具有工件相关性阻塞约束的两阶段流水车间成组调度问题。构建了问题的混合整数线性规划模型,通过三划分问题的多项式归结证明了该问题具有强NP难特性,将问题划分为工件组间调度和各工件组内工件间调度两个子问题,提出一种协同进化的分布估计算法。基于实际生产数据设计多种问题规模的实验,验证了模型和算法的有效性。（2）结合无缝钢管在管加工车间的生产管理需求,进一步考虑了阶段间运输工具的双向运输时间约束,对具有双向运输时间和工件相关性阻塞约束的两阶段流水车间成组调度问题展开研究。针对此调度问题,建立混合整数线性规划模型,结合问题特征提出一种协同进化遗传算法。算法通过协同进化框架对工件组间调度和各工件组内工件间调度两个子问题进行联合优化,提出一种基于区块挖掘的人工解构造策略来提升算法收敛速度。数值实验表明,所提模型和算法对于求解的问题具有良好的效果。（3）将钢铁行业普遍存在的双向运输时间约束引入经典的流水车间成组调度问题,同时加入序列相关准备时间,研究了具有序列相关准备时间和双向运输时间约束的多阶段流水车间成组调度问题。构建了问题的混合整数线性规划模型,提出一种改进的迭代贪婪算法,算法通过启发式规则构造问题的初始解,并设计了改进的迭代贪婪规则和接受准则来提升算法的求解质量和效率。基于理论分析给出了问题最优解的两个下界。通过不同规模的数值实验和对比算法的比较分析,验证了所提算法的有效性和鲁棒性。（4）将问题范围进一步扩展至混合流水车间,研究了具有序列相关准备时间和无关并行机的混合流水车间成组调度问题。针对此问题,建立数学模型,提出一种改进的候鸟优化算法。算法通过新的编码和解码策略来表征各工件组在各阶段上并行机的选择,各并行机上工件组间的加工顺序,以及各工件组内工件间的加工顺序三个子问题,基于编码策略设计了邻域结构和邻域解构造策略,并提出一种重置机制来平衡算法的全局和局部搜索能力。仿真实验表明该算法可以在短时间内获得较好的调度结果,且具有良好的稳定性。
刘全明[5]（2020）在《新旧能源物流汽车替代过程中的博弈和效益优化仿真研究》文中研究说明在能源与环境的双重压力下,政府开始大力推广新能源汽车,然而,推广初期,在技术、硬件设施及市场接受度还不完善的条件下,新能源乘用汽车遭遇了“市场机制失灵”和“推广机制失灵”,其推广应用工作面临着巨大压力。商用物流汽车的使用频率比家用轿车更高,其尾气排放量也更大,因此,对于物流汽车而言,新能源动力系统的意义更为突出。现阶段,我国新能源物流汽车推广也面临相似的情况,但相似表象的背后却是不同的形成机制。新旧能源物流汽车的替代过程,不仅仅牵扯到政府的推动力、汽车生产企业的积极性以及物流企业的使用意愿,更涉及到政府路权开放、城市物流保障、电动物流汽车性能、空气环境治理成本、政府补贴成本、汽车生产企业生产转换成本、汽车生产企业受到的碳排放和双积分约束、物流企业使用成本比较等众多影响因素和变量,是一个非常复杂的系统。本文基于我国城市物流的现实情况,结合理论推导,对新旧能源物流汽车替代过程中的重要问题作了一系列研究。本文的工作主要包括以下三部分内容:第一,通过对新能源物流汽车市场现状及新旧能源物流汽车替代过程关键因素的分析,建立新旧能源物流汽车替代过程的仿真模型,预测未来新能源物流汽车的需求量及旧能源物流汽车的淘汰量;第二,根据新旧能源物流汽车市场双方参与者（政府和物流企业）及三方参与者（政府、物流企业和汽车厂商）的博弈关系分别建立双方博弈模型和三方博弈模型,并根据双方博弈模型和三方博弈模型建立系统动力学模型进行仿真,通过变量调节研究其对博弈均衡的影响;第三,建立包含经济效益和环境效益的新旧能源物流汽车替代过程多目标系统动力学模型,模拟仿真新旧能源物流汽车替代过程中产生的经济效益和环境效益。通过优化,计算在目标函数经济效益和环境效益取得最大值时对应的相关政策变量参数,从而为政府决策提供理论参考。通过对新旧能源物流汽车替代过程的研究,本文得出如下结论:1、尽管城市电动物流汽车的推广目前仍有一定的难度,但其性能已经基本能够满足城市主要物流业务的需要。城市物流汽车未来必然以电动物流汽车为主要运输工具,同时也需要存在一定比例的燃油物流汽车作为辅助。2、现阶段,燃油物流汽车的通行往往在某些城市的某些时段、路段受到限制,因此,道路通行政策是影响电动物流汽车推广的重要因素。对燃油物流汽车的通行限制越多,物流企业购买电动物流汽车的意愿越强烈。3、以经济效益和环境效益为双目标的优化模型,可以推算出优化后的结果,并计算出达到优化目标时各变量的取值。在经济效益和环境效益权重为0.5:0.5时,如果新能源汽车技术发展成熟,政府补贴完全退出,碳排放约束达到最大值,双积分比例为0.8982时,经济效益和环境效益双目标达到最优。本文有三大创新点:1、建立了新旧能源物流汽车替代模型。通过对新能源物流汽车市场现状和关键因素分析,以物流企业“购买意愿”为核心,建立了新旧能源物流汽车替代模型。该模型通过分析物流汽车购置成本和使用成本、通行政策、电池技术等因素,在政策制度、技术、环境、成本等条件约束下,将物流企业选择购买意愿作为核心变量,将新/旧能源物流汽车市场存量作为目标函数,建立新旧能源物流汽车替代过程仿真模型,刻画燃油物流汽车和电动物流汽车的变化趋势。2、创建了三方博弈的系统动力学仿真模型。论文在双方博弈仿真模型的基础上,根据新旧能源物流汽车替代过程中的三方参与主体的博弈关系,建立了三方博弈模型,并根据三方博弈模型建立系统动力学仿真模型,以模拟演化博弈过程。通过三方博弈过程的系统动力学仿真模型,调节博弈变量参数和初始数值,观察对应的博弈过程和博弈均衡状态,是传统博弈论方法所无法实现的。演化博弈仿真是博弈论新的研究方向,其中,三方演化博弈仿真更是较为前沿的研究内容。3、建立了新旧能源物流汽车替代多目标优化仿真模型。论文以经济效益和环境效益为目标函数,通过敏感性分析,筛选出来政府技术补贴、政府市场补贴、燃油物流汽车道路通行政策、电动物流汽车道路通行政策、物流汽车生产企业碳排放约束和物流汽车生产企业双积分政策约束六个关键变量作为约束条件,建立了系统动力学多目标优化仿真模型。论文将经济效益与环境效益量化结合,对经济效益和环境效益赋予权重,通过求解经济效益和环境效益取得最大值时相关政策变量参数,为政策决策提供依据。本文作图67个,作表31个,引用参考文献202个。
宋熠[6]（2020）在《供给侧改革背景下宝钢股份降成本对策研究》文中研究指明新常态下的中国经济因为供给侧结构性改革的提出而有了明确的目标。作为我国国民经济支柱型产业的钢铁行业也因此有了清晰的改革方向。在我国改革开放的初期,对钢铁需求量的增长速度是爆发式的。也正是因为如此,我国钢铁行业的发展一路上欣欣向荣。钢铁为各行各业都提供了必要的基础性设施保障,企业建工建厂需要钢铁,铁路交通需要钢铁以及城市建设也需要钢铁。可是好景不长,钢铁行业在经历过辉煌时期以后却不得不面临同行业之间的恶意竞争。这些行为导致钢铁产品的价格不断下降。不仅如此,因为钢铁企业的盲目投产也导致了钢铁企业的成本居高不下、产能过剩以及库存积压等问题出现了。这些问题让企业的正常运转受到阻碍,并且也影响了整个钢铁行业的高效发展。政府及时发布的供给侧结构性改革政策就及时有效地缓和了钢铁行业现状的进一步恶化,政策中提到钢铁行业的改革目标是以“去产能、去杠杆、去库存、降成本、补短板”为主的五大任务。因此,本文以国务院2016年8月印发的《降低实体经济企业成本工作方案》为指导,着重分析宝钢股份在供给侧改革背景下“降成本”这一任务。通过阅读研究与《降低实体经济企业成本工作方案》相关的文献资料,并且结合宝钢股份自身独有的实际情况进行分析。文章主要分为六个部分。第一部分为绪论,简单阐述了文章的选题背景及意义、文献综述、研究方法以及创新点。第二部分是相关概念及理论基础,包括有效供给理论、有效需求理论、资源禀赋理论。第三部分首先对宝钢股份进行介绍,其次对供给侧改革背景下宝钢股份的成本现状进行分析,宝钢股份存在税费负担相对较重、人工成本居高不下、能源成本日益增加、物流成本高、制度性交易成本相对较多等问题。第四部分通过对宝钢股份成本现状分析,找到宝钢股份成本居高不下的原因。第五部分是针对找到的原因一一提出有针对性的降成本对策,帮助宝钢股份更好降成本。第六部分是研究结论与研究展望。研究发现,宝钢股份通过供给侧结构性改革做出了一些改变,降成本效应已经显现,但仍然存在降成本的空间。钢铁行业的未来发展还仍然需要坚持供给侧结构性改革。宝钢股份应通过升级转型,增强科研与创新的力度以及高端产品所占比例等等措施来进一步降成本。最后,希望为广大其他的钢铁企业在供给侧结构性改革背景下更好的降成本提供一定的借鉴与参考。总而言之,引领新常态经济发展的关键就是要加快供给侧结构性改革的脚步,这对冲破我国钢铁行业未来发展路径的重要关口具有重大的战略意义。
冯明明[7]（2020）在《“公转铁”政策下进口铁矿石疏港方式转变的经济环境影响研究》文中研究指明我国因粗钢产量大,虽铁矿石储量丰富但品质较差,长期以进口铁矿石弥补供需缺口,2017年进口铁矿石10.8亿吨。且京津冀地区90%以上的铁矿石疏港,仍是高排放、高能耗的公路运输,这种不合理的运输结构无法满足降低运输排放和治理环境污染的要求。为提高综合运输效率、降低物流成本、控制机动车排放,国务院连续发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》和《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》,均指出2020采暖季前沿海主要港口和唐山港、黄骅港的矿石等大宗货物原则上主要改为由铁路或水路运输。2017.年4月底,“天津港”禁止包含柴油车和天然气卡车在内所有的汽运煤进港,掀起了“公转铁”开端。在此背景下,针对现有钢铁行业产能过剩、运输结构不合理、大气污染治理等现实问题,本文利用单目标方法,创新性使用碳税将进口铁矿石运输全过程中船舶、柴油货车、天然气货车、火车产生的二氧化碳转化为经济成本,构建以运输成本、碳成本的综合成本最小化的运输模型。最后以环渤海地区为实例分析,并以运输结构调整“公转铁”、钢铁行业产能调整、能源结构调整和铁路运输价格调整为主线,设计“公转铁”、“天然气货车过渡”、“铁水联运”等12种情景,通过LINGO软件求解“公转铁”下进口铁矿石最优运输方案,从而探究“公转铁”对进口铁矿石运输成本、碳排放的影响,并从量化角度对“公转铁”的政策效果进行评估。结果表明,不同运输情景下的进口铁矿石最佳的运输方案不同。从经济成本的角度看,“公转铁”确实是能够降低社会总成本的可行措施。从环境的角度看,加快发展联合运输特别是“铁水联运”,能够帮助减少碳排放和推进污染治理。钢铁行业产能结构调整能够实现运输成本和碳排放的有效降低。关于能源结构调整,天然气货车对公路运输清洁化有重要作用;最后,铁路运价适当下降可实现运输成本、碳成本及社会总体成本的有效降低。
梁鑫[8]（2020）在《工业遗产中“工业元素”改造再利用研究》文中认为由于全球性环境不断恶化,可持续发展理念逐渐成为人类看待世界的基本共识。与此同时,工业遗产的改造再利用逐渐成为城市更新和文化遗产传承的重要载体。在这种背景下,针对工业建筑遗产,世界各国纷纷开始了保护、改造、利用等相关理论和实践活动,各种优秀案例也不断涌现。由于不同产业类型之间的工业元素差异较大,工业遗产改造时的再利用模式也有所不同。通过工业元素这一概念的提出,可以将工业遗产中的物质及非物质遗产进行系统的改造再利用。但在大量工业遗产理论研究中,以工业元素为主题的理论研究较少。本文围绕工业元素再利用展开了相关综合研究,以工业元素为研究对象,对其分类、提取、应用等方面进行分析、归纳和总结。尝试从工业元素的角度对工业遗产保护提供系统的再利用方式,通过工业元素作为留存工业场所记忆和精神文化的物质载体。研究过程中,将国内外的工业遗产的理论、优秀案例、工业元素的发展现状进行分析,总结出工业元素的分类、特点、影响因素、价值评价等基本属性,为工业元素的改造再利用提供理论依据。根据工业元素再利用原则,提出工业元素的改造构成方法,并分别从建筑的内部空间、外表皮、景观环境方面进行工业元素再利用的策略应用,解决工业元素的应用问题。最后结合我国的现状,以邯郸市国营汉光机械厂为例,建立在工业遗产保护的理论背景上,将工业元素应用研究落实到汉光机械厂的老厂房的更新改造中,对建筑内部空间、外表皮形态、景观环境中的工业元素再利用进行相关应用实践设计,提出现存工业遗产保护和再利用建议,为汉光集团的工业遗产保护工作提供更多思路。对工业元素的再利用进行梳理,有助于完善保护工业遗产中的细节问题以及强化工业遗产保护意识的意义,进而为有关工业元素再利用的设计实践提供依据。
郭晓琼[9]（2020）在《俄罗斯工业发展问题探析》文中进行了进一步梳理近年来,俄罗斯工业整体保持增长态势,工业在国民经济中的比重增加,但能源、原材料化趋势仍在继续,机器制造业等高技术部门的比重也在缩小。工业企业固定资产投资有所增长,大部分工业部门投资积极性有所提高,然而俄罗斯工业中仍存在很多问题:固定资产老化、财务状况恶化、工业结构能源化、技术密集型产业发展滞后、工业企业缺乏创新积极性、工业制成品国际竞争力不强等。俄罗斯政府为解决这些问题,促进工业发展,制定了一系列战略规划及政策措施,但俄罗斯对工业的扶持政策仍停留在以资金支持为主,真正有利于工业发展、技术创新的制度尚未建立。
熊辛格[10]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中研究表明物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
二、冶金大型运输工具的现状与发展趋势（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、冶金大型运输工具的现状与发展趋势（论文提纲范文）
（1）基于模块链构建的大件货物多式联运方案研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 大件货物运输及多式联运研究现状分析与评述 |
| 1.2.2 模型组合研究现状分析与评述 |
| 1.2.3 具体方法研究现状分析与评述 |
| 1.2.4 信息化方案制定研究现状分析与评述 |
| 1.3 研究内容、方法及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2 大件货物多式联运方案构成与基础数据采集 |
| 2.1 大件货物多式联运方案构成 |
| 2.1.1 方案制定原则 |
| 2.1.2 方案构成 |
| 2.2 基础数据采集 |
| 2.2.1 数据感知层架构设计 |
| 2.2.2 网络传输层架构设计 |
| 2.2.3 数据应用层架构设计 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 大件货物多式联运方案的模块链初步选取 |
| 3.1 基于模块链构建的大件货物多式联运方案制定特点 |
| 3.2 大件货物多式联运案例库构建 |
| 3.3 大件货物多式联运案例推理模型 |
| 3.3.1 基于案例推理模型的模块链选取 |
| 3.3.2 大件货物多式联运方案特征属性权重确定 |
| 3.4 大件货物分类隶属度判定 |
| 3.4.1 基于云模型的映射关系转换 |
| 3.4.2 基于云发生器的隶属云生成 |
| 3.4.3 分类隶属度判定 |
| 3.5 基于案例相关性判定的模块链初步选取 |
| 3.5.1 相关系数计算方法选择 |
| 3.5.2 案例属性组合相关性分析 |
| 3.5.3 基于特征属性提取的案例相关性判定 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 用于大件货物多式联运方案制定的模块链生成与调整 |
| 4.1 模块链生成与调整方法 |
| 4.2 模块导向的模型分层与筛选 |
| 4.3 模块中模型可信度评价 |
| 4.3.1 可信度区间划分 |
| 4.3.2 模型可信度评价 |
| 4.3.3 模型可信度评价应用举例 |
| 4.4 模型运算时间评价 |
| 4.5 模块链可靠性分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 大件货物多式联运方案制定 |
| 5.1 大件货物多式联运任务的分解与组合 |
| 5.1.1 大件货物多式联运的任务分解 |
| 5.1.2 大件货物多式联运的任务组合 |
| 5.2 大件货物多式联运方案制定模型选择 |
| 5.2.1 任务连接关系确定情况下模型选择 |
| 5.2.2 任务连接关系未确定情况下模型选择 |
| 5.3 案例缺失属性填补 |
| 5.4 大件货物多式联运元模型指标赋权 |
| 5.4.1 客观指标赋权法应用 |
| 5.4.2 组合赋权方法应用 |
| 5.5 大件货物多式联运备选方案确定 |
| 5.6 方案制定可靠性分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 大件货物多式联运运输方式及径路选择实例分析 |
| 6.1 大件货物多式联运方案制定系统初步构建 |
| 6.2 运输方式及径路选择实例分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 论文的主要研究成果 |
| 7.2 论文的主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）俄罗斯北极开发及其效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于北极地区开发的研究 |
| 1.2.2 关于俄罗斯北极开发的总体研究 |
| 1.2.3 关于俄罗斯北极开发具体领域的研究 |
| 1.3 研究框架与方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 第2章 俄罗斯北极开发的概念界定和理论基础 |
| 2.1 俄罗斯北极开发的相关概念 |
| 2.1.1 北极地区范围及开发概念 |
| 2.1.2 俄罗斯北极开发的范围 |
| 2.1.3 俄罗斯北极开发的范畴 |
| 2.2 俄罗斯北极开发的相关理论基础 |
| 2.2.1 增长极理论 |
| 2.2.2 要素禀赋理论 |
| 2.2.3 可持续发展理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 俄罗斯北极开发的历史进程与现实动因 |
| 3.1 俄罗斯北极开发的历史沿革 |
| 3.1.1 探索发现-奠定基础阶段(1917-1990) |
| 3.1.2 机制重组-机制转型阶段(1991-1999) |
| 3.1.3 政策酝酿-实际启动阶段(2000-2011) |
| 3.1.4 政策强化-全面开展阶段(2012-至今) |
| 3.2 俄罗斯北极开发的现实动因 |
| 3.2.1 北极开发的经济利益动因 |
| 3.2.2 北极开发的社会环境动因 |
| 3.2.3 北极开发的政治安全动因 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 俄罗斯北极开发目标与政策 |
| 4.1 俄罗斯北极开发目标 |
| 4.1.1 促进俄罗斯北极地区经济增长 |
| 4.1.2 推动俄罗斯北极地区社会发展 |
| 4.1.3 保护俄罗斯北极地区生态环境 |
| 4.1.4 保障俄罗斯北极地区国家安全 |
| 4.2 俄罗斯北极开发政策 |
| 4.2.1 北极开发的招商引资政策 |
| 4.2.2 北极开发的财政税收政策 |
| 4.2.3 北极开发的社会保障政策 |
| 4.2.4 北极开发的环境保护政策 |
| 4.2.5 北极开发的地区安全政策 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 俄罗斯北极开发的重点领域及推进措施 |
| 5.1 挖掘地理禀赋:完善北方海航道运营管理体系 |
| 5.1.1 构建联邦、区域、公司三级管理架构 |
| 5.1.2 遵循无害通行和过境通行的法律制度 |
| 5.1.3 建设“北方海航道”通行的运营模式 |
| 5.2 利用资源禀赋:加强油气资源开发 |
| 5.2.1 北极陆上及大陆架的油气资源开发现状 |
| 5.2.2 俄罗斯北极油气资源的开发模式 |
| 5.2.3 俄罗斯北极油气资源的开发方向 |
| 5.3 培育新增长极:建设“北方发展支撑区” |
| 5.3.1 “支撑区”构想的政策出台 |
| 5.3.2 基于经济地理方法探究的“支撑区”内项目选择标准 |
| 5.3.3 “支撑区”的规划:打造北极开发增长极 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 俄罗斯北极开发的成效及制约因素 |
| 6.1 俄罗斯“北方海航道”通行的效果评估 |
| 6.1.1 “北方海航道”的物流运输成效显着 |
| 6.1.2 “北方海航道”开发面临的困境 |
| 6.2 俄罗斯北极地区油气开采的效果评估 |
| 6.2.1 北极油气资源开发占比逐年提升 |
| 6.2.2 北极油气资源开发存在的问题 |
| 6.3 俄罗斯北极“支撑区”建设的效果评估 |
| 6.3.1 北极“支撑区”建设实施效果尚未明显体现 |
| 6.3.2 北极“支撑区”建设面临的局限性 |
| 6.4 俄罗斯北极开发的制约因素 |
| 6.4.1 投资环境较差影响北极项目运行潜力 |
| 6.4.2 劳动力潜力弱难以支撑北极开发力度 |
| 6.4.3 产业结构严重失衡加大“资源诅咒”风险 |
| 6.4.4 生态环境脆弱增加可持续发展难度 |
| 6.4.5 西方国家制裁严重延缓北极开发进程 |
| 6.4.6 对北极地区爆发冲突的担忧降低合作意愿 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 中俄北极开发合作 |
| 7.1 俄罗斯北极开发的国际化趋势 |
| 7.1.1 俄罗斯北极开发国际合作的必要性 |
| 7.1.2 俄罗斯北极开发国际合作的可行性 |
| 7.2 中俄北极开发的重点合作领域 |
| 7.2.1 依法并合理利用北极资源的合作 |
| 7.2.2 建设并开发北极航道通航的合作 |
| 7.2.3 开拓并实现北极旅游休闲的合作 |
| 7.2.4 保护北极气候与生态环境的合作 |
| 7.2.5 积极探索并认识北极科考的合作 |
| 7.3 中俄北极开发合作的制约因素 |
| 7.3.1 中俄关于“冰上丝绸之路”概念的分歧 |
| 7.3.2 航道通行问题制约合作项目的收益 |
| 7.3.3 积极寻求北极合作的国家间竞争带来的压力 |
| 7.4 中俄北极开发合作的模式探索 |
| 7.4.1 本国资金投入与多方资本参与相结合 |
| 7.4.2 北极项目开发与生态理念相结合 |
| 7.4.3 选择可行建设项目与模块化架构相结合 |
| 7.4.4 支撑区建设与中俄“冰上丝绸之路”相结合 |
| 7.4.5 中俄北极“公域”合作与参与俄罗斯国内建设相结合 |
| 7.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（3）MG企业钢铁物流运输管理优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.3.1 相关理论与文献综述 |
| 1.3.2 现状分析与问题分析 |
| 1.3.3 “一体两化”管理优化解决方案 |
| 1.3.4 方案实施保障措施 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 定性研究方法 |
| 1.4.2 定量研究方法 |
| 1.5 可能的创新点 |
| 1.5.1 研究视角上的创新 |
| 1.5.2 方法应用上的创新 |
| 第2章 相关理论与文献综述 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 钢铁物流 |
| 2.1.2 钢铁物流运输 |
| 2.1.3 多式联运 |
| 2.1.4 绿色运输 |
| 2.1.5 智慧物流 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 供应链一体化优化理论 |
| 2.2.2 物流运输绿色化理论 |
| 2.2.3 物流信息智慧化理论 |
| 2.3 国内外文献综述 |
| 2.3.1 国外研究现状 |
| 2.3.2 国内研究现状 |
| 2.3.3 综合述评 |
| 第3章 MG企业钢铁物流运输发展现状与问题分析 |
| 3.1 MG企业及其企业物流发展简介 |
| 3.2 MG企业钢铁物流业务发展现状 |
| 3.2.1 MG企业钢铁物流业务发展概况 |
| 3.2.2 MG钢铁物流业务流程发展现状分析 |
| 3.3 MG企业钢铁物流运输现状分析 |
| 3.3.1 MG企业钢铁物流多式联运运营现状分析 |
| 3.3.2 MG企业钢铁物流运输能耗消耗现状分析 |
| 3.3.3 MG企业钢铁物流运输信息管理现状分析 |
| 3.4 MG企业钢铁物流运输管理中存在的主要问题 |
| 3.4.1 多式联运资源分散,业务衔接不顺畅 |
| 3.4.2 运输能耗大污染高,绿色改造难度大 |
| 3.4.3 运输信息管理散乱,动态监管不及时 |
| 第4章 MG企业钢铁物流运输管理优化方案 |
| 4.1 MG企业钢铁物流运输管理优化目标 |
| 4.2 MG企业钢铁物流运输管理优化思路 |
| 4.2.1 “一体两化”管理优化总体思路 |
| 4.2.2 多式联运一体化管理优化思路 |
| 4.2.3 多式联运绿色化应用转型思路 |
| 4.2.4 物流信息管理智慧化发展思路 |
| 4.3 MG企业钢铁物流多式联运网络一体化优化措施 |
| 4.3.1 多式联运网络一体化优化问题描述 |
| 4.3.2 多式联运网络一体化优化模型建立 |
| 4.3.3 多式联运网络一体化优化模型求解 |
| 4.3.4 多式联运网络一体化优化结果分析 |
| 4.3.5 一体化优化后的多式联运网络体系 |
| 4.4 MG企业钢铁物流多式联运绿色化应用转型措施 |
| 4.4.1 公转铁运输能源消耗绿色化应用转型 |
| 4.4.2 多式联运资源整合及绿色化循环利用 |
| 4.4.3 多式联运设施设备绿色改造绿色运行 |
| 4.5 MG企业钢铁物流信息智慧化管理优化提升措施 |
| 4.5.1 物流信息智慧化管理平台设计定位 |
| 4.5.2 物流信息智慧化管理平台功能设计 |
| 4.5.3 物流信息智慧化管理平台模块配置 |
| 4.5.4 物流信息智慧化管理平台运营管理 |
| 第5章 MG企业钢铁物流运输管理保障措施 |
| 5.1 组织结构保障 |
| 5.1.1 优化部门职能,实现三流联动 |
| 5.1.2 成立项目小组,推进示范工程 |
| 5.2 人力资源保障 |
| 5.2.1 引进物流专业人才 |
| 5.2.2 建立物流专业人才梯队 |
| 5.2.3 实施人才宽带薪酬战略 |
| 5.3 资金支持保障 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 本研究中的不足之处 |
| 6.3 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 -迭代局部搜索算法程序—Matlab语言 |
（4）具有特殊约束的流水车间成组调度问题研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 成组调度研究综述 |
| 2.1.1 问题概述 |
| 2.1.2 研究现状 |
| 2.2 流水车间成组调度研究现状 |
| 2.2.1 问题相关的研究成果 |
| 2.2.2 方法相关的研究成果 |
| 2.2.3 研究现状总结 |
| 2.3 钢铁生产中的成组调度及其特殊约束 |
| 2.3.1 钢铁生产流程 |
| 2.3.2 钢铁生产中的成组调度 |
| 2.3.3 钢铁成组调度中的特殊约束 |
| 2.3.4 研究现状总结 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 工件相关性阻塞的两阶段流水车间成组调度 |
| 3.1 问题提取与建模 |
| 3.1.1 问题提取与描述 |
| 3.1.2 模型假设 |
| 3.1.3 符号定义 |
| 3.1.4 问题模型 |
| 3.2 问题复杂性分析 |
| 3.3 基于协同进化的分布估计算法 |
| 3.3.1 编码策略 |
| 3.3.2 构造初始种群 |
| 3.3.3 个体评价策略 |
| 3.3.4 概率模型的设置及更新 |
| 3.3.5 局部搜索策略 |
| 3.3.6 算法步骤 |
| 3.4 数据实验与分析 |
| 3.4.1 实验设计 |
| 3.4.2 算法参数设置 |
| 3.4.3 实验结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 双向运输和工件相关性阻塞的两阶段流水车间成组调度 |
| 4.1 问题描述与建模 |
| 4.1.1 问题描述 |
| 4.1.2 问题假设 |
| 4.1.3 符号定义 |
| 4.1.4 问题模型 |
| 4.2 协同进化遗传算法 |
| 4.2.1 协同进化机制 |
| 4.2.2 人工解构造机制 |
| 4.2.3 算法步骤 |
| 4.3 仿真实验 |
| 4.3.1 实验数据 |
| 4.3.2 算法参数设置 |
| 4.3.3 算法策略有效性测试 |
| 4.3.4 与元启发式算法对比 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 序列相关准备时间和双向运输的多阶段流水车间成组调度 |
| 5.1 问题描述与建模 |
| 5.1.1 问题描述 |
| 5.1.2 数学模型 |
| 5.2 改进的迭代贪婪算法 |
| 5.2.1 编码策略 |
| 5.2.2 构造初始解 |
| 5.2.3 迭代贪婪规则 |
| 5.2.4 接受准则 |
| 5.2.5 算法步骤 |
| 5.3 最优解下界分析 |
| 5.4 仿真实验 |
| 5.4.1 实验设计 |
| 5.4.2 最优性检验 |
| 5.4.3 与主流元启发式算法对比 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 序列相关准备时间和无关并行机的混合流水车间成组调度 |
| 6.1 问题描述与建模 |
| 6.1.1 问题描述 |
| 6.1.2 数学模型 |
| 6.2 改进的候鸟优化算法 |
| 6.2.1 候鸟优化算法的基本框架 |
| 6.2.2 编码解码策略 |
| 6.2.3 邻域解构造策略 |
| 6.2.4 局部搜索策略 |
| 6.2.5 重置机制 |
| 6.2.6 算法流程 |
| 6.3 仿真实验 |
| 6.3.1 实验设计 |
| 6.3.2 算法参数设置 |
| 6.3.3 最优性检验 |
| 6.3.4 与主流元启发式算法对比 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历及在学研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）新旧能源物流汽车替代过程中的博弈和效益优化仿真研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.1.3 研究目的 |
| 1.1.4 研究意义 |
| 1.2 研究内容、逻辑和方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究逻辑 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.3 技术路线 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 新制度经济学 |
| 2.1.2 研究方法基础 |
| 2.1.3 相关概念界定 |
| 2.2 政府补贴 |
| 2.2.1 政府补贴文献分布 |
| 2.2.2 政府补贴原理 |
| 2.2.3 政府补贴策略 |
| 2.2.4 补贴政策博弈 |
| 2.3 新能源汽车 |
| 2.3.1 新能源汽车文献分布 |
| 2.3.2 新能源汽车购买意愿 |
| 2.3.3 新能源汽车产业发展 |
| 2.3.4 新能源汽车经济环境效益 |
| 2.3.5 新能源汽车产品技术 |
| 2.4 博弈优化仿真 |
| 2.4.1 博弈优化仿真文献分布 |
| 2.4.2 博弈仿真 |
| 2.4.3 优化仿真 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 新能源物流汽车市场现状分析 |
| 3.1 城市物流企业调研 |
| 3.1.1 商超物流调研 |
| 3.1.2 快递物流调研 |
| 3.1.3 电商自有物流调研 |
| 3.1.4 城市物流调研总结 |
| 3.2 新能源物流汽车供给 |
| 3.2.1 适合商超的电动物流汽车 |
| 3.2.2 适合快递的电动物流汽车 |
| 3.2.3 适合电商的电动物流汽车 |
| 3.2.4 城市电动物流汽车供给总结 |
| 3.3 新能源物流汽车行业相关政策 |
| 3.3.1 政府补贴政策 |
| 3.3.2 道路通行政策 |
| 3.3.3 双积分政策 |
| 3.3.4 碳排放交易 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 新旧能源物流汽车替代过程仿真 |
| 4.1 影响新旧能源物流汽车替代的关键因素 |
| 4.1.1 成本因素 |
| 4.1.2 补贴政策 |
| 4.1.3 道路通行政策因素 |
| 4.1.4 电池技术因素 |
| 4.1.5 其他因素 |
| 4.2 新旧能源物流汽车替代过程SD模型 |
| 4.2.1 仿真流程图 |
| 4.2.2 目标函数构建 |
| 4.2.3 模型假设 |
| 4.2.4 系统动力学模型 |
| 4.2.5 变量说明 |
| 4.2.6 模型解释 |
| 4.2.7 参数值设置 |
| 4.3 模型仿真结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 新旧能源物流汽车替代博弈仿真 |
| 5.1 两方博弈仿真 |
| 5.1.1 仿真流程图 |
| 5.1.2 问题分析 |
| 5.1.3 博弈模型 |
| 5.1.4 系统动力学仿真 |
| 5.1.5 双方博弈仿真总结 |
| 5.2 三方博弈仿真 |
| 5.2.1 仿真流程图 |
| 5.2.2 问题分析 |
| 5.2.3 博弈模型 |
| 5.2.4 系统动力学仿真 |
| 5.2.5 三方博弈仿真总结 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 新旧能源物流汽车替代多目标优化仿真 |
| 6.1 问题分析 |
| 6.1.1 经济效益 |
| 6.1.2 环境效益 |
| 6.1.3 综合效益 |
| 6.2 新旧能源物流汽车SD模型 |
| 6.2.1 仿真流程图 |
| 6.2.2 模型假设 |
| 6.2.3 变量说明 |
| 6.2.4 仿真模型 |
| 6.2.5 参数评估 |
| 6.2.6 仿真结果 |
| 6.2.7 仿真预测 |
| 6.2.8 模型拓展 |
| 6.3 SD多目标优化模型 |
| 6.3.1 目标函数构建 |
| 6.3.2 敏感性分析 |
| 6.3.3 约束条件构建 |
| 6.3.4 优化结果对比 |
| 6.3.5 优化结果总结 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 单位载质量能量消耗量评价指标说明 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）供给侧改革背景下宝钢股份降成本对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 供给侧结构性改革的研究现状 |
| 1.2.2 钢铁企业成本管理研究现状 |
| 1.2.3 供给侧改革背景下钢企降成本对策的研究现状 |
| 1.2.4 文献述评 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文的创新点 |
| 第2章 基本概念及相关理论 |
| 2.1 供给侧改革背景下钢铁企业降成本的内涵 |
| 2.1.1 供给侧改革背景下钢铁企业降成本概念及内容 |
| 2.1.2 供给侧改革背景下钢铁企业降成本必要性 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 有效供给理论 |
| 2.2.2 有效需求理论 |
| 2.2.3 资源禀赋理论 |
| 第3章 宝钢股份概况介绍 |
| 3.1 宝钢股份简介 |
| 3.2 供给侧改革背景下宝钢股份成本构成现状 |
| 3.2.1 税费负担相对较重 |
| 3.2.2 人工成本居高不下 |
| 3.2.3 能源成本日益增加 |
| 3.2.4 物流成本相对较高 |
| 3.2.5 制度性交易成本较多 |
| 第4章 供给侧改革背景下宝钢股份成本难以下降的原因分析 |
| 4.1 税费负担方面 |
| 4.1.1 应交税种多 |
| 4.1.2 资源消耗高 |
| 4.2 人工成本方面 |
| 4.2.1 最低工资标准及社保费不断上调 |
| 4.2.2 企业的社会职能属性导致人员负担 |
| 4.3 能源成本方面 |
| 4.3.1 依赖外购铁矿石 |
| 4.3.2 环保支出增加 |
| 4.4 物流成本方面 |
| 4.4.1 进厂运输受多种因素影响 |
| 4.4.2 汽油价格上涨且物流效率低 |
| 4.5 制度性交易成本方面 |
| 4.5.1 部门协作效率不高 |
| 4.5.2 体制机制障碍严重 |
| 第5章 供给侧改革背景下宝钢股份降成本的对策研究 |
| 5.1 有效降低宝钢股份税费负担 |
| 5.1.1 进行纳税筹划管理 |
| 5.1.2 建立废钢回收机制和开发非常规水 |
| 5.2 多举措降低宝钢股份人工成本 |
| 5.2.1 加快企业转型升级以减少闲置劳动力 |
| 5.2.2 建立明确的激励机制与培训机制 |
| 5.3 节能提效降低能源成本 |
| 5.3.1 利用市场金融化趋势的有利条件 |
| 5.3.2 产品升级以提高附加值 |
| 5.4 运输提效降低物流成本 |
| 5.4.1 合理选择国际物流方式 |
| 5.4.2 整合企业物流体系提高运输效率 |
| 5.5 精简制度性交易成本 |
| 5.5.1 建立科学的组织架构 |
| 5.5.2 构建信息共享平台 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（7）“公转铁”政策下进口铁矿石疏港方式转变的经济环境影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 公铁货流转移研究 |
| 1.2.2 铁矿石运输优化研究 |
| 1.2.3 运输碳排放研究 |
| 1.2.4 港口集疏运系统优化研究 |
| 1.2.5 现有研究综述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 论文创新点 |
| 2 相关研究理论 |
| 2.1 铁矿石运输相关理论分析 |
| 2.1.1 铁矿石运输特性 |
| 2.1.2 铁矿石运输模式 |
| 2.1.3 铁矿石运输网络 |
| 2.1.4 铁矿石运输优化模型 |
| 2.2 碳成本相关理论分析 |
| 2.2.1 碳排放相关概念 |
| 2.2.2 碳排放影响因素 |
| 2.2.3 碳减排措施分析 |
| 2.3 港口集疏运系统相关理论分析 |
| 2.3.1 港口集疏运系统概念 |
| 2.3.2 港口集疏运系统作用 |
| 2.3.3 港口集疏运系统影响因素 |
| 3 运输结构调整“公转铁”推进历程及现状 |
| 3.1 运输结构调整“公转铁”推进历程 |
| 3.2 运输结构调整“公转铁”逻辑与现状分析 |
| 3.2.1 运输结构调整“公转铁”逻辑分析 |
| 3.2.2 运输结构调整“公转铁”现状分析 |
| 4 “公转铁”下进口铁矿石运输模型建立 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 基本假设与符号说明 |
| 4.3 “公转铁”下进口铁矿石运输模型构建 |
| 4.4 碳成本计算 |
| 4.5 运输成本计算 |
| 4.5.1 海运段运输成本计算 |
| 4.5.2 陆运段运输成本计算 |
| 5 实证分析 |
| 5.1 环渤海地区进口铁矿石现状分析 |
| 5.1.1 钢铁企业进口铁矿石供需情况 |
| 5.1.2 进口铁矿石主要接卸港情况 |
| 5.1.3 进口铁矿石主要接卸港疏港情况 |
| 5.2 “公转铁”下环渤海地区进口铁矿石运输情景设计 |
| 5.2.1 国内运输段接卸港疏港方式占比调整 |
| 5.2.2 国内规模以上钢铁企业产能调整 |
| 5.2.3 国内运输段铁路运输价格调整 |
| 5.3 情景结果分析 |
| 5.3.1 疏港方式公铁水占比变化对成本、碳排放的影响 |
| 5.3.2 钢铁企业产能调整对成本、碳排放的影响 |
| 5.3.3 铁路运输价格调整对成本、碳排放的影响 |
| 5.4 “公转铁”下环渤海地区进:口铁矿石运输的建议 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（8）工业遗产中“工业元素”改造再利用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 研究框架和创新点 |
| 1.4.1 研究框架 |
| 1.4.2 创新点 |
| 第2章 工业元素相关理论背景及发展现状 |
| 2.1 相关概念解释 |
| 2.1.1 工业遗产 |
| 2.1.2 工业元素 |
| 2.1.3 再利用 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 共生理论 |
| 2.2.2 可持续发展理论 |
| 2.2.3 原真性理论 |
| 2.2.4 场所理论 |
| 2.3 国内外研究现状 |
| 2.3.1 国外研究综述 |
| 2.3.2 国内研究现状 |
| 2.4 国内外优秀案例 |
| 2.4.1 德国鲁尔工业区 |
| 2.4.2 英国铁桥峡谷 |
| 2.4.3 北京冬奥会遗址公园 |
| 2.4.4 中山岐江公园 |
| 2.5 “工业元素”发展现状 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 工业元素的改造再利用相关研究 |
| 3.1 工业元素的分类 |
| 3.1.1 建筑或构筑物 |
| 3.1.2 建筑结构构件 |
| 3.1.3 生产设备及管道 |
| 3.1.4 生产工艺流程 |
| 3.1.5 运输工具及设施 |
| 3.1.6 工业产品 |
| 3.1.7 工业文化相关元素 |
| 3.2 工业元素的特点 |
| 3.2.1 建筑识别性 |
| 3.2.2 空间可塑性 |
| 3.2.3 公共艺术性 |
| 3.2.4 历史传承性 |
| 3.3 工业元素再利用的影响因素 |
| 3.3.1 历史性因素 |
| 3.3.2 地域性因素 |
| 3.3.3 技术与经济因素 |
| 3.3.4 功能因素 |
| 3.3.5 结构因素 |
| 3.4 工业元素再利用的价值评价 |
| 3.4.1 本征价值 |
| 3.4.2 引申价值 |
| 3.5 工业元素的提取 |
| 3.5.1 厂房的提取 |
| 3.5.2 构筑物的提取 |
| 3.5.3 生产设备的提取 |
| 3.5.4 运输工具和通道的提取 |
| 3.5.5 工业精神、工业文化的提取 |
| 3.6 工业元素改造的构成 |
| 3.6.1 工业元素在内部空间的改造 |
| 3.6.2 工业元素在建筑外表皮的改造 |
| 3.6.3 工业元素在景观环境的改造 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 工业遗产中工业元素的改造运用 |
| 4.1 工业元素改造再利用原则 |
| 4.1.1 合理尊重的原则 |
| 4.1.2 适度匹配的原则 |
| 4.1.3 整合共生的原则 |
| 4.1.4 艺术美化的原则 |
| 4.1.5 可持续发展的原则 |
| 4.2 工业元素在内部空间设计中的运用 |
| 4.2.1 空间形式改造 |
| 4.2.2 空间结构改造 |
| 4.2.3 内部空间设计中工业元素的运用效果 |
| 4.3 工业元素在建筑外表皮设计中的应用 |
| 4.3.1 工业元素在建筑外表皮设计的应用 |
| 4.3.2 建筑外表皮设计中工业元素的应用效果 |
| 4.4 工业元素在景观环境中的应用 |
| 4.4.1 工业元素在景观环境设计中的应用 |
| 4.4.2 景观环境中工业元素的运用效果 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 邯郸市国营汉光机械厂的改造再利用策略研究 |
| 5.1 历史沿革 |
| 5.1.1 邯郸市工业历史发展 |
| 5.1.2 汉光机械厂历史沿革 |
| 5.2 改造前期策划 |
| 5.2.1 区位分析 |
| 5.2.2 现状分析 |
| 5.2.3 发展定位分析 |
| 5.2.4 SWOT分析 |
| 5.2.5 前瞻性分析 |
| 5.3 工业元素的提取与策略应用 |
| 5.3.1 工业元素的提取 |
| 5.3.2 工业元素的改造方法与保护措施 |
| 5.4 工业元素在汉光机械厂中的设计应用 |
| 5.4.1 工业元素在总体规划的应用 |
| 5.4.2 工业元素在创意体验工坊的应用 |
| 5.4.3 工业元素在工业博物馆的应用 |
| 5.4.4 工业元素在创意工作室的应用 |
| 5.4.5 工业元素工业广场的应用 |
| 5.5 工业元素改造建议 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文和参加科研情况 |
| 作者介绍 |
| 致谢 |
| 图录 |
（9）俄罗斯工业发展问题探析（论文提纲范文）
| 一 俄罗斯工业发展现状 |
| (一)工业增长态势 |
| 1.工业维持低速增长 |
| 2.危机后大部分行业实现恢复性增长 |
| (二)工业结构变化 |
| 1.工业在GDP中的比重增加 |
| 2.能源、原材料化趋势仍在继续 |
| (三)固定资产投资 |
| 1.工业企业固定资产投资整体增长 |
| 2.工业企业投资积极性 |
| 3.阻碍工业企业投资的主要因素 |
| 二 俄罗斯工业发展存在的主要问题 |
| (一)固定资产老化 |
| (二)财务状况恶化 |
| (三)技术密集型产业发展滞后 |
| (四)缺乏创新积极性 |
| (五)工业制成品国际竞争力不强 |
| 三 俄罗斯工业发展政策 |
| (一)制定工业发展战略,提高工业竞争力 |
| (二)制定国家纲要,规划重点行业发展 |
| (三)建立工业发展基金,为工业发展提供资金支持 |
| 1.提供长期优惠贷款 |
| 2.签订“特别投资合同”,吸引投资 |
| 3.为工业项目贷款及债券发放利息补贴 |
| (四)发放各类补贴,扶持制造业发展 |
| (五)鼓励工业品出口,推行进口替代政策 |
（10）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
四、冶金大型运输工具的现状与发展趋势（论文参考文献）
- [1]基于模块链构建的大件货物多式联运方案研究[D]. 黄达. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]俄罗斯北极开发及其效应研究[D]. 徐曼. 吉林大学, 2021(01)
- [3]MG企业钢铁物流运输管理优化研究[D]. 苟焰. 重庆工商大学, 2021(09)
- [4]具有特殊约束的流水车间成组调度问题研究[D]. 袁帅鹏. 北京科技大学, 2021
- [5]新旧能源物流汽车替代过程中的博弈和效益优化仿真研究[D]. 刘全明. 北京交通大学, 2020(03)
- [6]供给侧改革背景下宝钢股份降成本对策研究[D]. 宋熠. 华东交通大学, 2020(01)
- [7]“公转铁”政策下进口铁矿石疏港方式转变的经济环境影响研究[D]. 冯明明. 大连海事大学, 2020(01)
- [8]工业遗产中“工业元素”改造再利用研究[D]. 梁鑫. 河北工程大学, 2020(08)
- [9]俄罗斯工业发展问题探析[J]. 郭晓琼. 欧亚经济, 2020(02)
- [10]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)