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摘要：不合理的公交站点选址不但不能适应不同道路形式下的交通需求，而且公交车辆的无序停靠会对道路交通流产生极大干扰。我国以往在公交站点优化设计工作中，往往缺乏对不同道路形式下站址选择的分析。因此，公交站址的选择存在很多不合理的地方，常常由于站址不能适应交通流量要求而出现公交站点被迫迁址或改建的情况。通常，在公交线路确定后，根据宏观布局的站间距限制等情况来确定公交车停靠站点的设置，并通过使用，发现问题逐步予以调整。本文针对城市公交中途停靠站的问题进行分析。
关键词：城市公交；规模；设计形式
一、公交车场分类及作用
公交车场是公交公司经营管理的基本场所，公交车场的基本业务是：组织车辆运行；在客运平峰时段部分车辆不需要运行时，及夜间车辆下班后提供车辆停放；对车辆提供预防性技术保养，保障车辆运行的安全；对故障、事故损坏车辆进行修理，使其能够满足运营要求。从其功能细化为如下几个部分：
1.停车场
为服务区域内，多条线路公交车夜间下班后及为了满足高峰客运而配置的车辆在平峰时无需运营提供合理的停放场地、停放空间及必要的配套设施，并按规定对公交车辆进行基本保养和小修作业。
2.保养场
承担城市公交运营车辆的低级、中级、高级保养任务和配件加工、修理、
修车材料，燃料的存储、发放等等。
3.修理厂
承担服务区域内公交车辆的大修任务。
二、公交车站分类及作用
1、首末站
首末站的主要功能为：作为公交车线路的起、终点，为公交车辆运营的和城市居民的公交出行服务。并且提供公交乘务人员、调度工作人员、司售人员、车队其他人员工作和休息的场所。因此首末站为了满足公交车的调头、调度、停放，以及工作人员的办公环境，需要具备一定的建筑空间。一般以规划的公交线路为依据，设置在首末站点的路外。
2、中途站
中途站应依公交运营线路、乘客出行时间和便利性而设置。站址选择在能按要求完成营运车辆的安全停靠、便捷通行、方便乘车三项主要功能的地方。
3、枢纽站
在城市公共交通体系中，枢纽站有多条公交线路交汇和集散，是联系城市内外客运、私人交通、公共交通以及公共交通内部客流转换的重要节点；由若干种交通方式连接的固定建筑空间（有固定位置或固定换乘设施）。
三、城市公交车站规模研究
城市公交车站是城市居民公交出行需求与公交企业提供服务进行交换的场点。乘客在停靠站候车、穿梭换乘，乘客中有小孩、老人、使用轮椅、推婴儿车、捎带较大行李等。因此停靠站建设所需面积或可利用面积的目标是为候车乘客或来往行人提供足够的空间。公交停靠站所需面积的计算依公交停靠站的分类而进行规划。
1.公交车首末站（枢纽站）规模
公交车首末站（枢纽站）作为公交车线路的起、终点，为公交车辆运营的和城市居民的公交出行服务。除提供公交乘务人员、调度人员、司售人员、车队其他人员工作和休息的场所外，还担负着公交车晚间停放的任务。所以首末站为了满足公交车的调头、调度，以及工作人员的办公环境，需要具备一定的建筑空间。根据所服务的营运线路、各线路配置车辆数量、晚间停放车辆比率、居民出行所需等待空间以及公交营运人员所需而设的办公及休息场所。
2.城市公交车停靠站规模
公交车停靠站的主要形式有直线式、港湾式。直线式停靠站：公交停靠占用外侧车道，只有站台占用机动车道外面积，如人行道、隔离带等；港湾式停靠站则不同于直线式停站，包括停靠港湾及站台，考虑公交车进出停靠站的特性：减速进站、停靠上下客、加速离站，即于此，港湾式停靠站设置减速段、直线段、加速段。中间停靠站的规模主要结合交通需求及道路条件进行确定。
四、公交站靠站的位置分类
1、交叉口进口
即在交叉口进口，设置公交停靠站。在交叉口进口设置的停靠站由于公交车的进、出站行为，同右转车辆之间存在变、换道冲突，对车流的通行效率存在彼此影响。同时，由于我国交通流的混合交通流复杂、流量大的这一特性，机动车、非机动车、行人流之间相互存在干扰，这对乘客的安全，通行都存在影响。
2、交叉口出口
即在交叉口出口，设置公交停靠站。在交叉口出口设置公交停靠站，要考虑交叉口的不同条件，包括道路等级、交通流特征、停靠站通行能力、乘客安全、以及乘客通过交叉口与有换乘需求时的便捷性等因素。
3、路段停靠站
即在道路路段中间，设置公交停靠站。路段停靠站不受交叉口复杂交通流的影响，但公交车辆进出站行为，对外侧车辆存在交通影响，即公交车对社会车辆车流产生影响。公交停靠站设置位置如图所示。
4、路外停靠站
在城市区域具备土地空间的条件下，同时区域内为商业、居民、企业、体育场馆等大型人员聚集处，设置此类停靠站。路外停靠站主要担负着枢纽站的作用。主要形式如下图所示：
五、公交车停靠站设计形式
1、直线式停靠站
城市道路网中，由于老城区原有道路多为支路、次干道等道路等级较低，居民出行公交需求、机动车交通量较小，同时规划红线内的空间不足，为了不影响非机动车，行人的通行，公交停靠站的设计多占用机非隔离带、行人道的适当面积，公交车停靠时利用车道停靠，即称为直线式停靠站。直线式停靠站利用机动车车道进行停靠，建设过程简单，造价低。但是随着公交停靠站泊位数的增加，相较于一个泊位数而言，后续泊位的利用效率较低。并且在高峰时段，易造成拥堵，行成交通瓶颈，降低道路通行能力。公交停靠的时间越长，对相邻车道交通流影响越大。
2、港湾式停靠站
在城市道路中，快速路、主干道、次干道、支路等级别的道路，机非隔离带、行人道等具备足够的宽度时，在不影响非机动车流、行人流通行的情况下，可适当的占用隔离带，行人道的宽度，把公交车停靠站设计为港湾式停靠站。港湾式停靠站的主要优点在于公交车停靠时，进出站对相邻道路交通流影响较小；同时随着泊位数的增加，其后续泊位数的利用效率的降低较低；从安全角度考虑，港湾式停靠站为乘客提供了一定的保护空间。缺点在于造价相对直线式停靠站而言较高，公交的进出点行为产生延误相对较大。
3、主辅停靠站
由于我国城市居民人口多的国情，城市居民多靠公交出行，但是随着公交停靠站泊位的增加，公交车之间相互影响，导致有效泊位数的增加逐渐降低。为了提高有效泊位数，降低公交停靠时对相邻道路的影响，避免造成交通拥堵，产生道路交通瓶颈，在道路纵、横向空间条件具备的情况下，采用纵、横向主辅停靠站的方式设置公交车停靠站。彭国雄，莫汉康简要的提出了在多线路公交停靠站处设立辅站，拉疏站点的解决思路。朱媛媛，汪正进等主要针对公交停靠站的设置位置、几何尺寸以及公交站点设置的经济性进行了研宄。杨晓光、张海雷等针对常规公交停靠站的不足，提出双港湾式公交停靠站，通过停靠站通行能力和乘客换乘距离两个方面与常规站台进行对比，指出了双港湾式公交停靠站的适用条件。主辅停靠站的形式主要从位置上划分为纵、横向，从组合方法主要划分为：双直线式、双港湾式、主站为港湾式，辅站为直线式等形式。
4、其他形式停靠站
从停靠站设计方式的不同，城市公交停靠站大部分属于直线式和港湾式，但路外停靠站以及城市外环道路具备空间的条件下，也有不同的设计方式，如：据齿型、穿越型、倾角型等。设计形式如下图所示：
六、城市公交站场选址优化方法
城市公交站场选址的是在即有条件下，使得城市土地供给、公交企业运营的综合社会福利最优。无论是连续型选址方法，还是离散型选址方法，均有不足之处。为避免或降低选址过程中的不利影响，使社会福利最大化，综合两类模型的优点，建立优化选址方法，其步骤如下：
1.通过对城市公交居民公交出行预测，确定城市公交线路、车辆配置规模。确定公交场规划期内的总体规模，并划分出数量的多少，每个公交站场的大小。
2.利用重心选址（也可采用交叉中值模型）模型方法从整个的城市公交系统的角度选出公交站场的预选定区域；
3.对比预选定区域内可供给地块，用离散模型选址的方法给每一个公交站场选址范围确定一个具体的位置，使得模型选定位置与实际可供位置最近。
4.对应每个区位所选定的场址，形成备选方案，采用专家咨询法从备选方案中优选更具有优势、更可行的场址方案；
5.在公交场备选方案确定的基础上进行公交场等级结构优化。其具体操作的流程图如下所示：
结束语
总之，城市公交站点选地点的是综合的，包括路线的结构、规模研究，站点设计等多方面。合理利用城市土地资源，降低城市发展中产生的交通拥堵，为城市居民提供优质公交出行服务为出发点，以城市有限的土地供给，公交企业的经营特性，城市居民的出行需求的増长预测为研究对象，采用理论与实践相结合的方法，对城市公交发展进行研究。
参考文献：
[1]彭国雄，莫汉康.城市公交停靠站设置常见问题及对策[J].交通运输工程学报.2016
[2]王茜，杨晓光.信号控制交叉口进口道公共汽车停靠影响分析[J].土木工程学报，2014
[3]葛宏伟、王炜、陈学武等，城市公交停靠站规划设置方法综述[J].现代城市研究，2015
[4]葛宏伟.城市公交停靠站点交通影响分析及优化技术研究[D].南京：东南大学，2016