导读:本文包含了半主动控制策略论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:主动,悬架,阻尼,特性,哈密,桥梁,策略。
半主动控制策略论文文献综述
郭孔辉,王杨[1]（2019）在《一种改进的加速度阻尼半主动控制策略研究》一文中研究指出经典的开关型天棚控制和加速度阻尼控制各有其优缺点:天棚控制在低频区(车身振动偏频附近)控制效果较好,加速度阻尼控制则在高频区(车身振动偏频以上)控制效果较好。为能在全频域内有效地降低车辆振动加速度,以提高车辆的乘坐舒适性,提出了一种改进的加速度阻尼控制(结合了天棚控制和加速度阻尼控制的优势),并从相频的角度对上述控制方法进行理论分析,证明了提出算法的优越性。最后进行MATLAB/Simulink仿真和可控减振器的硬件在环试验,从时域和频域两方面验证了算法的有效性。(本文来源于《汽车工程》期刊2019年05期）
闫红卫,张政[2]（2019）在《基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略研究》一文中研究指出针对半主动悬挂方式下的二系悬挂系统,采用合理的半主动控制策略,使列车在高速运行过程中保证乘客乘坐的舒适度及安全性是十分必要的。文章基于两种典型的天棚阻尼二系悬挂系统控制策略,采用SIMULINK和SIMPACK联合仿真,得出开关控制策略在提高列车运行舒适度和平稳性更具优势,但连续控制策略阻尼系数连续变化,在隔振效果方面更具优势。(本文来源于《科技创新与应用》期刊2019年10期）
贾立夫,程东辉,熊慧中,辛宝柱,蔡力[3]（2018）在《多维Benchmark桥梁结构半主动控制策略》一文中研究指出随着大跨度桥梁结构的广泛应用,作为生命线工程之一的桥梁结构振动问题备受关注。结构振动控制作为一种新方法,可以有效的减小结构振动响应。半主动控制只需较少的能量调节便可对最优控制力进行跟踪,进而成为研究的热点。传统的最优控制算法(LQR)需要计算复杂的Riccati方程,具有在线计算时间长等缺点。基于最优控制与计算结构力学之间的模拟理论,引入区段混合能的概念,将Riccati方程转化为区段矩阵的求解,采用水平双向布置MR阻尼器的方法对桥梁结构进行振动控制,考虑了桥梁结构3个方向的平动分量和转动分量,基于哈密顿体系提出了LQR半主动控制策略。最后,对Benchmark桥梁结构模型进行了仿真计算,结果表明:提出的LQR半主动控制策略是有效的。(本文来源于《世界地震工程》期刊2018年02期）
李志华[4]（2017）在《磁流变阀控减振器特性及其半主动控制策略研究》一文中研究指出智能汽车能有效地提升车辆的舒适性和安全性,缓解交通压力,是未来汽车技术发展的趋势之一。汽车智能化有赖于整车控制、传感、通信及网络技术的发展和融合,这要求汽车悬架自动适应多变的道路及使用工况,更好地隔离和衰减振动、保证轮胎附着条件、控制车身姿态,同时满足个性化的驾乘需求。半主动悬架能很好地协调控制车身与车轮的运动,结构相对简单且能耗低,是当前关注的热点,其高效能执行器的设计是亟待解决的核心问题。本文利用磁流变液屈服应力易控制、响应快、挤压模式下挤压力大的特点,提出了一种磁流变挤压阀,并用于阀控阻尼可调减振器,为半主动悬架系统提供了一种阻尼力调节范围大、响应迅速、高效的执行器。论文优化了阻尼可调减振器的阻尼特性调节范围及阀体结构参数,开发了磁流变阀控减振器样机;探明了减振器阻尼特性、电磁响应特性,并设计了减振器F-PI电流驱动系统,实现了控制目标电流的快速跟随;设计了考虑减振器响应时滞的模型参考滑模半主动悬架控制器,修正时滞带来的阻尼力响应误差,为磁流变阀控减振器实车应用奠定基础。本文的主要研究内容和结论如下:1)减振器阻尼特性调节范围优化。根据液压阀压力–流量特性,提出了一种适用于常见阀系阻尼特性的统一模型;针对陆地方舟6700×CQ4中型客车,研究了叁种典型阻尼特性对车身加速度、车轮动载荷及车身姿态的影响,揭示了阻尼特性对车辆平顺性、操作稳定性和安全性的作用规律;明确了不同道路条件及典型驾驶员操纵工况的减振器工作速度范围和阻尼特性需求:良好路面和粗糙路面上,无量纲阻尼系数分别为1500、3100可取得良好的平顺性和轮胎附着条件,驾驶员转向、制动、加速工况时,无量纲阻尼系数为7000时可取得较好的车身姿态控制效果,提高了车辆安全性。2)磁流变挤压阀建模及结构优化。建立了液–磁耦合的磁流变挤压阀动力学模型;提出了“等饱和磁场强度”的磁路设计原则,并基于NSGA-II多目标优化算法优化了磁路的结构参数;开发了磁流变挤压阀样机,并探明了其稳态流量–压差特性:流量20 L/min时,电流0.0-1.0 A的压力调节范围为4.4-8.5 MPa,最大功耗仅为3 W,为阻尼可调减振器提供了高性能的执行器。3)磁流变阀控减振器的动力学特性。试验研究了减振器的阻尼特性,探明了减振器活塞杆速度、作动频率、电流对阻尼特性的作用规律,建立了稳态阻尼特性模型;设计了含前馈的PI电流驱动系统(F-PI电流驱动),探明了减振器电磁响应特性,使减振器电磁响应时间缩短至0.01s;建立了面向控制的磁流变阀控减振器瞬态动力学模型,为考虑时滞的半主动悬架控制策略研究奠定了基础。4)考虑时滞的半主动悬架控制策略。以理想的线性天棚控制为参考模型,建立了考虑减振器响应时滞的模型参考滑模半主动悬架系统;介绍了叁种经典的半主动悬架和H∞最优控制主动悬架,对比研究了时滞对半主动悬架性能的影响。仿真结果表明:(1)SMC抑制了垂向人体敏感频率范围内(4–8Hz)的振动;(2)减振器响应时滞0–0.1 s范围内,SMC相对于最优被动悬架的平顺性提升16%以上;(3)传统的半主动控制(天棚控制、混合控制、ADD控制等)在时滞大于0.03 s时,由于高频共振峰处的振动传递增益增大,性能开始恶化。本文重点研究了磁流变阀控减振器构型设计及系统集成技术,为半主动悬架系统提供了高效能执行器和下层控制方法。本研究的意义在于:(1)利用磁流变液易控制、响应快、挤压模式下挤压力大的特点,提出了一种新型磁流变挤压阀构型,建立“等饱和磁场强度”准则,解决磁流变挤压阀的优化设计问题;(2)开发了磁流变阀控减振器,阻尼力调节范围达1.23-4.86k N(拉伸)/0.84-1.95k N(压缩),与ZF CDC减振器性能一致,并通过建立F-PI电流驱动控制方法,将减振器电流驱动系统的电磁响应时间减少至10ms;(3)设计了含时滞影响的半主动悬架滑模控制器,解决作动时滞导致的悬架性能恶化的问题,使平顺性改善16%。(本文来源于《吉林大学》期刊2017-05-01）
陈龙,施德华,汪若尘,周华伟[5]（2016）在《基于混合控制策略的馈能悬架半主动控制》一文中研究指出为使馈能悬架在一定范围内实现半主动控制,基于混合控制策略,确定了电机电磁阻尼力的控制算法.探讨了电机不同电磁阻尼力对悬架性能的影响及馈能悬架实现半主动控制的条件.在此基础上,以整车舒适性为目标,采用粒子群优化算法确定了电机阻尼力控制参数,并设计了直接电流控制器,使直线电机产生所需的电磁阻尼力.最后,对采用基于混合控制策略的馈能悬架进行了随机路面激励下的仿真分析.结果表明,优化的电机阻尼力控制参数能使馈能悬架实现半主动控制,显着改善馈能悬架的舒适性和平顺性,并能回收悬架部分振动能量.(本文来源于《北京理工大学学报》期刊2016年03期）
马涌泉,邱洪兴,祁永成[6]（2015）在《一种对公路桥梁振动半主动控制的新策略》一文中研究指出为了有效抑制隔震桥梁震后过大的梁体及支座位移,提出了一种适合MRD的基于力反馈(FF)形式的半主动控制策略.首先提出了采用隔震装置提供的恢复力作为主要反馈信号的半主动控制策略,然后给出了欲使MRD产出预期阻尼力而应施加的电流准则,最后设计出基于力反馈形式的半主动闭环控制系统.分别采用Passive-off,Passive-on,FF和CO等四种控制算法对一座叁跨隔震连续梁桥的各评价指标进行了计算.结果表明:FF算法对梁体位移、支座位移和墩底剪力的控制效果要比其他叁种算法显着.(本文来源于《东北大学学报(自然科学版)》期刊2015年06期）
张晓磊[7]（2015）在《空气悬架动力学特性及其半主动控制策略研究》一文中研究指出快速、有效的半主动悬架控制策略可以在车辆行驶过程中对车身姿态进行适时、准确地调节,能有效提高汽车在恶劣环境和复杂路况下的通行能力,是改善车辆行驶平顺性的主要手段。本文首先对悬架系统及其控制策略进行了概述,介绍了目前常应用于空气悬架控制策略和方法,进而提出了本文的研究目的和意义;用数学方法推导了带附加气室空气弹簧悬架的垂向刚度表达式,并在仿真平台AMESim中对带附加气室空气悬架垂向刚度特性进行了分析,研究了附加气室容积、节流孔横截面积、主副气室容积比对悬架隔振特性的影响;基于路面不平度数学模型,在MATLAB/Simulink中建立了匀速条件下A、B、C级路面仿真模型,根据空气悬架刚度特性分析得出的结论,提出了适用于空气悬架的性能评价指标;建立了半主动空气悬架的动力学方程,基于滑模控制理论,设计了二自由度四分之一车半主动空气悬架的滑模切换面方程,将被控系统与“天棚”阻尼被动系统的运动轨迹跟踪对比,在顺序启动滑模控制量的算法下完成对空气悬架阻尼力的控制调节;利用MATLAB/Simulink平台对半主动空气悬架模型进行了时域和频域仿真,针对空气悬架性能评价指标进行了深入分析;为了进一步优化悬架性能,结合模糊控制理论,设计了模糊滑模控制器,并在C级路面激励下对半主动空气悬架进行了仿真分析,分析结果验证了控制算法的有效性。全文的研究及分析证明:相比于传统金属弹簧悬架,空气弹簧悬架在改善车辆行驶平顺性,提高乘坐舒适性方面优势明显;空气悬架具有非线性变刚度特性,附加气室容积,节流孔横截面积以及主副气室容积比对悬架刚度特性影响较大;半主动空气悬架滑模控制器鲁棒性较好,使得悬架各项评价指标值下降明显;相比于单纯滑模控制,模糊滑模控制进一步提升了半主动空气悬架性能,对改善车辆平顺性,安全性和舒适性具有重要意义。(本文来源于《石家庄铁道大学》期刊2015-06-01）
王玉,陈宁,马洪超,徐晓美,田杰[8]（2015）在《车辆操纵稳定性的半主动控制策略》一文中研究指出利用汽车后悬架的侧向力产生不足转向的特性,使整个后轴跟随前轮产生相同方向的转向运动的被动四轮转向技术称为随动转向。而四轮主动控制技术可提高车辆在低速时的机动性和在高速时的操纵稳定性,但此项技术需要传感器、控制器和转向装置来实现,存在成本高而可靠性差的缺点。而普通随动转向技术由于其结构参数是固定不可变的,通常认为是被动性控制。通过对随动转向车辆的动力学分析,随动系统的转向刚度和阻尼参数若可随车速、载重等因素变化而改变,则可提高车辆的转向稳定性能。因此本文从副车架与车身连接的弹性悬置入手,利用弹性智能元件的纵向变形实现随动车架的转向效应来实现随动转向刚度的可调,并联智能阻尼器实现阻尼可调,提出操纵稳定性的半主动控制概念。最后,给出了随动刚度和阻尼的调节律,并对半主动后轮随动转向系统及对车辆操纵性能的影响进行动力学仿真分析,初步验证了车辆操纵性的半主动控制技术的可行性。(本文来源于《第十五届全国非线性振动暨第十二届全国非线性动力学和运动稳定性学术会议摘要集》期刊2015-05-08）
张晗[9]（2015）在《液电馈能式悬架系统阻尼特性与半主动控制策略研究》一文中研究指出本文研究了一种液电馈能式悬架系统,它的核心部件是液电馈能式减振器。此减振器系统在压缩行程时直接通过单向阀将油液从油缸上腔引流至下腔;在伸张行程时,油液通过液压管路流至一个液压马达与电机装置,油液推动液压马达旋转,从而带动与液压马达同轴连接的电机旋转发电,实现油液液压能向电能的转换。此液电馈能式减振器结构的优势在于:在被动状态下易于实现与传统悬架系统的匹配,由此形成的液电馈能式悬架系统能够作为被动悬架使用,同时,能够回收一部分悬架振动能量;在此基础之上,通过对电机进行相应的控制还可以实现液电馈能式悬架阻尼力的调节,使之成为一种半主动悬架系统。因此,文章围绕液电馈能式减振器外特性及其影响因素、液电馈能式悬架系统的幅频特性与匹配、馈能特性与半主动控制策略几个关键问题进行理论与试验研究,主要研究工作包含以下内容:(1)提出了一种半桥液压整流式液电馈能减振器方案,研究了它的外特性及其影响因素。首先,通过理论分析分别建立了压缩行程与伸张行程阻尼力数学模型,采用单参数变化法,以设计值的10%为间隔进行了仿真试验,考察了液电馈能式减振器主要零部件技术参数对示功特性与速度特性的影响规律。然后,根据系统原理搭建了液电馈能式减振器试验台架并进行了台架试验,通过试验数据验证了仿真模型的正确性。最后,设计了一个液压阀块,能够将蓄能器、单向阀、液压马达与电机安装于此阀块之上,形成一个整体式液电馈能式减振器样机。研究结果表明:这种液电馈能式减振器在被动状态下的压缩行程阻尼力小于伸张行程阻尼力,与传统减振器外特性趋势一致,易于实现与悬架系统的匹配。(2)研究了液电馈能式悬架系统幅频特性及关键零部件的参数匹配方法。以二自由度悬架动力学模型与液电馈能式减振器阻尼力模型为基础,选用车身加速度、悬架动行程、相对动载荷作为悬架性能指标,推导了指标参数的幅频特性数学表达式,分析了不同液压马达排量、单向阀节流面积、液压管路内径对悬架幅频特性的影响,并对随机路面输入下指标时域特征进行了统计,明确了以上参数对时域统计值的影响规律。然后,以悬架动速度指标为依据,提出了液压马达、电机转速与扭矩的匹配方法。(3)建立整车十四自由度动力学模型,通过仿真试验研究了液电馈能式悬架主要参数对车身行驶姿态的影响规律。选定能够反映车辆侧倾运动、俯仰运动、垂直运动的典型工况,进行了基于液电馈能式悬架的车辆道路仿真试验,选取不同液压马达排量、单向阀节流面积、液压管路内径数值,考察了车身侧倾角、车身侧倾角速度、车身俯仰角等参数的变化规律,为液电馈能式悬架的整车匹配与调校提供了依据。(4)通过开展仿真试验与实车试验,研究了液电馈能式悬架能量耗散功率及影响因素,并以实车试验采集的悬架动行程数据为输入,进行了液电馈能式减振器台架试验,得出了系统的能量回收效率。根据二自由度悬架动力学模型,推导了悬架耗散功率的数学表达式,将悬架相对阻尼系数、质量比、刚度比取值进行合理约束,采用正交试验设计方法对悬架耗散功率的影响因素进行了仿真分析。研究表明:悬架技术参数对耗散能量的影响程度由高到低依次为轮胎刚度、非簧载质量、簧载质量、悬架刚度、悬架阻尼;同时,减振器耗散能量随着悬架阻尼、悬架刚度的增大而减小,而其余参数均与减振器耗散能量数值呈正相关增大趋势。通过道路试验对乘用车与商用车悬架耗散功率进行了测量,试验数据与仿真数据处于同一数量级水平,参数对耗散能量的影响趋势一致,证明了仿真结论的正确性。同时,利用液电馈能式减振器集成化样机台架试验,对系统馈能效率进行了计算。(5)研究了液电馈能式悬架的半主动控制问题。传统的半主动悬架系统压缩与伸张行程阻尼力均可调,由于液电馈能式减振器仅伸张行程的液压回路具有液压马达与电机,因此,将液电馈能式悬架作为半主动悬架使用时,仅伸张行程阻尼力可调。为此,建立了被动悬架、传统半主动悬架、液电馈能式半主动悬架叁种模型,采用天棚控制与LQG控制方法进行了仿真试验,结果表明:液电馈能式半主动悬架系统由于存在压缩行程不可控的遗憾,导致其控制效果对某些性能指标如车身加速度不及传统的半主动悬架,同时,也正是因为这一点使得如高频段内悬架动行程指标在控制后发生恶化时,其恶化程度反而低于传统半主动悬架。(本文来源于《武汉理工大学》期刊2015-05-01）
马涌泉,邱洪兴[10]（2015）在《一种抑制铁路桥梁地震反应的半主动控制新策略》一文中研究指出为了有效降低桥梁在震后出现的较大梁体及支座位移,提出变论域自适应模糊分散(VAFD)控制策略。首先设计出可以调节模糊控制策略的输入和输出变量论域的变论域自适应模糊(VAF)主动控制器;然后将改进的剪切最优(MCO)半主动控制算法整合到VAF控制器中,并结合分散控制策略设计出VAFD/MCO半主动控制器;最后以一座铅芯橡胶支座隔震铁路桥梁为算例,分别对其在无控制、Passive-on、VAFD/MCO、AFD/MCO和VAFG/MCO控制下的评价指标进行仿真计算。结果表明:VAFD/MCO策略的减震效果比Passive-on、AFD/MCO及VAFG/MCO策略的好;VAFD/MCO策略不占用计算资源,可用于实时振动控制。(本文来源于《中国石油大学学报(自然科学版)》期刊2015年02期）
半主动控制策略论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
针对半主动悬挂方式下的二系悬挂系统,采用合理的半主动控制策略,使列车在高速运行过程中保证乘客乘坐的舒适度及安全性是十分必要的。文章基于两种典型的天棚阻尼二系悬挂系统控制策略,采用SIMULINK和SIMPACK联合仿真,得出开关控制策略在提高列车运行舒适度和平稳性更具优势,但连续控制策略阻尼系数连续变化,在隔振效果方面更具优势。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
半主动控制策略论文参考文献
[1].郭孔辉,王杨.一种改进的加速度阻尼半主动控制策略研究[J].汽车工程.2019
[2].闫红卫,张政.基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略研究[J].科技创新与应用.2019
[3].贾立夫,程东辉,熊慧中,辛宝柱,蔡力.多维Benchmark桥梁结构半主动控制策略[J].世界地震工程.2018
[4].李志华.磁流变阀控减振器特性及其半主动控制策略研究[D].吉林大学.2017
[5].陈龙,施德华,汪若尘,周华伟.基于混合控制策略的馈能悬架半主动控制[J].北京理工大学学报.2016
[6].马涌泉,邱洪兴,祁永成.一种对公路桥梁振动半主动控制的新策略[J].东北大学学报(自然科学版).2015
[7].张晓磊.空气悬架动力学特性及其半主动控制策略研究[D].石家庄铁道大学.2015
[8].王玉,陈宁,马洪超,徐晓美,田杰.车辆操纵稳定性的半主动控制策略[C].第十五届全国非线性振动暨第十二届全国非线性动力学和运动稳定性学术会议摘要集.2015
[9].张晗.液电馈能式悬架系统阻尼特性与半主动控制策略研究[D].武汉理工大学.2015
[10].马涌泉,邱洪兴.一种抑制铁路桥梁地震反应的半主动控制新策略[J].中国石油大学学报(自然科学版).2015
论文知识图
