全文摘要
本实用新型公开了一种适用于半挂车的多轴转向控制系统，属于半挂车多轴转向领域；该系统包括后轮转角计算模块、场景监测模块、多模式切换模块和转向执行模块；本实用新型旨在提高半挂车在转弯时的机动性和安全性，并改善轮胎磨损提高经济性；后轮轮转角计算模块根据传感器测得的前轮转角和内置转角计算公式实时可得拖车轮胎转角，同时场景监测模块利用多传感器监测半挂车的车周环境，并把场景信息发送给多模式切换模块，多模式切换模块根据不同场景的首要考虑因素进行模式切换，并由转向执行模块进行拖车轮胎的转向，从而使得半挂车在转弯时根据不同的车周环境进行不同模式的转向。
主设计要求
1.一种适用于半挂车的多轴转向控制系统，其特征在于：包括后轮转角计算模块、场景监测模块、多模式切换模块和转向执行模块；所述的多轴转向控制系统适用于半挂车，包括牵引车单元和拖车单元；所述的牵引车单元为三轴式，其中前轴为转向轴，称为第一轴，左侧车轮转角δ1l的范围为-40°≤δ1l≤45°，右侧车轮转角δ1r的范围为-45°≤δ1r≤40°，另外两轴为驱动轴，从前向后依次称为第二轴和第三轴，也可以进行小角度转向,且第一轴、第二轴和第三轴车轮的最大转角比例关系如下：左侧车轮最大转角比例关系：δ1l:δ2l:δ3l＝6:1.5:1；右侧车轮最大转角比例关系：δ1r:δ2r:δ3r＝6.05:1.55:1；其中,δil(i＝1,2,3)为第i轴左侧车轮转角,δir(i＝1,2,3)为第i轴右侧车轮转角；所述的牵引车单元可以推广为任意轴数，且所有轴均可用于转向；所述的拖车单元为三轴式，并且所有轴均可用于转向，从前向后依次称为第四轴、第五轴和第六轴，第六轴左侧车轮转角δ6l的范围为-42°≤δ6l≤47°，第六轴右侧车轮转角δ6r的范围为-47°≤δ6r≤42°，且第四轴、第五轴和第六轴车轮的最大转角比例关系如下：左侧车轮最大转角比例关系：δ4l:δ5l:δ6l＝1:1.2:1.4；右侧车轮最大转角比例关系：δ4r:δ5r:δ6r＝1:1.25:1.45；其中,δil(i＝4,5,6)为第i轴左侧车轮转角,δir(i＝4,5,6)为第i轴右侧车轮转角；所述的拖车单元可以推广为任意轴数，并且所有轴均可用于转向；所述的后轮转角计算模块，根据牵引车单元前轴轮胎转向角和内置转角计算公式实时计算，得到理想拖车轮胎转角δideal；所述的场景监测模块主要由多个传感器组成，实时监测转弯时的车周环境；所述的多模式切换模块分为经济性转向模式、机动性转向模式和安全性转向模式；所述的转向执行模块包括提示模块、预警模块和执行模块。
设计方案
1.一种适用于半挂车的多轴转向控制系统，其特征在于：
包括后轮转角计算模块、场景监测模块、多模式切换模块和转向执行模块；
所述的多轴转向控制系统适用于半挂车，包括牵引车单元和拖车单元；
所述的牵引车单元为三轴式，其中前轴为转向轴，称为第一轴，左侧车轮转角δ1l<\/sub>的范围为-40°≤δ1l<\/sub>≤45°，右侧车轮转角δ1r<\/sub>的范围为-45°≤δ1r<\/sub>≤40°，另外两轴为驱动轴，从前向后依次称为第二轴和第三轴，也可以进行小角度转向,且第一轴、第二轴和第三轴车轮的最大转角比例关系如下：
左侧车轮最大转角比例关系：
δ1l<\/sub>:δ2l<\/sub>:δ3l<\/sub>＝6:1.5:1；
右侧车轮最大转角比例关系：
δ1r<\/sub>:δ2r<\/sub>:δ3r<\/sub>＝6.05:1.55:1；
其中,δil<\/sub>(i＝1,2,3)为第i轴左侧车轮转角,δir<\/sub>(i＝1,2,3)为第i轴右侧车轮转角；
所述的牵引车单元可以推广为任意轴数，且所有轴均可用于转向；
所述的拖车单元为三轴式，并且所有轴均可用于转向，从前向后依次称为第四轴、第五轴和第六轴，第六轴左侧车轮转角δ6l<\/sub>的范围为-42°≤δ6l<\/sub>≤47°，第六轴右侧车轮转角δ6r<\/sub>的范围为-47°≤δ6r<\/sub>≤42°，且第四轴、第五轴和第六轴车轮的最大转角比例关系如下：
左侧车轮最大转角比例关系：
δ4l<\/sub>:δ5l<\/sub>:δ6l<\/sub>＝1:1.2:1.4；
右侧车轮最大转角比例关系：
δ4r<\/sub>:δ5r<\/sub>:δ6r<\/sub>＝1:1.25:1.45；
其中,δil<\/sub>(i＝4,5,6)为第i轴左侧车轮转角,δir<\/sub>(i＝4,5,6)为第i轴右侧车轮转角；
所述的拖车单元可以推广为任意轴数，并且所有轴均可用于转向；
所述的后轮转角计算模块，根据牵引车单元前轴轮胎转向角和内置转角计算公式实时计算，得到理想拖车轮胎转角δideal<\/sub>；
所述的场景监测模块主要由多个传感器组成，实时监测转弯时的车周环境；
所述的多模式切换模块分为经济性转向模式、机动性转向模式和安全性转向模式；
所述的转向执行模块包括提示模块、预警模块和执行模块。
2.按照权利要求1所述的一种适用于半挂车的多轴转向控制系统，其特征在于：
所述的牵引车单元前轴轮胎转向角包括左侧车轮转角和右侧车轮转角，其分别由左轮转角传感器和右轮转角传感器来获得，左轮转角传感器安装在左侧车轮水平对称面上，并且位于距离左侧车轮内侧0.1×D和距离车轮中心线0.25×D处，右轮转角传感器安装在右侧车轮水平对称面上，并且位于距离右侧车轮内侧0.1×D和距离车轮中心线0.25×D处，其中D为车轮直径；
所述的左轮转角传感器和右轮转角传感器分别为两个，并且两个传感器的类型不同，当两者都正常工作时可以相互校正，提高角度测量准确度，当其中一个传感器失灵时，还可以保证角度的测量，两个传感器关于车轮中心线对称分布，安装间距为0.5×D；
所述的理想拖车轮胎转角δideal<\/sub>使得牵引车单元的车轮与拖车单元的车轮绕同一点进行转向，所有转向轮胎进行纯滚动；
所述的理想拖车轮胎转角δideal<\/sub>的计算结果由专门的储存器进行储存，在其他模块使用时随时可以调用。
3.按照权利要求1所述的一种适用于半挂车的多轴转向控制系统，其特征在于：
所述的内置转角计算公式分为左转弯工况和右转弯工况，以三轴半挂车作为说明，但不应认为是对拖车单元的具体轴数做限制；
所述的左转弯工况拖车轮胎转角计算公式如下：
当ψ＜0时：
设计说明书
技术领域
本实用新型涉及商用半挂车的多轴转向控制系统，属于半挂车多轴转向领域。
背景技术
随着社会的进步，半挂车公路运输在路面货物运输中占比越来越高，由此带来交通拥堵和轮胎磨损等一系列问题。多轴转向控制系统可提高半挂车的机动性，加强路径跟随能力和行驶安全性，降低轮胎磨损，因此多轴转向控制系统受到日益关注和重视。早在上个世纪，人们就已开始对多轴转向控制系统进行研究，但主要研究都是针对乘用车，对半挂车的多轴转向控制系统并无太多研究，尤其是半挂车在大转弯时的控制。行驶在公路上的半挂车在进行转弯时，会由于多单元车体、车体较长等原因使得半挂车在转向过程中拖车轨迹与牵引车轨迹差别较大，造成占道较宽，机动性较差，容易发生交通事故，由于拖车轮胎不转向，造成轮胎磨损较为严重，经济性较低。
因此，有必要开发一种适用于半挂车的多轴转向控制系统去解决上述问题，从而保证半挂车在转弯过程中的机动性、经济性以及安全性。
实用新型内容
本实用新型的目的是提出一种适用于半挂车的多轴转向控制系统，通过执行不同转向分配方案，使得半挂车在转向过程中改善轮胎磨损，并提高其机动性，保证其安全性。
为达到上述目的，本实用新型采用如下技术方案：一种适用于半挂车的多轴转向控制系统，包括后轮转角计算模块、场景监测模块、多模式切换模块和转向执行模块；
所述的多轴转向控制系统适用于半挂车，包括牵引车单元和拖车单元；
所述的牵引车单元为三轴式，其中前轴为转向轴，称为第一轴，左侧车轮转角δ1l<\/sub>的范围为-40°≤δ1l<\/sub>≤45°，右侧车轮转角δ1r<\/sub>的范围为-45°≤δ1r<\/sub>≤40°，另外两轴为驱动轴，从前向后依次称为第二轴和第三轴，也可以进行小角度转向,且第一轴、第二轴和第三轴车轮的最大转角比例关系如下：
左侧车轮最大转角比例关系：
δ1l<\/sub>:δ2l<\/sub>:δ3l<\/sub>＝6:1.5:1；
右侧车轮最大转角比例关系：
δ1r<\/sub>:δ2r<\/sub>:δ3r<\/sub>＝6.05:1.55:1；
其中,δil<\/sub>(i＝1,2,3)为第i轴左侧车轮转角,δir<\/sub>(i＝1,2,3)为第i轴右侧车轮转角；
所述的牵引车单元可以推广为任意轴数，且所有轴均可用于转向；
所述的拖车单元为三轴式，并且所有轴均可用于转向，从前向后依次称之为第四轴、第五轴和第六轴，第六轴左侧车轮转角δ6l<\/sub>的范围为-42°≤δ6l<\/sub>≤47°，第六轴右侧车轮转角δ6r<\/sub>的范围为-47°≤δ6r<\/sub>≤42°，且第四轴、第五轴和第六轴车轮的最大转角比例关系如下：
左侧车轮最大转角比例关系：
δ4l<\/sub>:δ5l<\/sub>:δ6l<\/sub>＝1:1.2:1.4；
右侧车轮最大转角比例关系：
δ4r<\/sub>:δ5r<\/sub>:δ6r<\/sub>＝1:1.25:1.45；
其中,δil<\/sub>(i＝4,5,6)为第i轴左侧车轮转角,δir<\/sub>(i＝4,5,6)为第i轴右侧车轮转角；
所述的拖车单元可以推广为任意轴数，并且所有轴均可用于转向；
所述的后轮转角计算模块，根据牵引车单元前轴轮胎转向角和内置转角计算公式实时计算，得到理想拖车轮胎转角δideal<\/sub>；
所述的场景监测模块主要由多个传感器组成，实时监测转弯时的车周环境；
所述的多模式切换模块分为经济性转向模式、机动性转向模式和安全性转向模式；
所述的转向执行模块包括提示模块、预警模块和执行模块。
所述的牵引车前轴轮胎转向角包括左侧车轮转角和右侧车轮转角，其分别由左轮转角传感器和右轮转角传感器来获得，左轮转角传感器安装在左侧车轮水平对称面上，并且位于距离左侧车轮内侧0.1×D和距离车轮中心线0.25×D处，右轮转角传感器安装在右侧车轮水平对称面上，并且位于距离右侧车轮内侧0.1×D和距离车轮中心线0.25×D处，其中D为车轮直径；
所述的左轮转角传感器和右轮转角传感器分别为两个，并且两个传感器的类型不同，当两者都正常工作时可以相互校正，提高角度测量准确度，当其中一个传感器失灵时，还可以保证角度的测量，两个传感器关于车轮中心线对称分布，安装间距为0.5×D；
所述的理想拖车轮胎转角δideal<\/sub>使得牵引车单元的车轮与拖车单元的车轮绕同一点进行转向，所有转向轮胎进行纯滚动，可以显著减轻轮胎磨损；
所述的理想拖车轮胎转角δideal<\/sub>的计算结果由专门的储存器进行储存，在其他模块使用时随时可以调用。
所述的内置转角计算公式分为左转弯工况和右转弯工况，该实用新型以最优实施例三轴半挂车作为说明，但不应认为是对拖车单元的具体轴数做限制；
所述的左转弯工况拖车轮胎转角计算公式如下：
当ψ＜0时：
式中，ψ为铰接角，δil<\/sub>,δir<\/sub>分别为第i(i＝1,4,5,6)轴左、右侧车轮转角，Bf<\/sub>,Br<\/sub>分别为牵引车单元车轮轮距和拖车单元车轮轮距，Li<\/sub>为第i(i＝1,4,5,6)轴到铰接点的距离,a为转向中心到牵引车单元纵向中心线的距离,b为转向中心在牵引车单元纵向中心线的投影到铰接点的距离,c为转向中心到铰接点的距离,θ为转向中心与铰接点的连线和转向中心与拖车单元纵向中心线的垂线之间的夹角；
当ψ＞0时：
式中的a,b,c根据ψ＜0时的情况进行计算；
所述的右转弯工况拖车轮胎转角计算公式如下：
当ψ＞0时：
当ψ＜0时：
式中的a,b,c根据ψ＞0时的情况进行计算。
所述的场景监测模块利用多传感器监测周车环境，判定周围环境是无车还是有车；
所述的多传感器包括但不限于相机、毫米波雷达、激光雷达、超声波传感器、声呐，其中传感器使用其中的一种或多种，以达到监视周车环境的目的；
所述的传感器分别安装在牵引车单元外表面和拖车单元外表面，牵引车单元前端安装三个传感器，其中两个传感器安装在驾驶室车窗上方，两者非对称分布,左侧传感器f1<\/sub>为相机，位于距离牵引车单元左侧0.1×E处,右侧传感器f2<\/sub>为激光雷达，位于距离牵引车单元右侧0.2×E处，其中E为牵引车单元宽度，另一个传感器f3<\/sub>为毫米波雷达，安装在车身纵向对称面上，且距离驾驶室车窗下边沿0.2×H1<\/sub>处，其中H1<\/sub>为牵引车单元高度，牵引车单元左右两侧分别安装一个传感器f4<\/sub>,f5<\/sub>，位于距牵引车单元前端0.6×F处，且距离牵引车单元车顶0.5×H1<\/sub>处，其中F为牵引车单元长度，拖车单元后端安装一个传感器r1<\/sub>，位于车身纵向对称面上，且距离拖车单元车顶0.4×H2<\/sub>处，其中H2<\/sub>为拖车单元高度，拖车单元左右两侧分别安装两个传感器，左侧两个传感器为r2<\/sub>,r3<\/sub>，右侧两个传感器为r4<\/sub>,r5<\/sub>，其分别位于距离拖车单元前端0.3×G和后端0.3×G处，且高度距离拖车单元车顶0.35×H2<\/sub>处，其中G为拖车单元长度。
所述的多模式切换模块根据场景监测模块传来的车周环境来切换工作模式，当车周环境为无车时，多模式切换模块切换至经济性转向模式，当车周环境为有车时，多模式切换模块切换至机动性转向模式，当传感器出现故障时，多模式切换模块切换至安全性转向模式；
所述的经济性转向模式以经济性为首要考虑目标，使拖车按照实际拖车轮胎转角δactual<\/sub>进行转向，以达到减轻轮胎磨损的目的；
所述的实际拖车轮胎转角δactual<\/sub>由以下公式进行计算获得：
δactual<\/sub>＝μδideal<\/sub>；
其中，μ为经济性调节系数，δideal<\/sub>为理想拖车轮胎转角；
所述的经济性调节系数μ根据路况系数λ进行确定，路况系数λ根据路面等级确定数值，路面等级分为a1<\/sub>,a2<\/sub>,a3<\/sub>,a4<\/sub>分别代表路况良好、路况一般、路况差和路况恶劣，路况系数λ与路面等级的具体关系如下：
当路面等级处于a1<\/sub>时：
λ＝100；
当路面等级处于a2<\/sub>时：
λ＝75；
当路面等级处于a3<\/sub>时：
λ＝50；
当路面等级处于a4<\/sub>时：
λ＝25；
所述的经济性调节系数μ与路况系数λ的具体关系如下：
所述的机动性转向模式以机动性为首要考虑目标，根据理想拖车轮胎转角δideal<\/sub>、调节控制率K以及预设延迟时间T进行拖车轮胎转向，使得拖车轨迹精确跟随牵引车轨迹，以达到机动性的目的；
所述的安全性转向模式以安全性为首要考虑目标，当场景监测模块中的传感器出现故障时，根据安全性系数S的大小锁定不同轴的转向机构；
所述的安全性系数S的范围为0≤S≤1,其与传感器损坏的个数和位置有关，将牵引车单元前端传感器f1<\/sub>,f2<\/sub>,f3<\/sub>中的损坏数目记为J1<\/sub>，将牵引车单元的侧方传感器f4<\/sub>,f5<\/sub>和拖车单元的侧方传感器r2<\/sub>,r3<\/sub>,r4<\/sub>,r5<\/sub>中的损坏数目记为J2<\/sub>，将拖车单元后端传感器r1<\/sub>的损坏数目记为J3<\/sub>，具体关系如下：
其中,J1<\/sub>,J2<\/sub>,J3<\/sub>为整数，且取值范围如下：
0≤J1<\/sub>≤3,0≤J2<\/sub>≤6,0≤J3<\/sub>≤1；
所述的安全性系数S越大，说明传感器的故障对于安全性的影响越小，锁定不同轴转向机构的概率越小,安全性系数S与安全性转向模式的关系具体如下：
当S＝1时，传感器全部正常工作，安全性转向模式关闭；
当0.8≤S＜1时，安全性转向模式锁定第二轴轮胎的转向机构；
当0.6≤S＜0.8时，安全性转向模式锁定第二、三轴轮胎的转向机构；
当0.4≤S＜0.6时，安全性转向模式锁定第二、三、四轴轮胎的转向机构；
当0.2≤S＜0.4时，安全性转向模式锁定第二、三、四、五轴轮胎的转向机构；
当0≤S＜0.2时，安全性转向模式锁定第二、三、四、五、六轴轮胎的转向机构；
所述的多模式切换模块的经济性转向模式、机动性转向模式和安全性转向模式的所占比重由权重系数来决定；
所述的权重系数包括经济性转向模式权重系数A、机动性转向模式权重系数B和安全性转向模式权重系数C，即多模式切换模块为：
A×经济性转向模式+B×机动性转向模式+C×安全性转向模式；
且有：
A+B+C＝1；
其中A,B,C的数值大小由路况和交通环境来决定；
当在柏油路面或水泥路面附着系数良好的路面时，以经济性转向模式为主要模式，机动性转向模式与安全性转向模式并重：
A＝0.4,B＝0.3,C＝0.3；
当在冰雪路面或者湿滑路面时，考虑到此时路面附着系数极小，以安全性转向模式为主要模式：
A+B≤0.5,C≥0.5；
当在泥泞路面或乡村道路时，以机动性转向模式为主要模式，经济性转向模式与安全性转向模式并重：
A＝0.3,B＝0.4,C＝0.3；
当在山区道路行驶时，以安全性转向模式为首要模式，机动性转向模式较经济性转向模式更重要：
A＝0.2,B＝0.3,C＝0.5；
当在拥堵交通环境时，以机动性转向模式为首要考虑模式，安全性转向模式较经济性转向模式更重要：
A＝0.15,B＝0.6,C＝0.25；
当在交通环境良好的环岛或弯道时，考虑到此时转弯角度较大，以经济性为首要考虑因素，安全性和机动性次之：
A＝0.6,B＝0.15,C＝0.25；
当处于其他情况时，以保证安全性为首要任务：
A+B≤0.4,C≥0.6。
所述的提示模块、预警模块以及执行模块的工作区间根据距离弯道行车时间t进行划分；
所述的距离弯道行车时间t根据距离弯道距离s、行驶车速v和行驶加速度ax<\/sub>进行计算，其中距离弯道行车时间t由以下公式进行计算：
匀速行驶时：
s＝vt1<\/sub>；
其中，t1<\/sub>是匀速行驶时的距离弯道行车时间；
匀加速或者匀减速行驶时：
其中，t2<\/sub>是匀加速或匀减速行驶时的距离弯道行车时间；
其他复杂行驶情况:
其中，t3<\/sub>是复杂行驶工况时的距离弯道行车时间，k1<\/sub>为匀速行驶权重系数，k2<\/sub>为匀加速或匀减速行驶权重系数，k1<\/sub>,k2<\/sub>的大小由驾驶员的驾驶风格来决定；
当驾驶员为成熟型驾驶风格时：
k1<\/sub>＝0.5,k2<\/sub>＝0.5；
当驾驶员为激进型驾驶风格时：
k1<\/sub>＝0.2,k2<\/sub>＝0.8；
当驾驶员为新手型驾驶风格时：
k1<\/sub>＝0.7,k2<\/sub>＝0.3；
为了行驶的安全，采用保守策略，距离弯道行车时间t采取三个时间的最小值，即：
t＝min(t1<\/sub>,t2<\/sub>,t3<\/sub>)；
所述的距离弯道距离s由场景监测模块的多传感器进行测量；
所述的行驶车速v和行驶加速度ax<\/sub>分别由车速传感器和加速度传感器测量；
所述的提示模块在大于0.5×t至小于等于t之间的时间起主要作用，其根据场景监测模块和多模式切换模块的信息分别以不同颜色的灯光闪烁或友好语言对驾驶员进行提示，比如绿灯闪烁代表周围无车，并语音播报“周围无车，请以经济性模式进行转弯”，黄灯闪烁代表周围有车，并语音播报“周围有车，请以机动性模式进行转弯”，红灯闪烁代表传感器出现故障，系统根据安全性转向模式下的安全性系数来判别故障的严重程度，严重程度不同红灯的亮度不同，并语音播报不同的提示“传感器轻微故障，系统仍能正常行驶”，“传感器中等故障，系统仍能运行，但需要及时修复”，“传感器全部故障，请锁定后轮转向机构”，当传感器全部故障时，车厢内还会响起蜂鸣警报，引起驾驶员的强烈关注；
所述的预警模块在大于0.1×t至小于等于0.5×t之间的时间起主要作用，当驾驶员在提示模式下不进行操作时，进入预警模块，预警模块提示“即将进入自动转弯模式”，并进行方向盘和座椅振动，把转弯控制权交给车辆控制单元；
所述的执行模块在大于等于0×t至小于等于0.1×t之间的时间起主要作用，此模块是车辆转弯的必须模块，它在车辆转弯的任意时刻都会起作用，其分为手动模式、自动模式和辅助模式，手动模式由驾驶员进行操控，自动模式由控制单元进行控制，在提示模块时，驾驶员通过人为操作进行转向，在预警模块时，当驾驶员不进行转向时，由车辆控制单元进行自动控制模式，当驾驶员介入时，又可由自动模式自动切换为手动模式，辅助模式装有智能助力系统，当在紧急情况下，需要急剧转动方向盘时，而驾驶员的转向速度和转向力不足时，智能助力系统根据驾驶员手力的大小和方向补充一个转向力矩，使得车辆能够及时转弯；
所述的手动模式、自动模式和辅助模式由执行模块权重系数来决定其重要性；
所述的执行模块权重系数包括手动模式权重系数P、自动模式权重系数Q和辅助模式权重系数R,即执行模块为：
P×手动模式+Q×自动模式+R×辅助模式；
且有：
P+Q+R＝1；
其中，P,Q,R的数值大小由距离弯道行车时间t和行车状况来决定；
当时间位于t时：
P＝1,Q＝0,R＝0；
当时间位于大于等于0.8×t至小于t之间时：
P＝0.8,Q＝0.1,R＝0.1；
当时间位于大于等于0.6×t至小于0.8×t之间时：
P＝0.6,Q＝0.25,R＝0.15；
当时间位于大于等于0.4×t至小于0.6×t之间时：
P＝0.5,Q＝0.3,R＝0.2；
当时间位于大于等于0.2×t至小于0.4×t之间时：
P＝0.3,Q＝0.4,R＝0.3；
当时间位于大于0×t至小于0.2×t之间时：
P＝0.1,Q＝0.6,R＝0.3；
当时间位于0×t时：
P＝0.05,Q＝0.65,R＝0.3；
当遇到紧急情况时：
P＝0.15,Q＝0.05,R＝0.8。
所述的机动性转向模块根据理想拖车轮胎转角δideal<\/sub>和调节控制率K，得出机动性拖车轮胎转角值，再根据预设延迟时间T，控制拖车轮胎转向；
所述的调节控制率K根据不同的方向盘转角和车速标定出三维MAP图，当然不限于方向盘转角和车速，还可以包括负载、侧向加速度、横摆角速度、侧偏角和铰接角；
所述的调节控制率K的规律具体如下：
当车速v＝5km\/h时：
K＝7.743×10-8<\/sup>×δ2<\/sup>+2.472×10-4<\/sup>×δ+0.4046；
当车速v＝10km\/h时：
K＝2.369×10-8<\/sup>×δ2<\/sup>+3.073×10-4<\/sup>×δ+0.3742；
当车速v＝15km\/h时：
K＝-1.335×10-7<\/sup>×δ2<\/sup>+4.418×10-4<\/sup>×δ+0.3178；
当车速v＝20km\/h时：
K＝-1.595×10-7<\/sup>×δ2<\/sup>+4.601×10-4<\/sup>×δ+0.3042；
其中，δ为方向盘转角，其范围为45°≤δ≤900°；
所述的调节控制率K根据轨迹误差的大小进行实时调整，使得拖车轨迹和牵引车轨迹重合。
所述的调节控制率K的原理：根据轨迹误差的大小来实时进行调整K，使得拖车轨迹和牵引车轨迹重合，当轨迹误差大于0时，增大K值，使得拖车轨迹接近牵引车轨迹，当轨迹误差小于0时，减小K值，使拖车轨迹接近牵引车轨迹，当轨迹误差的绝对值小于e时，认为拖车轨迹与牵引车轨迹重合，其中e的计算公式如下：
e＝max(e1<\/sub>,e2<\/sub>)；
其中,e为轨迹误差判断标准，e1<\/sub>为轨迹误差第一判断标准，δ1o<\/sub>为第一轴外侧车轮转角，e2<\/sub>为轨迹误差第二判断标准，δ6o<\/sub>为第六轴外侧车轮转角。
所述的轨迹误差是指拖车轨迹和牵引车轨迹的差值，可以是牵引车轨迹减去拖车轨迹，也可以是拖车轨迹减去牵引车轨迹，本实用新型以前者为例，但是不应认为对本实用新型做出限制；
所述的牵引车轨迹和拖车轨迹通过传感器获得，其中传感器的形式不限；
所述的牵引车轨迹传感器有两个，均安装在牵引车单元车身下表面与车身纵向对称面交汇线上，且分别位于距离牵引车单元前端0.1×F和0.2×F处；
所述的拖车轨迹传感器有两个，均安装在拖车单元车身下表面与车身纵向对称面交汇线上，且分别位于距离拖车单元后端0.05×G和0.15×G处。
所述的预设延迟时间T是对调节控制率K的补充，其单位为秒,当转角较大时，经过调节控制率K的调节，在转向初期轨迹误差仍然很大，这称之为入弯尾摆，为了消除入弯尾摆，可使拖车轮胎转角较牵引车前轮转角延迟若干时间，延迟时间T的长短由预设延迟时间T标定图来决定；
所述的预设延迟时间T根据方向盘转角和车速来标定，当方向盘转角和车速处于预设延迟时间T标定图的对应范围内，预设延迟时间T起作用，使得机动性转向模式下的拖车轮胎转角延迟相应的预设延迟时间T,当方向盘转角和车速不在此范围内，预设延迟时间T不起作用，拖车轮胎转角单独由调节控制率K来调节；
所述的预设延迟时间T的标定条件，还可以包括其他车辆参数，如负载、侧向加速度、横摆角速度、侧偏角和铰接角；
所述的预设延迟时间T的具体规律如下：
当车速v＝5km\/h时：
T＝9.406×10-7<\/sup>×δ2<\/sup>-2.503×10-3<\/sup>×δ+4.787；
当车速v＝10km\/h时：
T＝9.406×10-7<\/sup>×δ2<\/sup>-2.503×10-3<\/sup>×δ+3.787；
当车速v＝15km\/h时：
T＝5.879×10-7<\/sup>×δ2<\/sup>-1.503×10-3<\/sup>×δ+2.671；
当车速v＝20km\/h时：
T＝2.205×10-7<\/sup>×δ2<\/sup>-8.492×10-4<\/sup>×δ+2.087；
其中，δ的范围为360°≤δ≤900°。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要的附图作简单介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为半挂车多轴转向控制系统图；
图2为牵引车前轴轮胎转角传感器安装位置示意图；
图3为半挂车左转弯示意图；
图4为半挂车右转弯示意图；
图5为场景监测模块多传感器安装位置示意图；
图6为机动性转弯模式流程框图；
图7为调节控制率K的三维MAP图；
图8为调节控制率K的二维图；
图9为调节控制率K消除轨迹误差的逻辑图；
图10为预设延迟时间T的三维MAP图；
图11为预设延迟时间T的二维图。
具体实施方式
为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
为了说明本实用新型所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
如图1所示为本实用新型实施例提供的半挂车多轴转向控制系统图，所述的半挂车多轴转向控制系统分为后轮转角计算模块、场景监测模块、多模式切换模块和转向执行模块；
所述的多轴转向控制系统适用于半挂车，包括牵引车单元和拖车单元；
所述的牵引车单元为三轴式，其中前轴为转向轴，称为第一轴，左侧车轮转角δ1l<\/sub>的范围为-40°≤δ1l<\/sub>≤45°，右侧车轮转角δ1r<\/sub>的范围为-45°≤δ1r<\/sub>≤40°，另外两轴为驱动轴，从前向后依次称为第二轴和第三轴，也可以进行小角度转向,且第一轴、第二轴和第三轴车轮的最大转角比例关系如下：
左侧车轮最大转角比例关系：
δ1l<\/sub>:δ2l<\/sub>:δ3l<\/sub>＝6:1.5:1；
右侧车轮最大转角比例关系：
δ1r<\/sub>:δ2r<\/sub>:δ3r<\/sub>＝6.05:1.55:1；
其中,δil<\/sub>(i＝1,2,3)为第i轴左侧车轮转角,δir<\/sub>(i＝1,2,3)为第i轴右侧车轮转角；
所述的牵引车单元可以推广为任意轴数，且所有轴均可用于转向；
所述的拖车单元为三轴式，并且所有轴均可用于转向，从前向后依次称之为第四轴、第五轴和第六轴，第六轴左侧车轮转角δ6l<\/sub>的范围为-42°≤δ6l<\/sub>≤47°，第六轴右侧车轮转角δ6r<\/sub>的范围为-47°≤δ6r<\/sub>≤42°，且第四轴、第五轴和第六轴车轮的最大转角比例关系如下：
左侧车轮最大转角比例关系：
δ4l<\/sub>:δ5l<\/sub>:δ6l<\/sub>＝1:1.2:1.4；
右侧车轮最大转角比例关系：
δ4r<\/sub>:δ5r<\/sub>:δ6r<\/sub>＝1:1.25:1.45；
其中,δil<\/sub>(i＝4,5,6)为第i轴左侧车轮转角,δir<\/sub>(i＝4,5,6)为第i轴右侧车轮转角；
所述的拖车单元可以推广为任意轴数，并且所有轴均可用于转向；
所述的后轮转角计算模块，根据牵引车单元前轴轮胎转向角和内置转角计算公式实时计算，得到理想拖车轮胎转角δideal<\/sub>；
所述的场景监测模块主要由多个传感器组成，实时监测转弯时的车周环境；
所述的多模式切换模块分为经济性转向模式、机动性转向模式和安全性转向模式；
所述的转向执行模块包括提示模块、预警模块和执行模块。
所述的牵引车前轴轮胎转向角包括左侧车轮转角和右侧车轮转角，其分别由左轮转角传感器和右轮转角传感器来获得；
如图2所示为牵引车前轴轮胎转角传感器安装位置示意图，其中：WL<\/sub>为左侧车轮内侧，WR<\/sub>为右侧车轮内侧，MH<\/sub>为车轮水平对称面，L为车轮中心线，wl1<\/sub>,wl2<\/sub>为左轮转角传感器；wr1<\/sub>,wr2<\/sub>为右轮转角传感器；D为车轮直径。
所述的左轮转角传感器安装在车轮水平对称面MH<\/sub>上，并且位于距离左侧车轮内侧0.1×D和距离车轮中心线0.25×D处，右轮转角传感器安装在车轮水平对称面MH<\/sub>上，并且位于距离右侧车轮内侧0.1×D和距离车轮中心线0.25×D处；
所述的左轮转角传感器和右轮转角传感器分别为两个，即wl1<\/sub>,wl2<\/sub>和wr1<\/sub>,wr2<\/sub>，且两个传感器的类型不同，当两者都正常工作时可以相互校正，提高角度测量准确度，当其中一个传感器失灵时，还可以保证角度的测量，两个传感器之间的安装间距为0.5×D；
所述的理想拖车轮胎转角δideal<\/sub>使得牵引车单元的车轮与拖车单元的车轮绕同一点进行转向，所有转向轮胎进行纯滚动，可以显著减轻轮胎磨损；
所述的理想拖车轮胎转角δideal<\/sub>的计算结果由专门的储存器进行储存，在其他模块使用时随时可以调用。
所述的内置转角计算公式分为左转弯工况和右转弯工况，该实用新型以最优实施例三轴半挂车作为说明，但不应认为是对拖车单元具体轴数做限制；
如图3所示为半挂车左转弯示意图，其中：UF<\/sub>为牵引车单元，LF<\/sub>为牵引车单元纵向中心线，UR<\/sub>为拖车单元，LR<\/sub>为拖车单元纵向中心线，O为转向中心，O1<\/sub>为前轴中心，O2<\/sub>为铰接点，ψ为铰接角，δil<\/sub>,δir<\/sub>分别为第i(i＝1,4,5,6)轴左、右侧车轮转角，Bf<\/sub>,Br<\/sub>分别为牵引车单元车轮轮距和拖车单元车轮轮距，Li<\/sub>为第i(i＝1,4,5,6)轴距离铰接点O2<\/sub>的距离，a为转向中心O到牵引车单元纵向中心线LF<\/sub>的距离，b为转向中心O在牵引车单元纵向中心线LF<\/sub>的投影到铰接点O2<\/sub>的距离，c为转向中心O到铰接点O2<\/sub>的距离，θ为转向中心O与铰接点O2<\/sub>的连线和转向中心O与拖车单元纵向中心线LR<\/sub>的垂线之间的夹角；
在左转弯情况下，牵引车单元和拖车单元绕同一转向中心进行转向，为了对公式进行推导及表述，对车辆坐标系进行以下叙述：
对于牵引车单元，以前轴中心O1<\/sub>为原点，以车辆前进方向为x1<\/sub>轴正方向，以车辆左侧为y1<\/sub>轴方向，以垂直纸面向外为z1<\/sub>轴正方向，转向角相对于z1<\/sub>轴正方向逆时针旋转为正，如图3中的ω1<\/sub>方向旋转；
对于拖车单元，以铰接点O2<\/sub>为原点，以车辆前进方向为x2<\/sub>轴正方向，以车辆左侧为y2<\/sub>轴正方向，以垂直纸面向外为z2<\/sub>轴正方向，转向角相对于z2<\/sub>轴正方向逆时针旋转为正,如图3中的ω2<\/sub>方向的旋转；
当拖车单元相对于牵引车单元逆时针旋转时，铰接角ψ为正；
应当明白，以上叙述只是为了解释本实用新型，并不用于限定本实用新型；
所述的左转弯工况拖车轮胎转角计算公式如下：
当ψ＜0时：
当ψ＞0时：
式中的a,b,c可以根据ψ＜0时的情况进行计算；
如图4所示为半挂车右转弯示意图，其中：UF<\/sub>为牵引车单元，LF<\/sub>为牵引车单元纵向中心线，UR<\/sub>为拖车单元，LR<\/sub>为拖车单元纵向中心线，O为转向中心，O1<\/sub>为前轴中心，O2<\/sub>为铰接点，ψ为铰接角，δil<\/sub>,δir<\/sub>分别为第i(i＝1,4,5,6)轴左、右侧车轮转角，Bf<\/sub>,Br<\/sub>分别为牵引车单元车轮轮距和拖车单元车轮轮距，Li<\/sub>为第i(i＝1,4,5,6)轴距离铰接点O2<\/sub>的距离，a为转向中心O到牵引车单元纵向中心线LF<\/sub>的距离，b为转向中心O在牵引车单元纵向中心线LF<\/sub>的投影到铰接点O2<\/sub>的距离，c为转向中心O到铰接点O2<\/sub>的距离，θ为转向中心O与铰接点O2<\/sub>的连线和转向中心O与拖车单元纵向中心线LR<\/sub>的垂线之间的夹角；
在右转弯情况下，牵引车单元和拖车单元绕同一转向中心进行转向，为了对公式进行推导及表述，对车辆坐标系进行以下叙述：
对于牵引车单元，以前轴中心O1<\/sub>为原点，以车辆前进方向为x1<\/sub>轴正方向，以车辆左侧为y1<\/sub>轴方向，以垂直纸面向外为z1<\/sub>轴正方向，转向角相对于z1<\/sub>轴正方向逆时针旋转为正，如图4中的ω1<\/sub>方向旋转；
对于拖车单元，以铰接点O2<\/sub>为原点，以车辆前进方向为x2<\/sub>轴正方向，以车辆左侧为y2<\/sub>轴正方向，以垂直纸面向外为z2<\/sub>轴正方向，转向角相对于z2<\/sub>轴正方向逆时针旋转为正，如图4中的ω2<\/sub>方向旋转；
当拖车单元相对于牵引车单元逆时针旋转时，铰接角ψ为正；
应当明白，以上叙述只是为了解释本实用新型，并不用于限定本实用新型；
所述的右转弯工况拖车轮胎转角计算公式如下：
当ψ＞0时：
当ψ＜0时：
式中的a,b,c可以根据ψ＞0时的情况进行计算。
所述的场景监测模块利用多传感器监测周车环境，判定周围环境是无车还是有车；
所述的多传感器包括但不限于相机、毫米波雷达、激光雷达、超声波传感器、声呐，其中传感器可以使用其中的一种或多种，以达到监视周车环境的目的；
如图5所示为场景监测模块的多传感器安装位置示意图，其中：W为驾驶室车窗，UF<\/sub>为牵引车单元，UFF<\/sub>为牵引车单元前端，UFT<\/sub>为牵引车单元车顶，UR<\/sub>为拖车单元，URF<\/sub>为拖车单元前端，URR<\/sub>为拖车单元后端，URT<\/sub>为拖车单元车顶，MV<\/sub>为车身纵向对称面，f1<\/sub>,f2<\/sub>,f3<\/sub>为牵引车单元前端传感器，f4<\/sub>为牵引车单元左侧传感器，r1<\/sub>为拖车单元后端传感器，r2<\/sub>,r3<\/sub>为拖车单元左侧传感器，E为牵引车单元宽度，F为牵引车单元长度，H1<\/sub>为牵引车单元高度，G为拖车长度，H2<\/sub>为拖车单元高度；
所述的多传感器均安装在牵引车单元外表面和拖车单元外表面，牵引车单元前端UFF<\/sub>安装三个传感器，两个传感器安装在驾驶室车窗W上方，两者非对称分布，左侧传感器f1<\/sub>位于距离牵引车单元左侧0.1×E处，右侧传感器f2<\/sub>距离牵引车单元右侧0.2×E处，另一个传感器f3<\/sub>安装在车身纵向对称面MV<\/sub>上，且距离驾驶室车窗W下边沿0.2×H1<\/sub>处，牵引车单元左右两侧分别安装一个传感器f4<\/sub>,f5<\/sub>，传感器位于距牵引车单元前端0.6×F处，且距离牵引车单元车顶0.5×H1<\/sub>处，拖车单元后端URR<\/sub>安装一个传感器r1<\/sub>，位于车身纵向对称面MV<\/sub>上，且距离拖车单元车顶0.4×H2<\/sub>处，拖车单元左右两侧分别安装两个传感器，左侧两个传感器为r2<\/sub>,r3<\/sub>，右侧两个传感器为r4<\/sub>,r5<\/sub>，分别位于距离拖车单元前端0.3×G和后端0.3×G处，且高度距离拖车单元车顶0.35×H2<\/sub>处。
特别说明：f5<\/sub>为牵引车单元右侧传感器，在图5中未标出，其与f4<\/sub>关于车身纵向对称面MV<\/sub>对称分布，r4<\/sub>,r5<\/sub>为拖车单元右侧传感器，在图5中也未标出，其与r2<\/sub>,r3<\/sub>关于车身纵向对称面MV<\/sub>对称分布。
所述的多模式切换模块根据场景监测模块传来的车周环境来切换工作模式，当车周环境为无车时，多模式切换模块切换至经济性转向模式，当车周环境为有车时，多模式切换模块切换至机动性转向模式，当传感器出现故障时，多模式切换模块切换至安全性转向模式；
所述的经济性转向模式以经济性为首要考虑目标，使拖车按照实际拖车轮胎转角δactual<\/sub>进行转向，以达到减轻轮胎磨损的目的；
所述的实际拖车轮胎转角δactual<\/sub>由以下公式进行计算获得：
δactual<\/sub>＝μδideal<\/sub>；
其中，μ为经济性调节系数，δideal<\/sub>为理想拖车轮胎转角；
所述的经济性调节系数μ根据路况系数λ进行确定，路况系数λ根据路面等级确定数值，路面等级分为a1<\/sub>,a2<\/sub>,a3<\/sub>,a4<\/sub>分别代表路况良好、路况一般、路况差和路况恶劣，路况系数λ与路面等级的具体关系如下：
当路面等级处于a1<\/sub>时：
λ＝100；
当路面等级处于a2<\/sub>时：
λ＝75；
当路面等级处于a3<\/sub>时：
λ＝50；
当路面等级处于a4<\/sub>时：
λ＝25；
所述的经济性调节系数μ与路况系数λ的具体关系如下：
所述的机动性转向模式以机动性为首要考虑目标，根据理想拖车轮胎转角δideal<\/sub>、调节控制率K以及预设延迟时间T进行拖车轮胎转向，使得拖车轨迹精确跟随牵引车轨迹，以达到机动性的目的；
所述的安全性转向模式以安全性为首要考虑目标，当场景监测模块中的传感器出现故障时，根据安全性系数S的大小锁定不同轴的转向机构；
所述的安全性系数S的范围为0≤S≤1,其与传感器损坏的个数和位置有关，将牵引车单元前端传感器f1<\/sub>,f2<\/sub>,f3<\/sub>中的损坏数目记为J1<\/sub>，将牵引车单元的侧方传感器f4<\/sub>,f5<\/sub>和拖车单元的侧方传感器r2<\/sub>,r3<\/sub>,r4<\/sub>,r5<\/sub>中的损坏数目记为J2<\/sub>，将拖车单元后端传感器r1<\/sub>的损坏数目记为J3<\/sub>，具体关系如下：
其中,J1<\/sub>,J2<\/sub>,J3<\/sub>为整数，且取值范围如下：
0≤J1<\/sub>≤3,0≤J2<\/sub>≤6,0≤J3<\/sub>≤1；
所述的安全性系数S越大，说明传感器的故障对于安全性的影响越小，锁定不同轴转向机构的概率越小,安全性系数S与安全性转向模式的关系具体如下：
当S＝1时，传感器全部正常工作，安全性转向模式关闭；
当0.8≤S＜1时，安全性转向模式锁定第二轴轮胎的转向机构；
当0.6≤S＜0.8时，安全性转向模式锁定第二、三轴轮胎的转向机构；
当0.4≤S＜0.6时，安全性转向模式锁定第二、三、四轴轮胎的转向机构；
当0.2≤S＜0.4时，安全性转向模式锁定第二、三、四、五轴轮胎的转向机构；
当0≤S＜0.2时，安全性转向模式锁定第二、三、四、五、六轴轮胎的转向机构；
所述的多模式切换模块的经济性转向模式、机动性转向模式和安全性转向模式的所占比重由权重系数来决定；
所述的权重系数包括经济性转向模式权重系数A、机动性转向模式权重系数B和安全性转向模式权重系数C，即多模式切换模块为：
A×经济性转向模式+B×机动性转向模式+C×安全性转向模式；
且有：
A+B+C＝1；
其中A,B,C的数值大小由路况和交通环境来决定；
当在柏油路面或水泥路面附着系数良好的路面时，以经济性转向模式为主要模式，机动性转向模式与安全性转向模式并重：
A＝0.4,B＝0.3,C＝0.3；
当在冰雪路面或者湿滑路面时，考虑到此时路面附着系数极小，以安全性转向模式为主要模式：
A+B≤0.5,C≥0.5；
当在泥泞路面或乡村道路时，以机动性转向模式为主要模式，经济性转向模式与安全性转向模式并重：
A＝0.3,B＝0.4,C＝0.3；
当在山区道路行驶时，以安全性转向模式为首要模式，机动性转向模式较经济性转向模式更重要：
A＝0.2,B＝0.3,C＝0.5；
当在拥堵交通环境时，以机动性转向模式为首要考虑模式，安全性转向模式较经济性转向模式更重要：
A＝0.15,B＝0.6,C＝0.25；
当在交通环境良好的环岛或弯道时，考虑到此时转弯角度较大，以经济性为首要考虑因素，安全性和机动性次之：
A＝0.6,B＝0.15,C＝0.25；
当处于其他情况时，以保证安全性为首要任务：
A+B≤0.4,C≥0.6。
所述的提示模块、预警模块以及执行模块的工作区间根据距离弯道行车时间t进行划分；
所述的距离弯道行车时间t根据距离弯道距离s、行驶车速v和行驶加速度ax<\/sub>进行计算，其中距离弯道行车时间t由以下公式进行计算：
匀速行驶时：
s＝vt1<\/sub>；
其中，t1<\/sub>是匀速行驶时的距离弯道行车时间；
匀加速或者匀减速行驶时：
其中，t2<\/sub>是匀加速或匀减速行驶时的距离弯道行车时间；
其他复杂行驶情况:
其中，t3<\/sub>是复杂行驶工况时的距离弯道行车时间，k1<\/sub>为匀速行驶权重系数，k2<\/sub>为匀加速或匀减速行驶权重系数，k1<\/sub>,k2<\/sub>的大小由驾驶员的驾驶风格来决定；
当驾驶员为成熟型驾驶风格时：
k1<\/sub>＝0.5,k2<\/sub>＝0.5；
当驾驶员为激进型驾驶风格时：
k1<\/sub>＝0.2,k2<\/sub>＝0.8；
当驾驶员为新手型驾驶风格时：
k1<\/sub>＝0.7,k2<\/sub>＝0.3；
为了行驶的安全，采用保守策略，距离弯道行车时间t采取三个时间的最小值，即：
t＝min(t1<\/sub>,t2<\/sub>,t3<\/sub>)；
所述的距离弯道距离s由场景监测模块的多传感器进行测量；
所述的行驶车速v和行驶加速度ax<\/sub>分别由车速传感器和加速度传感器测量；
所述的提示模块在大于0.5×t至小于等于t之间的时间起主要作用，其根据场景监测模块和多模式切换模块的信息分别以不同颜色的灯光闪烁或友好语言对驾驶员进行提示，比如绿灯闪烁代表周围无车，并语音播报“周围无车，请以经济性模式进行转弯”，黄灯闪烁代表周围有车，并语音播报“周围有车，请以机动性模式进行转弯”，红灯闪烁代表传感器出现故障，系统根据安全性转向模式下的安全性系数来判别故障的严重程度，严重程度不同红灯的亮度不同，并语音播报不同的提示“传感器轻微故障，系统仍能正常行驶”，“传感器中等故障，系统仍能运行，但需要及时修复”，“传感器全部故障，请锁定后轮转向机构”，当传感器全部故障时，车厢内还会响起蜂鸣警报，引起驾驶员的强烈关注；
所述的预警模块在大于0.1×t至小于等于0.5×t之间的时间起主要作用，当驾驶员在提示模式下不进行操作时，进入预警模块，预警模块提示“即将进入自动转弯模式”，并进行方向盘和座椅振动，把转弯控制权交给车辆控制单元；
所述的执行模块在大于等于0×t至小于等于0.1×t之间的时间起主要作用，此模块是车辆转弯的必须模块，它在车辆转弯的任意时刻都会起作用，其分为手动模式、自动模式和辅助模式，手动模式由驾驶员进行操控，自动模式由控制单元进行控制，在提示模块时，驾驶员通过人为操作进行转向，在预警模块时，当驾驶员不进行转向时，由车辆控制单元进行自动控制模式，当驾驶员介入时，又可由自动模式自动切换为手动模式，辅助模式装有智能助力系统，当在紧急情况下，需要急剧转动方向盘时，而驾驶员的转向速度和转向力不足时，智能助力系统根据驾驶员手力的大小和方向补充一个转向力矩，使得车辆能够及时转弯；
所述的手动模式、自动模式和辅助模式由执行模块权重系数来决定其重要性；
所述的执行模块权重系数包括手动模式权重系数P、自动模式权重系数Q和辅助模式权重系数R,即执行模块为：
P×手动模式+Q×自动模式+R×辅助模式；
且有：
P+Q+R＝1；
其中，P,Q,R的数值大小由距离弯道行车时间t和行车状况来决定；
当时间位于t时：
P＝1,Q＝0,R＝0；
当时间位于大于等于0.8×t至小于t之间时：
P＝0.8,Q＝0.1,R＝0.1；
当时间位于大于等于0.6×t至小于0.8×t之间时：
P＝0.6,Q＝0.25,R＝0.15；
当时间位于大于等于0.4×t至小于0.6×t之间时：
P＝0.5,Q＝0.3,R＝0.2；
当时间位于大于等于0.2×t至小于0.4×t之间时：
P＝0.3,Q＝0.4,R＝0.3；
当时间位于大于0×t至小于0.2×t之间时：
P＝0.1,Q＝0.6,R＝0.3；
当时间位于0×t时：
P＝0.05,Q＝0.65,R＝0.3；
当遇到紧急情况时：
P＝0.15,Q＝0.05,R＝0.8。
如图6所示为机动性转向模式的流程图，根据理想拖车轮胎转角δideal<\/sub>和调节控制率K，实时得出机动性拖车轮胎转角值，再根据预设延迟时间T，控制拖车轮胎转向，使得拖车轨迹精确跟随牵引车轨迹，以达到机动性的目的。
如图7所示为机动性调节控制率K的三维MAP图，所述的调节控制率K根据不同的方向盘转角和车速标定出三维MAP图，当然不限于方向盘转角和车速，还可以包括负载、侧向加速度、横摆角速度、侧偏角和铰接角；
如图8所示为机动性调节控制率K的二维图，其规律具体如下：
当车速v＝5km\/h时：
K＝7.743×10-8<\/sup>×δ2<\/sup>+2.472×10-4<\/sup>×δ+0.4046；
当车速v＝10km\/h时：
K＝2.369×10-8<\/sup>×δ2<\/sup>+3.073×10-4<\/sup>×δ+0.3742；
当车速v＝15km\/h时：
K＝-1.335×10-7<\/sup>×δ2<\/sup>+4.418×10-4<\/sup>×δ+0.3178；
当车速v＝20km\/h时：
K＝-1.595×10-7<\/sup>×δ2<\/sup>+4.601×10-4<\/sup>×δ+0.3042；
其中，δ为方向盘转角，其范围为45°≤δ≤900°；
所述的调节控制率K根据轨迹误差的大小来实时进行调整，使得拖车轨迹和牵引车轨迹重合。
如图9为调节控制率K消除轨迹误差的逻辑图，所述的调节控制率K的原理：根据轨迹误差的大小来实时进行调整K，使得拖车轨迹和牵引车轨迹重合，当轨迹误差大于0时，增大K值，使得拖车轨迹接近牵引车轨迹，当轨迹误差小于0时，减小K值，使拖车轨迹接近牵引车轨迹，当轨迹误差的绝对值小于e时，认为拖车轨迹与牵引车轨迹重合，其中e的计算公式如下：
e＝max(e1<\/sub>,e2<\/sub>)；
其中,e为轨迹误差判断标准，e1<\/sub>为轨迹误差第一判断标准，δ1o<\/sub>为第一轴外侧车轮转角，e2<\/sub>为轨迹误差第二判断标准，δ6o<\/sub>为第六轴外侧车轮转角。
所述的轨迹误差是指拖车轨迹和牵引车轨迹的差值，可以是牵引车轨迹减去拖车轨迹，也可以是拖车轨迹减去牵引车轨迹，本实用新型以前者为例，但是不应认为对本实用新型做出限制；
所述的牵引车轨迹和拖车轨迹通过传感器获得，其中传感器的形式不限；
所述的牵引车轨迹传感器有两个，均安装在牵引车单元车身下表面与车身纵向对称面交汇线上，且分别位于距离牵引车单元前端0.1×F和0.2×F处；
所述的拖车轨迹传感器有两个，均安装在拖车单元车身下表面与车身纵向对称面交汇线上，且分别位于距离拖车单元后端0.05×G和0.15×G处。
如图10为预设延迟时间T的三维MAP图，所述的预设延迟时间T是对调节控制率K的补充，其单位为秒,当转角较大时，经过调节控制率K的调节，在转向初期轨迹误差仍然很大，这称之为入弯尾摆，为了消除入弯尾摆，可使拖车轮胎转角较牵引车前轮转角延迟若干时间，延迟时间T的长短由预设延迟时间T的三维MAP图来决定；
所述的预设延迟时间T根据方向盘转角和车速来标定，当方向盘转角和车速处于预设延迟时间T标定图的对应范围内，预设延迟时间T起作用，使得机动性转向模式下的拖车轮胎转角延迟相应的预设延迟时间T,当方向盘转角和车速不在此范围内，预设延迟时间T不起作用，拖车轮胎转角单独由调节控制率K来调节；
所述的预设延迟时间T的标定条件，还可以包括其他车辆参数，如负载、侧向加速度、横摆角速度、侧偏角和铰接角；
如图11为预设延迟时间T的二维图，其具体规律如下：
当车速v＝5km\/h时：
T＝9.406×10-7<\/sup>×δ2<\/sup>-2.503×10-3<\/sup>×δ+4.787；
当车速v＝10km\/h时：
T＝9.406×10-7<\/sup>×δ2<\/sup>-2.503×10-3<\/sup>×δ+3.787；
当车速v＝15km\/h时：
T＝5.879×10-7<\/sup>×δ2<\/sup>-1.503×10-3<\/sup>×δ+2.671；
当车速v＝20km\/h时：
T＝2.205×10-7<\/sup>×δ2<\/sup>-8.492×10-4<\/sup>×δ+2.087；
其中，δ的范围为360°≤δ≤900°。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920034026.6
申请日:2019-01-08
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:82(吉林)
授权编号:CN209382078U
授权时间:20190913
主分类号:B62D 13/00
专利分类号:B62D13/00;B62D15/02
范畴分类:32B;27C;
申请人:吉林大学
第一申请人:吉林大学
申请人地址:130012 吉林省长春市前进大街2699号
发明人:潘凯强;郑宏宇;武建君;苗阳阳
第一发明人:潘凯强
当前权利人:吉林大学
代理人:李荣武
代理机构:22212
代理机构编号:长春市恒誉专利代理事务所(普通合伙)
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计
标签：半挂车论文; 转向不足论文; 时间计算论文; 商用车论文; 牵引车论文; 轮胎论文; 德国汽车论文; 越野车论文;