导读:本文包含了风致动力效应论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:框架式“建桥合一”车站,车桥耦合,动力响应,动力系数
风致动力效应论文文献综述
李祥[1]（2019）在《框架式“建桥合一”结构的车致动力效应分析》一文中研究指出在过去的几年中,城市轨道交通为解决人们出行交通便利与城市发展等问题,作出了突出的贡献,所以现在发展城市轨道交通已经成为全世界的共识。在众多城市轨道交通运行方式中,空间框架式车站以建筑布局总体统筹性好、施工简便、整体稳定性与抗震性能良好,成为国内高架轨道交通运行方式的主流站型,但其不同构件的动力响应,动力系数缺乏足够的理论依据等问题,仍待解决。本文以青岛市大珠山站为例对框架式“建桥合一”车站进行车桥耦合的振动规律分析,研究了列车参数和车站结构参数对车站的动力影响。主要内容如下:(1)建立车桥耦合动力分析模型。选取适合的车桥耦合方法、列车模型和车辆编组,通过ANSYS有限元软件建立车站模型,最后对建立的车站模型进行模态分析;(2)从列车参数和车站结构两个方面来探讨各因素对车站动力响应,包括列车不同速度、列车载员人数、列车编组及制动力、轨道梁刚度(包括截面面积和弹性模量)、框架柱刚度、跨度等,得出响应的规律曲线,并根据固有频率及响应频率、动力响应,得出车站简化模型;(3)研究了列车和车站参数对车站结构的动力系数的影响。分析表明,轨道梁刚度、列车载员、跨度、框架柱参数是影响车站动力系数的主要影响因素。根据动力系数的影响,提出空间框架式车站位移、剪力和弯矩动力系数的建议取值。(本文来源于《长安大学》期刊2019-04-20）
瞿景东[2]（2018）在《风致动力效应对T构桥梁转体施工的影响研究》一文中研究指出诞生于上个世纪的桥梁转体施工技术经过多年发展,如今在我们的社会生产与生活中扮演的角色越来越重要。通常在跨江河、河谷以及既有交通路线之上建设桥梁,采用桥梁转体施工技术既可保证交通顺畅,又可在规定的时间内完成施工任务,还能节省工程预算,其经济优势与社会效益明显,近几年受到了广泛关注。改革开放以来,伴随着我国转体T构桥梁向高、宽、重和大悬臂方向发展,使得T构桥梁在转体施工中的抗风问题凸显。由于T构桥梁在平转施工过程中为悬臂单点支撑,容易受到环境风影响,对其进行抗风研究很有必要。立足于云南浑水塘特大桥的跨线部分转体工程项目,根据转体部分高、宽、重的结构特点,重点分析了桥梁截面圆角和腹板倾角对气动参数的影响,以及自然风场风偏角的变化和主梁转动速度变化对桥梁风致抖振响应结果的影响,为转体施工抗风设计提供参考。下面为本论文主要研究内容:(1)以浑水塘特大桥跨线部分T构转体施工工程为依托,广泛收集梁转体施工的工程案例,并对相关技术资料进行归纳。基于转体施工方法之一的平转施工工艺,详细介绍了依托工程的工程概况和完整的施工过程。(2)以转体T构桥主梁为模拟对象,取21个风速模拟点,设置模拟参数。水平横桥向和竖向脉动风谱分别取Kaimal谱和Panofsky-Mc Cormick谱,并在MATLAB环境下完成采样点的脉动风速模拟。得到部分点的风速时程和功率谱,并进行相关性分析,验证模拟风谱的可靠性。(3)基于CFD数值模拟技术,利用FLUENT分析软件对T构桥梁悬臂根部截面进行气动叁分力模拟和叁分力系数计算与数值拟合;分别从箱梁截面圆角率和腹板倾角两个方面,分析了箱梁截面几何形状的改变对叁分力系数的影响,并对具有不同圆角率和腹板倾角的截面进行流场特性分析。(4)利用ANSYS中的Combin7弹簧单元建立T构桥梁墩底球铰连接部分,并对结构进行模态分析和静风荷载分析;基于准定常抖振力模型和气动自激力模型,在ANSYS环境下对桥梁转体施工中不同结构状态进行抖振时域分析,并获取关键位置的抖振位移和内力响应结果。(5)基于T构桥梁静风响应和抖振时域分析结果,分别探究了斜风作用、气动自激力作用和T构主梁转动速度的变化对桥梁抖振响应结果的影响。(本文来源于《重庆交通大学》期刊2018-06-11）
黄嵩,黄铭枫,叶何凯,胡德军[3]（2017）在《定日镜结构的动力风效应和风致疲劳损伤研究》一文中研究指出典型的定日镜结构由下部立柱支撑扭矩梁、桁架、驱动传动系统及上部镜面板组成,一般位于平坦开阔地区,所受风荷载较大,风致振动较为显着。建立了某定日镜整体结构的精细化有限元模型,镜面尺寸为8 m×8 m,立柱高5 m。分布于镜面的脉动风荷载通过风洞试验测得,完成了定日镜整体结构在不同水平风向角和不同镜面仰角下的风振响应时程分析。分别基于雨流法、等效应力法、等效窄带法、等效宽带法,结合Miner疲劳线性累积损伤理论,实现了时域与频域内的定日镜结构关键部位在最不利风荷载工况下的风振疲劳损伤分析,并对各种方法得出的损伤值进行了比较,验证了疲劳损伤频域分析方法的有效性。(本文来源于《工程力学》期刊2017年12期）
周泽生[4]（2016）在《金属复合屋面板的风致动力效应和减振性能探究》一文中研究指出金属复合屋面板是大跨屋盖结构中常用的轻型屋面系统,其有限刚度、高阻尼特性对屋盖结构风致振动效应的影响不可忽视,但目前屋盖结构的抗风设计中并不考虑。本文以常用的聚氨酯夹芯屋面板和纤维夹芯屋面板为对象,探讨了这两类复合屋面板对主体结构风振响应的影响规律。论文工作和主要结论如下：(1)系统阐述了金属复合屋面板的结构阻尼的描述方法和计算分析理论。采用模态应变能法对两种屋面板的结构阻尼特性进行了分析,计算结果表明两种屋面板均表现为高阻尼的特性。对于聚氨酯夹芯屋面板,低频段各阶振型的模态损耗因子相对较小,但50～90Hz高频段振型的模态损耗因子最大可达到0.4。对于纤维夹芯屋面板,高低频段(4.56～69.3Hz)各阶振型的模态损耗因子均较大,最大可超过0.5。(2)施加风压时程在典型跨度的屋面板上,通过分析屋面板的支座反力重点考察夹芯层材料的损耗因子、夹芯层厚度、上下面层金属板厚度和下部主体结构刚度对风荷载脉动特性的影响。分析表明,屋面板的有限刚度放大了支座反力的幅值并将脉动风的能量向屋面板基频区域聚集,而屋面板阻尼则可显着减小支座反力幅值。相比于夹芯层厚度和上下面层金属板厚度,夹芯层材料的损耗因子是影响屋面板的支座反力特性的决定性因素。主体结构对屋面板的有限支承刚度也会放大支座反力的幅值并改变脉动风的频谱特性。纤维夹芯屋面板的支座反力幅值随主体结构刚度的增大而减小,而聚氨酯夹芯屋面板的支座反力与主体结构刚度间没有明显的规律。(3)以30m跨度的交叉拱壳为对象,考察两类屋面板的刚度和阻尼对整体结构风振响应的影响。分析表明,计算模型中是否包括屋面板对主体结构的风振响应的影响不可忽视且与主体结构刚度密切相关,其中主体结构刚度越小影响越大。屋面板的有限刚度会增大主体结构的风振响应,而屋面板的阻尼则起到减振效果。对于聚氨酯夹芯屋面板,结构风振响应以屋面板刚度的影响为主,而屋面板的阻尼影响相对较小。对于纤维夹芯屋面板,当主体结构刚度较小(基频较低)时,屋面板的刚度和阻尼对主体结构的风振响应均有较大影响；当主体结构刚度较大时,则屋面板的阻尼减振性能成为主要影响因素。总体来看,当主体结构基频不超过5Hz时,计算分析时不考虑两类屋面板的影响均会高估主体结构的风振效应。(本文来源于《浙江大学》期刊2016-04-01）
徐薇[5]（2010）在《站桥合一大跨度车站结构车致动力效应分析》一文中研究指出伴随着新世纪的到来,我国大型车站结构已向大型化、多功能化、空间化的方向发展,各种外形独特、结构型式新颖的大跨度空间结构大量涌现。站桥合一车站结构是其中一种建筑与桥梁构件之间既相互独立又密切相关的结构型式。然而站桥合一结构受力复杂,桥梁结构作为上部建筑结构的基础,过站列车的振动对周围环境及上部大跨度结构产生了不可忽视的振动影响。目前国内外文献对站桥合一大跨度结构研究较少,车致振动响应多基于理论分析计算匀速列车过站情况,且缺乏基于实测资料的计算分析。而对于站桥合一的大型车站结构,列车进出站为实际常见工况,进出站时列车除受竖向荷载作用外,制动力和起动力也同时引起桥梁结构的振动。因此,极有必要针对站桥合一大跨度车站结构特点进行车致振动响应研究,并进一步地对不利工况下上部结构楼板的振动舒适度进行评价,必要时提出合理可行的振动控制措施。基于此,本文针对大型车站结构,以武广客运站专线武汉站为工程背景,将站桥合一结构划分为两个子结构：列车-桥梁结构和上部大跨度结构,系统地研究站桥合一大跨度车站结构车致振动效应。具体工作如下：(1)针对列车-桥梁子结构,建立移动荷载列-桥梁计算模型,研究列车竖向力及纵向力耦合作用下武汉站轨道梁的振动响应。进行基于环境激励的模态测试和基于车辆荷载的轨道梁振动响应测试,考察轨道梁结构模型建立的正确性及车致振动方法的有效性。(2)建立武汉站站房上部大跨度结构的计算模型,基于武汉站轨道梁的振动响应的计算结果,提取桥梁支座处反力,并以此反力作为上部大跨度结构的输入荷载,计算武汉站上部大跨度结构的动力响应。(3)将武汉站候车层楼板划分为几个小区域,在每个区域均匀选取若干点提取其振动加速峰值,基于美国钢结构协会AISC-11评价标准对各节点进行舒适度评价。并对武汉站候车层楼板进行基于环境激励的模态测试和基于车辆荷载的振动舒适度测试。考察楼板模型的正确性及计算方法的可行性。(4)依据上述分析方法,计算列车荷载运行最不利工况下武汉站候车层楼板的振动效应,对楼板振动舒适度进行评价。(本文来源于《武汉理工大学》期刊2010-10-01）
吴茂田[6]（2010）在《悬索结构的风致动力效应分析》一文中研究指出大跨空间结构由于其固有的优越性,已被广泛地用于各种公共建筑、工业建筑、民用建筑和许多构筑物中。应用和发展空间结构已成为人类物质文明和精神文明发展的必然趋势。设计和建造这些空间结构必然会涉及并进一步促进其理论分析、计算及设计方法、材料科学、制造技术和施工安装方法等方面的研究和发展。悬索结构是大跨空间结构最常见的形式之一,随着悬索结构体系及其荷载形式越来越复杂,引起广大学者的关注,各种计算分析方法被提出。作者基于U.L坐标描述,从虚功原理出发推导了四节点等参索单元的非线性运动方程;对悬索结构的模态和风致动力效应进行了简单的分析研究,即研究了悬索结构的自振特性及在风作用下的非线性性能和随机响应。论文首先论述了悬索结构的非线性有限元原理,重点介绍了四节点等参索单元的有限元原理。然后简述了悬索结构的自振特性,风荷载模拟理论,悬索结构动力分析方法。在此基础上,结合典型的悬索结构编写Matlab计算程序;研究悬索结构的自振特性;利用线性滤波器法中的AR模型对风速场进行了模拟。最后,先对一单索结构、凌形平面双曲抛物面悬索结构在水平风荷载的激励作用下的动力反应做了研究,然后对椭圆平面双曲抛物面悬索结构分别在水平风、竖向风,水平风和竖向风共同激励下的动力反应做了研究。从结构形式的简单到复杂,再从作用的外荷载的简单到复杂,得到了一系列有用的结果,并将得到的计算结果与其他参考文献的结果进行了比较。研究结果表明四节点等参索单元用于结构动力分析的可行性和有效性,可供悬索结构分析、设计时采用。(本文来源于《重庆大学》期刊2010-04-01）
李玉学,杨庆山,黄韬颖[7]（2009）在《中、美、澳风荷载规范关于风致动力效应规定的比较》一文中研究指出对中国、美国、澳大利亚叁国现行风荷载规范中关于风致动力效应的规定进行了比较,同时对规范中相关规定的确定原则进行了剖析。分析结果表明:叁个国家的规范都是将结构分为刚性结构和柔性结构并分别规定了考虑风致动力效应的方法,对于刚性结构,叁个国家的规定基本一致,采用基本风压乘以一个约等于1的风致动力效应系数,差别只在于是否依据地面粗糙度的不同对此系数略做调整;对风荷载敏感的柔性结构风致动力效应系数,中国规范以结构的一阶惯性力为基础,得到以脉动增大系数反映脉动风对结构动力放大效应的表达形式,美国和澳大利亚规范采用阵风荷载因子法给出结构的风致动力效应系数,美、澳两国的风致动力效应系数形式上虽然有差别,但都是由背景分量系数和共振分量系数组合的形式反映脉动风对结构的动力放大效应。(本文来源于《第十四届全国结构风工程学术会议论文集（下册）》期刊2009-08-27）
李庆祥,杨仕超,许伟[8]（2008）在《超高层建筑风致动力效应计算分析》一文中研究指出风荷载是超高层建筑的控制荷载,风振动力响应计算对于保证结构抗风设计安全性和验证动力风荷载作用下的人体舒适性至关重要。我国现行荷载规范(GB50009—2001)采用基于规则结构提出的风振系数来考虑动力风效应,并且仅考虑结构一阶振型、不考虑扭转及横风效应,这对于体型复杂的超高层建筑结构不尽合理。本文风洞试验与有限元动力响应计算分析相结合,来获得超高层建筑结构抗风设计所需的等效静风荷载和动力响应。通过实际工程实践,获得了很好的效果,所得结论也为超高层建筑结构的抗风设计提供了依据和参考。(本文来源于《第17届全国结构工程学术会议论文集（第Ⅰ册）》期刊2008-11-01）
孙芳锦[9]（2006）在《张拉索膜结构的风致动力效应分析》一文中研究指出本文对张拉索膜结构的风致动力效应进行了分析研究。张拉索膜结构的风致动力效应主要是指风激动力性能分析问题,即研究膜结构在风作用下的非线性性能和随机响应。本文首先论述了膜结构设计的非线性有限元原理,并对张拉索膜结构进行了初始形态分析和静力分析。然后本文采用线性滤波器法中的AR模型对风速场进行了模拟; 之后又结合典型的张拉索膜结构研究了膜结构的自振特性; 在此基础上,本文研究了索膜结构在竖向脉动风影响下的风振响应特性,其中分别研究了张拉索膜结构在单独水平风,单独竖向风以及水平风和竖向风共同作用下的振动规律,得出了有关重要结论。最后考虑结构与风的固流耦合作用,用时域分析法研究了索膜结构的抖振响应问题,找出了张拉索膜结构抖振响应的规律及特性。(本文来源于《辽宁工程技术大学》期刊2006-01-01）
黄鹏,顾明[10]（2003）在《高层建筑风致动力干扰效应机理的试验研究》一文中研究指出在风洞中用高频动态天平研究了两个高层建筑间的风致干扰效应。通过分析上游施扰模型的尾流和动态天平试验中受扰模型的基底弯矩谱 ,得到了上游建筑的旋涡脱落、上游建筑对受扰建筑自身涡脱特性的影响以及上游建筑尾流中紊流的增强这叁种因素是建筑物风致动力干扰效应的机理。最后分析了风场对动力干扰效应的影响。(本文来源于《振动工程学报》期刊2003年01期）
风致动力效应论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
诞生于上个世纪的桥梁转体施工技术经过多年发展,如今在我们的社会生产与生活中扮演的角色越来越重要。通常在跨江河、河谷以及既有交通路线之上建设桥梁,采用桥梁转体施工技术既可保证交通顺畅,又可在规定的时间内完成施工任务,还能节省工程预算,其经济优势与社会效益明显,近几年受到了广泛关注。改革开放以来,伴随着我国转体T构桥梁向高、宽、重和大悬臂方向发展,使得T构桥梁在转体施工中的抗风问题凸显。由于T构桥梁在平转施工过程中为悬臂单点支撑,容易受到环境风影响,对其进行抗风研究很有必要。立足于云南浑水塘特大桥的跨线部分转体工程项目,根据转体部分高、宽、重的结构特点,重点分析了桥梁截面圆角和腹板倾角对气动参数的影响,以及自然风场风偏角的变化和主梁转动速度变化对桥梁风致抖振响应结果的影响,为转体施工抗风设计提供参考。下面为本论文主要研究内容:(1)以浑水塘特大桥跨线部分T构转体施工工程为依托,广泛收集梁转体施工的工程案例,并对相关技术资料进行归纳。基于转体施工方法之一的平转施工工艺,详细介绍了依托工程的工程概况和完整的施工过程。(2)以转体T构桥主梁为模拟对象,取21个风速模拟点,设置模拟参数。水平横桥向和竖向脉动风谱分别取Kaimal谱和Panofsky-Mc Cormick谱,并在MATLAB环境下完成采样点的脉动风速模拟。得到部分点的风速时程和功率谱,并进行相关性分析,验证模拟风谱的可靠性。(3)基于CFD数值模拟技术,利用FLUENT分析软件对T构桥梁悬臂根部截面进行气动叁分力模拟和叁分力系数计算与数值拟合;分别从箱梁截面圆角率和腹板倾角两个方面,分析了箱梁截面几何形状的改变对叁分力系数的影响,并对具有不同圆角率和腹板倾角的截面进行流场特性分析。(4)利用ANSYS中的Combin7弹簧单元建立T构桥梁墩底球铰连接部分,并对结构进行模态分析和静风荷载分析;基于准定常抖振力模型和气动自激力模型,在ANSYS环境下对桥梁转体施工中不同结构状态进行抖振时域分析,并获取关键位置的抖振位移和内力响应结果。(5)基于T构桥梁静风响应和抖振时域分析结果,分别探究了斜风作用、气动自激力作用和T构主梁转动速度的变化对桥梁抖振响应结果的影响。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
风致动力效应论文参考文献
[1].李祥.框架式“建桥合一”结构的车致动力效应分析[D].长安大学.2019
[2].瞿景东.风致动力效应对T构桥梁转体施工的影响研究[D].重庆交通大学.2018
[3].黄嵩,黄铭枫,叶何凯,胡德军.定日镜结构的动力风效应和风致疲劳损伤研究[J].工程力学.2017
[4].周泽生.金属复合屋面板的风致动力效应和减振性能探究[D].浙江大学.2016
[5].徐薇.站桥合一大跨度车站结构车致动力效应分析[D].武汉理工大学.2010
[6].吴茂田.悬索结构的风致动力效应分析[D].重庆大学.2010
[7].李玉学,杨庆山,黄韬颖.中、美、澳风荷载规范关于风致动力效应规定的比较[C].第十四届全国结构风工程学术会议论文集（下册）.2009
[8].李庆祥,杨仕超,许伟.超高层建筑风致动力效应计算分析[C].第17届全国结构工程学术会议论文集（第Ⅰ册）.2008
[9].孙芳锦.张拉索膜结构的风致动力效应分析[D].辽宁工程技术大学.2006
[10].黄鹏,顾明.高层建筑风致动力干扰效应机理的试验研究[J].振动工程学报.2003
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