用于集成减速器和电机的主壳体及汽车驱动电机论文和设计-戴琼进

全文摘要

本实用新型公开了一种用于集成减速器和电机的主壳体及汽车驱动电机，该主壳体的一端为减速器壳体，另一端为电机壳体，所述减速器壳体及所述电机壳体一体成型；所述减速器壳体内设有第一轴承座、第二轴承座及减速器安装位，所述电机壳体内设有第三轴承座及电机安装位；所述电机壳体为无底的圆筒状结构，其一端与所述减速器壳体一体成型，另一端与电机壳体端盖连接，所述电机壳体的外围径向设有多个间隔分布的环形散热板，所述电机壳体的一侧沿其轴向设置有与减速器壳体一体成型的第一加强筋。本实用新型将电机壳体与减速器壳体集成于一体，可保证电机与减速器之间的同心度，提高电机的NVH性能。此外，采用风冷散热，有利于减少对驱动系统的腐蚀。

主设计要求

1.一种用于集成减速器和电机的主壳体，其特征在于，该主壳体的一端为减速器壳体，另一端为电机壳体，所述减速器壳体及所述电机壳体一体成型；所述减速器壳体内设有第一轴承座、第二轴承座及减速器安装位，所述电机壳体内设有第三轴承座及电机安装位；所述电机壳体为无底的圆筒状结构，其一端与所述减速器壳体一体成型，另一端与电机壳体端盖连接，所述电机壳体的外围径向设有多个间隔分布的环形散热板，所述电机壳体的一侧沿其轴向设置有与减速器壳体一体成型的第一加强筋。

设计方案

1.一种用于集成减速器和电机的主壳体，其特征在于，该主壳体的一端为减速器壳体，另一端为电机壳体，所述减速器壳体及所述电机壳体一体成型；

所述减速器壳体内设有第一轴承座、第二轴承座及减速器安装位，所述电机壳体内设有第三轴承座及电机安装位；

所述电机壳体为无底的圆筒状结构，其一端与所述减速器壳体一体成型，另一端与电机壳体端盖连接，所述电机壳体的外围径向设有多个间隔分布的环形散热板，所述电机壳体的一侧沿其轴向设置有与减速器壳体一体成型的第一加强筋。

2.根据权利要求1所述的一种用于集成减速器和电机的主壳体，其特征在于，所述第一轴承座、第二轴承座及第三轴承座均与所述主壳体一体成型。

3.根据权利要求2所述的一种用于集成减速器和电机的主壳体，其特征在于，所述第一轴承座设置于所述减速器壳体的输出轴处，所述第二轴承座设置于所述减速器壳体的中部，所述第三轴承座设置于所述电机壳体与所述减速器壳体连接处的内侧。

4.根据权利要求1所述的一种用于集成减速器和电机的主壳体，其特征在于，所述电机壳体的另一侧还设有第二加强筋，所述第二加强筋沿所述电机壳体的轴向设置，贯穿各个环形散热板。

5.根据权利要求1所述的一种用于集成减速器和电机的主壳体，其特征在于，所述减速器壳体外围边缘处设置有多个安装孔。

6.根据权利要求1所述的一种用于集成减速器和电机的主壳体，其特征在于，所述主壳体采用ADC型号铝材铸造。

7.根据权利要求1所述的一种用于集成减速器和电机的主壳体，其特征在于，所述电机壳体的侧壁上设有吊环。

8.一种汽车驱动电机，其特征在于，包括电机、减速器及如权利要求1-7中任一项所述的主壳体，所述电机设置于所述主壳体的电机壳体内，所述减速器设置于所述主壳体的减速器壳体内。

设计说明书

技术领域

本实用新型涉及电机装配零部件，具体的说，是涉及一种用于集成减速器和电机的主壳体及汽车驱动电机。

背景技术

减速器是一种动力传递机构，利用齿轮的速度转换器，将电机的回转数调整到设备(车辆等)所需的回转数，并得到较大转矩的机构。减速器可以连接左右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转，同时传递扭矩并降低转速，增大转矩，以保证汽车在形式过程中具有足够的牵引力和适当的速度，因此，一般的驱动系统中，电机上均适配有减速器。以汽车电机为例，汽车电机通常由主壳体、左端盖、右端盖、绕线定子、转子、旋变定转子、温度传感器等零部件组成，其中主壳体起到了支撑、保护、散热、连接等极其关键的作用，而大部分零部件都内置于电机主壳体，故主壳体的设计加工直接关系到产品的可靠性和竞争力。

现有的驱动系统普遍由减速器和电机的单体装配而成，其主轴为2段式，受限于电机壳体及减速器壳体本身的精度及装配精度，其装配后同心度查，NVH性能不足，且这种结构在成产及装配过程中，材料用量大、耗费工时长，且成本较高。

实用新型内容

为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种用于集成减速器和电机的主壳体及汽车驱动电机，本实用新型将电机壳体与减速器壳体集成于一体，不仅有利于节省材料、工时、成本，减少装配工序，还可保证电机与减速器之间的同心度，进而提高电机的NVH性能。此外，采用风冷散热，减少对驱动系统的腐蚀。

为了实现上述目的，本实用新型的一个方面，提供了一种用于集成减速器和电机的主壳体，该主壳体的一端为减速器壳体，另一端为电机壳体，所述减速器壳体及所述电机壳体一体成型；

所述减速器壳体内设有第一轴承座、第二轴承座及减速器安装位，所述电机壳体内设有第三轴承座及电机安装位；

作为优选，所述第一轴承座、第二轴承座及第三轴承座均与所述主壳体一体成型。

作为优选，所述第一轴承座设置于所述减速器壳体的输出轴处，所述第二轴承座设置于所述减速器壳体的中部，所述第三轴承座设置于所述电机壳体与所述减速器壳体连接处的内侧。

作为优选，所述电机壳体的另一侧还设有第二加强筋，所述第二加强筋沿所述电机壳体的轴向设置，贯穿各个环形散热板。

作为优选，所述减速器壳体外围边缘处设置有多个安装孔。

作为优选，所述主壳体采用ADC型号铝材铸造。

作为优选，所述电机壳体的侧壁上设有吊环。

本实用新型的另一个方面，提供一种汽车驱动电机，包括电机、减速器及如上所述的主壳体，所述电机设置于所述主壳体的电机壳体内，所述减速器设置于所述主壳体的减速器壳体内。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

1)本实用新型将电机壳体与减速器壳体集成于一体，不仅有利于节省材料、工时、成本，减少装配工序，还可保证电机与减速器之间的同心度，进而提高电机的NVH性能。

2)本实用新型在电机壳体外壁设置多个环形散热板，且整个主壳体均采用铝材制作，因此，采用风冷散热来代替了传统的水冷散热，避免了潮湿环境对驱动系统的腐蚀，有利于延长驱动系统的使用寿命。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的限定。

图1是本实用新型实施例一的整体结构图一；

图2是本实用新型实施例一的整体结构图二；

图3是本实用新型实施例一的侧视图一；

图4是本实用新型实施例一的侧视图二；

图5是图4中A处的剖视图。

其中，1、电机壳体；2、减速器壳体；

11、第一加强筋；12；第二加强筋；13、第三轴承座；14、环形散热板；15、吊环；

21、第一轴承座；22、第二轴承座。

具体实施方式

下面结合附图与实施例对本实用新型作进一步说明。

应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本申请提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和\/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和\/或它们的组合。

此外，在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

实施例一

正如背景技术中提到的，现有的驱动系统普遍由减速器和电机的单体装配而成，其主轴为2段式，受限于电机壳体及减速器壳体本身的精度及装配精度，其装配后同心度查，NVH性能不足，且这种结构在成产及装配过程中，材料用量大、耗费工时长，且成本较高。为了解决上述技术问题，实施例一采用如下技术方案：

如图1、2所示，一种用于集成减速器和电机的主壳体，该主壳体的一端为减速器壳体2，另一端为电机壳体1，减速器壳体2及电机壳体1一体成型；

如图3、图4及5所示，减速器壳体2内设有第一轴承座21、第二轴承座22及减速器安装位，具体的，第一轴承座21设置于减速器壳体2的输出轴处，第二轴承座22设置于减速器壳体2的中部；减速器安装位形状依据减速器外形设计，减速器壳体2的左端口连接电机左端盖及连接座等相关零部件。电机壳体1内设有第三轴承座13及电机安装位，具体的，第三轴承座13设置于电机壳体1与减速器壳体2连接处的内侧；电机安装位的形成依据电机外形设计；本实施例中，第一轴承座21、第二轴承座22及第三轴承座13均与主壳体一体成型。

电机壳体1为无底的圆筒状结构，其一端与减速器壳体2一体成型，另一端与电机壳体端盖连接，电机壳体1的外围径向设有多个间隔分布的环形散热板14。

此外，电机壳体1的一侧沿其轴向设置有与减速器壳体2一体成型的第一加强筋11，以增加电机壳体1与减速机壳体2连接处的牢固度，另一侧设有第二加强筋12，第二加强筋12沿电机壳体1的轴向设置，贯穿各个环形散热板14，以增加电机壳体1的强度。

本实施例中，电机壳体1及减速器壳体2外围边缘处设置有多个安装孔，以方面电机壳体端盖等零部件的安装，电机壳体1的侧壁上设有吊环15。

主壳体采用ADC型号铝材铸造，选材符合GB\/T 35012汽车禁用物质的法规标准。其他技术要求，如尺寸要求、包装要求、清洁度及气密要求均符合业内标准，在此不再赘述。

实施例二

本实施例提供一种汽车驱动电机，盖汽车驱动电机包括电机、减速器及实施例一中提供的主壳体，其中，电机设置于主壳体的电机壳体内，减速器设置于主壳体的减速器壳体内，通过该主壳体将电机与减速器集成在一起，不仅保证了电机与减速器的同心度，且有利于节省材料、工时及成本，减少装配工序。

综上，本实用新型将电机壳体与减速器壳体集成于一体，不仅有利于节省材料、工时、成本，减少装配工序，还可保证电机与减速器之间的同心度，进而提高电机的NVH性能。

本实用新型在电机壳体外壁设置多个环形散热板，且整个主壳体均采用铝材制作，因此，采用风冷散热来代替了传统的水冷散热，避免了潮湿环境对驱动系统的腐蚀，有利于延长驱动系统的使用寿命。

此外，需要说明的是：

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型，凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

设计图

用于集成减速器和电机的主壳体及汽车驱动电机论文和设计

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主设计要求

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