全文摘要
本实用新型提供一种用于盾构隧道现浇车道板施工的偏重液压模板台车，包括：行车道板模板，腋角模板，横向模板伸缩装置，竖向行走梁，配重箱，横向支撑连轴以及斜向模板伸缩装置；行车道板模板的下部设置有横向支撑梁，行车道板模板与横向支撑梁之间连接有第一纵向支撑梁和第二纵向支撑梁；竖向行走梁第一端和配重箱第一端分别与横向支撑梁连接，竖向行走梁和配重箱向远离行车道板模板一侧延伸；避免支架安拆的长时间作业，减少了材料倒运次数，提升了盾构隧道内部结构施工效率，极大的缓解了施工期间洞内交通压力，保证了盾构掘进材料运输，实现了内部结构与盾构掘进的同步施工。
主设计要求
1.一种用于盾构隧道现浇车道板施工的偏重液压模板台车，其特征在于，包括：行车道板模板（1），腋角模板（2），横向模板伸缩装置（3），竖向行走梁（8），配重箱（9），横向支撑连轴（6）以及斜向模板伸缩装置（7）；行车道板模板（1）第一端与腋角模板（2）第一端连接；行车道板模板（1）的下部设置有横向支撑梁（5），行车道板模板（1）与横向支撑梁（5）之间连接有第一纵向支撑梁（11）和第二纵向支撑梁（4）；第一纵向支撑梁（11）上连接横向模板伸缩装置（3）伸缩端，横向模板伸缩装置（3）固定端通过固定支座（12）连接横向支撑梁（5）的上表面；竖向行走梁（8）第一端和配重箱（9）第一端分别与横向支撑梁（5）连接，竖向行走梁（8）和配重箱（9）向远离行车道板模板（1）一侧延伸；横向支撑连轴（6）的第一端与竖向行走梁（8）第一连接位连接；斜向模板伸缩装置（7）的第一端与竖向行走梁（8）第二连接位连接；横向支撑连轴（6）的第二端和斜向模板伸缩装置（7）的第二端分别与腋角模板（2）第二端连接；竖向行走梁（8）第二端和配重箱（9）第二端分别连接盾构隧道内壁。
设计方案
1.一种用于盾构隧道现浇车道板施工的偏重液压模板台车，其特征在于，包括：行车道板模板（1），腋角模板（2），横向模板伸缩装置（3），竖向行走梁（8），配重箱（9），横向支撑连轴（6）以及斜向模板伸缩装置（7）；
行车道板模板（1）第一端与腋角模板（2）第一端连接；行车道板模板（1）的下部设置有横向支撑梁（5），行车道板模板（1）与横向支撑梁（5）之间连接有第一纵向支撑梁（11）和第二纵向支撑梁（4）；
第一纵向支撑梁（11）上连接横向模板伸缩装置（3）伸缩端，横向模板伸缩装置（3）固定端通过固定支座（12）连接横向支撑梁（5）的上表面；
竖向行走梁（8）第一端和配重箱（9）第一端分别与横向支撑梁（5）连接，竖向行走梁（8）和配重箱（9）向远离行车道板模板（1）一侧延伸；
横向支撑连轴（6）的第一端与竖向行走梁（8）第一连接位连接；
斜向模板伸缩装置（7）的第一端与竖向行走梁（8）第二连接位连接；
横向支撑连轴（6）的第二端和斜向模板伸缩装置（7）的第二端分别与腋角模板（2）第二端连接；
竖向行走梁（8）第二端和配重箱（9）第二端分别连接盾构隧道内壁。
2.根据权利要求1所述的偏重液压模板台车，其特征在于，
竖向行走梁（8）第二端与盾构隧道内壁之间连接有第一行走轨道（10）。
3.根据权利要求1所述的偏重液压模板台车，其特征在于，
配重箱（9）第二端与盾构隧道内壁之间连接有第二行走轨道（14）。
4.根据权利要求1所述的偏重液压模板台车，其特征在于，
横向模板伸缩装置（3）设置在第一纵向支撑梁（11）和第二纵向支撑梁（4）之间。
5.根据权利要求1所述的偏重液压模板台车，其特征在于，
还包括：横向支撑连杆（13）；
横向支撑连杆（13）第一端与配重箱（9）连接，横向支撑连杆（13）第二端与竖向行走梁（8）第三连接位连接。
6.根据权利要求1所述的偏重液压模板台车，其特征在于，
腋角模板（2）横截面为C形结构；
行车道板模板（1）第一端与腋角模板（2）第一端通过销轴连接；
腋角模板（2）第二端设有腋角连接座，横向支撑连轴（6）的第二端和斜向模板伸缩装置（7）的第二端分别与腋角连接座连接。
7.根据权利要求1所述的偏重液压模板台车，其特征在于，
横向支撑梁（5）上靠近与第二纵向支撑梁（4）连接位置设有加强件（19）；
横向支撑梁（5）采用工字钢制作。
8.根据权利要求1所述的偏重液压模板台车，其特征在于，
行车道板模板（1）的上部安装有现浇板（16）。
9.根据权利要求1所述的偏重液压模板台车，其特征在于，
竖向行走梁（8）与配重箱（9）不等高。
设计说明书
技术领域
本实用新型涉及盾构隧道技术领域，尤其涉及一种用于盾构隧道现浇车道板施工的偏重液压模板台车。
背景技术
近年来，我国越江盾构隧道大量建设，在大型盾构机掘进施工过程中，通常与隧道内部结构同步交叉施工。内部结构中的车道板多采用预制中箱涵与两侧现浇车道板的工艺。其中预制中箱涵与盾构掘进施工同步安装，其安装工艺较成熟，施工效率高。两侧车道板多采用传统支架法施工，受搭设、拆除周期长，施工空间受限，材料倒运不便等因素影响，施工进度缓慢，与盾构掘进速度相比差距较大，导致盾构掘进后期材料运输、车辆错车、中继泵安装等施工受限，盾构隧道整体工期受到制约。另外，支架法采用小模板拼装工艺，支架及模板安装质量控制难度大，车道板施工质量难以保证。
发明内容
为了克服上述现有技术中的不足，本实用新型设计了一种用于盾构隧道现浇车道板小空间施工的偏重全自动液压模板台车，取得了良好的效果，为盾构隧道的安全、快速施工提供了有力保障，
本实用新型包括：行车道板模板，腋角模板，横向模板伸缩装置，竖向行走梁，配重箱，横向支撑连轴以及斜向模板伸缩装置；
行车道板模板第一端与腋角模板第一端连接；行车道板模板的下部设置有横向支撑梁，行车道板模板与横向支撑梁之间连接有第一纵向支撑梁和第二纵向支撑梁；
第一纵向支撑梁上连接横向模板伸缩装置伸缩端，横向模板伸缩装置固定端通过固定支座连接横向支撑梁的上表面；
竖向行走梁第一端和配重箱第一端分别与横向支撑梁连接，竖向行走梁和配重箱向远离行车道板模板一侧延伸；
横向支撑连轴的第一端与竖向行走梁第一连接位连接；
斜向模板伸缩装置的第一端与竖向行走梁第二连接位连接；
横向支撑连轴的第二端和斜向模板伸缩装置的第二端分别与腋角模板第二端连接；
竖向行走梁第二端和配重箱第二端分别连接盾构隧道内壁。
优选地，竖向行走梁第二端与盾构隧道内壁之间连接有第一行走轨道。
优选地，配重箱第二端与盾构隧道内壁之间连接有第二行走轨道。
优选地，横向模板伸缩装置设置在第一纵向支撑梁和第二纵向支撑梁之间。
优选地，还包括：横向支撑连杆；
横向支撑连杆第一端与配重箱连接，横向支撑连杆第二端与竖向行走梁第三连接位连接。
优选地，腋角模板横截面为C形结构；
行车道板模板第一端与腋角模板第一端通过销轴连接；
腋角模板第二端设有腋角连接座，横向支撑连轴的第二端和斜向模板伸缩装置的第二端分别与腋角连接座连接。
优选地，横向支撑梁上靠近与第二纵向支撑梁连接位置设有加强件；
横向支撑梁采用工字钢制作。
优选地，行车道板模板的上部安装有现浇板。
优选地，竖向行走梁与配重箱不等高。
从以上技术方案可以看出，本实用新型具有以下优点：
本实用新型采用现代化全自动液压模板系统替代传统模板支架体系，实现盾构隧道现浇车道板结构快速循环施工。通过工艺提升，避免支架安拆的长时间作业，减少了材料倒运次数，提升了盾构隧道内部结构施工效率，极大的缓解了施工期间洞内交通压力，保证了盾构掘进材料运输，实现了内部结构与盾构掘进的同步施工。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型的技术方案，下面将对描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为用于盾构隧道现浇车道板施工的偏重液压模板台车横剖面图；
图2为用于盾构隧道现浇车道板施工的偏重液压模板台车拆模横剖面图。
具体实施方式
本实用新型提供一种用于盾构隧道现浇车道板施工的偏重液压模板台车，如图1和图2所示，包括：行车道板模板1，腋角模板2，横向模板伸缩装置3，竖向行走梁8，配重箱9，横向支撑连轴6以及斜向模板伸缩装置7；行车道板模板1第一端与腋角模板2第一端连接；行车道板模板1的下部设置有横向支撑梁5，行车道板模板1与横向支撑梁5之间连接有第一纵向支撑梁11和第二纵向支撑梁4；第一纵向支撑梁11上连接横向模板伸缩装置3伸缩端，横向模板伸缩装置3固定端通过固定支座12连接横向支撑梁5的上表面；竖向行走梁8第一端和配重箱9第一端分别与横向支撑梁5连接，竖向行走梁8和配重箱9向远离行车道板模板1一侧延伸；横向支撑连轴6的第一端与竖向行走梁8第一连接位连接；斜向模板伸缩装置7的第一端与竖向行走梁8第二连接位连接；横向支撑连轴6的第二端和斜向模板伸缩装置7的第二端分别与腋角模板2第二端连接；竖向行走梁8第二端和配重箱9第二端分别连接盾构隧道内壁。
这里可能会使用便于描述的空间相对性术语，例如“在…下”、“下方”、“下部”、“以上”、“上方”等来描述如图中所示的一个元件或特征与另一个元件或特征的关系。应当理解，空间相对性术语意在包括图中所示取向之外的使用或工作中的器件不同取向。例如，如果将图中的器件翻转过来，被描述为在其他元件或特征“下”或“下方”的元件将会朝向其他元件或特征的“上方”。于是，示范性术语“下方”可以包括上方和下方两种取向。可以使器件采取其他取向(旋转90度或其他取向)，这里所用的空间相对术语作相应解释。
本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等如果存在是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。
本实用新型中，竖向行走梁8第二端与盾构隧道内壁之间连接有第一行走轨道10。配重箱9第二端与盾构隧道内壁之间连接有第二行走轨道14。横向模板伸缩装置3设置在第一纵向支撑梁11和第二纵向支撑梁4之间。
本实用新型中，还包括：横向支撑连杆13；横向支撑连杆13第一端与配重箱9连接，横向支撑连杆13第二端与竖向行走梁8第三连接位连接。
本实用新型中，腋角模板2横截面为C形结构；行车道板模板1第一端与腋角模板2第一端通过销轴连接；腋角模板2第二端设有腋角连接座，横向支撑连轴6的第二端和斜向模板伸缩装置7的第二端分别与腋角连接座连接。
本实用新型中，横向支撑梁5上靠近与第二纵向支撑梁4连接位置设有加强件19；横向支撑梁5采用工字钢制作。
行车道板模板1的上部安装有现浇板16。竖向行走梁8与配重箱9不等高。
本实用新型解决盾构隧道现浇车道板在小空间内快速施工的问题。解决传统支架法工艺施工质量不可控的问题。
优选地方式为，本发明全自动液压模板主要从整体模板行走系统、模板液压系统、模板整体受力分析等几方面进行分析研究。借鉴传统模板台车结构形式，单节台车设计长度为10m，可满足转弯半径大于600m的隧道内部结构施工。每节台车安装四台功率为2.2kw的电机与减速箱、行走轮、行走轨道形成行走体系，满足隧道纵向坡度4.5%以内的行走。液压系统主要通过液压油缸实现台车模板伸缩，设计最大伸缩量为15cm，以满足模板加固、拆除施工要求。模板整体主要采用纵向受力主梁配合横向支梁形成框架受力体系，最大荷载为15kN\/㎡，满足施工荷载要求。由于盾构隧道多为圆形结构，为保证模板台车的正常行走，采用双轨不等高设计，其中轨道间距0.9m，轨道高差0.5m的。在每节台车配备4个重量为2.5t的配重箱，解决了台车行走过程中发生偏重现象。各系统协调组合后，形成了一个完整的能动系统，保证了全自动液压模板台车施工的可行性。
其中，横向模板伸缩装置为液压油缸。行车道板模板与腋角模板采用直径1cm销轴连接，并与横向模板伸缩装置进行有效连接，实现模板的自动伸缩效果。纵向支撑梁采用工字钢与横向支撑梁形成模板支撑体系，以满足混凝土浇筑需求。
竖向行走梁与配重箱、行车轨道组成台车的行走体系，通过2.2kw的电机与减速箱提供动力实现拆模整体移动。
通过本实用新型的现场施工，充分发挥了衬砌台车高效、优质的施工特点，克服了小空间、单边支撑的不利因素，施工进展顺利，施工质量优良。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920031434.6
申请日:2019-01-08
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:84(南京)
授权编号:CN209430213U
授权时间:20190924
主分类号:E21D 11/10
专利分类号:E21D11/10
范畴分类:25A;
申请人:中铁十四局集团大盾构工程有限公司
第一申请人:中铁十四局集团大盾构工程有限公司
申请人地址:211899 江苏省南京市浦口区江浦街道新浦路120号
发明人:时钟;路开道;尹剑;隽方祝;邵振新
第一发明人:时钟
当前权利人:中铁十四局集团大盾构工程有限公司
代理人:张亮
代理机构:37205
代理机构编号:济南舜源专利事务所有限公司
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计