导读:本文包含了公路卧铺客车论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:卧铺,客车,公路,平顺,舒适性,人体,空调。
公路卧铺客车论文文献综述
魏善勇[1]（2013）在《不能让卧铺客车成为“公路杀手”》一文中研究指出去年陕西延安包茂高速双层卧铺客车36人死亡的特大恶性事故，至今还历历在目。而今年3月12日双层卧铺客车再酿惨祸：一辆从恩施开往广州的双层卧铺车经过荆州长江大桥南段时发生爆胎，车辆冲破大桥护栏坠落到桥下，造成14人死亡。据不完全统计：在过去的两年时间内，全(本文来源于《人民公安报·交通安全周刊》期刊2013-03-28）
江逸琛[2]（2012）在《问题虽多,但不宜“一刀切”——一位网友眼中的公路卧铺客车》一文中研究指出对于一个喜欢旅行的"背包客",乘坐公路卧铺客车的体验是一种非常独特的经历。从长叁角一带的北方、青年豪华卧铺客车,到黔东南地区的亚星前置发动机卧铺客车,笔者乘坐过的卧铺客车不敢说是高中低档一应俱全,也算是经历颇多。公路卧铺客车是我国独有的一种客车车型,常见于一些运行时间超过4(本文来源于《商用汽车》期刊2012年13期）
谢旭良,申福林,林凡[3]（2010）在《公路卧铺客车空调送风参数和车内温度的分布》一文中研究指出为了检验公路卧铺客车四风道空调系统的热舒适效果,按照相关标准的要求,采用风速仪、K型热电偶和数据采集器等仪器,对空调系统的送风参数和车内的温度分布进行了试验研究。结果表明:车内各送风口的送风速度和温度存在明显的差异,均匀性较差,车内气流难以有效组织;从车内总体温度分布而言,纵向呈现出前后端温度高、中间温度相对较低的特点;左侧下铺的平均温度要高于其他铺位的平均温度;车内整体温度不均匀程度高,且平均温度较低,不能满足人体的热舒适性要求。(本文来源于《长安大学学报(自然科学版)》期刊2010年05期）
卢祖秉[4]（2010）在《公路卧铺客车车室内热环境与热舒适性的数值研究》一文中研究指出本文以某型12m豪华公路卧铺客车的室内空气流场和乘客为研究对象,研究分析了空调工况下车室内的气流组织与热交换状况,并对处在该环境中的乘客热舒适性进行评价分析。计算主要采用计算流体力学(CFD)的方法,运用仿真软件中RNG k-ε湍流模型和DO辐射模型,进行叁维流场的数值模拟计算。在适当简化的卧铺客车室内模型中,综合考虑车外太阳辐射和铺位上乘客散热的影响,建立客车室内叁维湍流模型。对于车室内气流组织的数值模拟结果,利用后处理软件进行可视化处理,得到各个分析平面的温度、速度分布情况及二氧化碳的浓度分布特点,并采用不均匀系数、空气分布特性指标(ADPI)和能耗系数等几种流场评价指标对乘卧区域内气流组织的分布状况进行计算分析；对于处在客车室内流场这一典型非均匀热环境中的乘客热舒适性,分别采用EQT和热舒适指数法两种评价指标进行评价,并比较了这两种评价方法的特点。经过计算分析发现,该型卧铺客车的室内空气流场分布情况并不理想,计算得出的温度、速度不均匀系数值较大,且各个分析平面的ADPI值偏低,与期望的数值结果相差较远；能耗系数指标的计算结果显示,空调系统的送风方式在经济性上仍需要改进；车内的污染物排放效果较好,但浓度分布不均特别是后部区域浓度较大；乘客的热舒适评价结果显示,每位乘客的热舒适性随铺位位置的不同而不同,主要受太阳辐射和风口布置的影响,表明卧铺客车的乘客热舒适性需要改进。此外,通过使用EQT和热舒适指数法两种评价方法发现,这两种方法在理论基础、分析的侧重点和计算难易程度等方面均各有特点。本文的分析研究不仅为提高公路空调卧铺客车的乘坐舒适性、降低客车空调系统能耗、优化空调系统设计和气流组织提供了依据,而且探讨了空调客车乘客热舒适性的评价和分析方法,为进一步的深入研究提供了思路和参考。(本文来源于《长安大学》期刊2010-06-01）
林凡[5]（2006）在《公路卧铺客车车室热环境数值模拟与试验研究》一文中研究指出公路卧铺客车的热舒适性问题已成为严重影响其生存和发展的主要问题之一，为此国内各客车制造厂纷纷采取各种措施予以改进，而采用四风道的空调系统便是其中一种通用的做法。 为了检验某客车厂生产的豪华公路卧铺客车采用四风道空调系统后的空调效果和验证数值模拟计算结果的准确性，本文对其空调系统的送风参数和车室内的温度分布进行了试验测试。同时，对试验车辆的实际最大制冷和均匀等温送风两种工况下的车室热环境进行了数值模拟计算。 设计的试验方案采用热球风速计与数字温度表分别测量各送风口的送风速度与送风温度，采用多通道数据采集器与热电偶测量卧铺上的测点温度。测量结果用来评价试验车辆空调系统设计的合理性与车室的热舒适性，其中部分测量结果作为边界条件用于车内热环境的数值模拟计算。同时，测量结果还用于检验数值模拟计算结果的准确性。 车室热环境数值模拟计算：对车室模型做适当的简化，送风口采用基本模型法简化；车内的空气密度符合Boussinesq假设，且参与辐射传热。采用矩形与非结构混合网格、RNGκ-ε两方程湍流模型、DO辐射模型对车室内的空气速度场及温度场进行了稳态数值模拟计算，获得了车室内空气流速及温度的分布情况。 从模拟计算结果中读取测点上的温度计算值，并与试验测量值进行对比。结果表明：在多数测点上，温度计算值与试验测量值接近，且温度计算值的趋势也与试验测量值相吻合，说明数值模拟计算结果可信，且准确度较高。 均匀等温送风工况数值模拟计算结果表明：该工况有利于在车室内形成均匀的气流组织与温度分布。因此，公路卧铺客车空调系统的风道应以实现均匀送风为设计目标，采取合理的隔热措施，实现各送风口的均匀等温送风。(本文来源于《长安大学》期刊2006-05-01）
盖玉龙[6]（2005）在《公路卧铺客车卧铺结构浅析》一文中研究指出对当前公路卧铺客车卧铺结构进行分析,并根据个人的经验提出在卧铺设计时应注意的事项。(本文来源于《客车技术与研究》期刊2005年04期）
李伟,刘华[7]（2004）在《公路卧铺客车振动特性研究》一文中研究指出以建立 1 3自由度公路卧铺客车动力学模型为基础 ,研究公路卧铺客车振动的固有频率、振型和平顺性的影响因素 ,为公路卧铺客车的平顺性设计提供理论依据(本文来源于《客车技术与研究》期刊2004年04期）
高利,庞胜明,袁纲[8]（2002）在《公路卧铺客车卧姿人体振动研究》一文中研究指出通过分析公路卧铺客车卧姿人体振动 ,建立 7自由度振动系统模型 ,模拟计算在前后轮路面不平度随机输入作用下 ,卧姿人体头、臀、腿叁个部位的频率响应 ,并与道路试验结果进行比较。(本文来源于《客车技术与研究》期刊2002年05期）
李伟,刘华,毛宗源,罗斐训[9]（2002）在《公路卧铺客车人体平顺性响应分析》一文中研究指出建立了“人—卧具”的六自由度振动力学模型和公路卧铺客车的 1 3自由度振动力学模型。应用随机振动理论和汽车平顺性理论 ,详细讨论在路面随机激励下人体的平顺性响应及在各种影响因素作用下平顺性的变化趋势。(本文来源于《客车技术与研究》期刊2002年04期）
庞胜明[10]（2002）在《公路及铁路卧铺客车卧位振动舒适性试验与空间数值模拟》一文中研究指出随着高速公路通车里程和城市间道路的不断增长以及铁路客运的高速发展，对高档公路卧铺客车和铁路卧铺客车铺位的需求增加；同时由于我国经济的迅猛发展和人民生活水平的提高，使得人们对卧铺客车的乘卧舒适性的要求越来越高。由于卧铺客车上乘客承受卧姿振动，与立姿、坐姿人体振动有较大差别，迫切需要客观准确的舒适性评价方法。因此，依据中国卧姿人体承受振动的特点，制定出适合我国国情的卧铺客车舒适性评价规范就有着重要的意义。 为制定卧铺客车舒适性评价规范，首先进行了大量不同的公路和铁路卧铺客车卧姿乘客全身振动的舒适性试验。公路卧铺客车卧姿乘客振动试验分别用普通公路卧铺客车和高档公路卧铺客车在二级到四级公路及高速公路上进行。数据分析表明，头部和臀部振动主要发生在0.5Hz～20Hz，高档公路卧铺客车在高速公路上，头部振动加速度值一般不超过1.20m／s~2，臀部振动加速度值一般在1.00 m／s~2以下，而腿部振动加速度值一般在0.50 m／s~2以下；铁路卧铺客车卧姿乘客振动试验分别在山区支线和平原干线上运行的硬卧及软卧卧铺进行，数据分析表明，头部和臀部振动也主要发生在0.5～15Hz；平原干线的铁路软卧，头部振动加速度不超过0.80m／s~2，臀部振动加速度值不超过0.40 m／s~2，而腿部振动加速度值则在0.30 m／s~2以下。试验数据分析表明，卧姿乘客头、臀是振动敏感部位，头部对卧姿乘客的舒适性影响明显；头部和臀部振动较大，且振动加速度曲线相似；腿部振动量很小，振动加速度波动大，因此可以在实际测试评价中略去以便提高测试精度。 依据试验数据分析结果，卧铺客车卧姿乘客振动舒适性的评价应依据头部和臀部振动进行，参照ISO2631-1：1997国际标准，并在相关卧姿振动的评价研究基础上，对测得的头、臀部位加速度值进行计权处理，得到臀—头部位频率计权加速度来评价卧姿乘客全身振动的舒适性。试验数据分析结果为制定国家标准“卧姿人体全身振动舒适性的评价”(GB／T 18368-2001)和汽车行业标准“卧铺客车平顺性随机输入行驶试验方法”(QC／T 677-2001)提供了科学依据。 依据相关国家标准和汽车行业标准，对公路和铁路的卧铺客车卧姿乘客振动试验数据作了进一步分析。数据分析表明，普通公路卧铺客车在叁、四级公路上的臀一头频率计权加速度值在0.50-1.30 In/sZ之间，舒适等级主要为4、5级;在高速公路上高档公路卧铺客车的后部下铺的臀一头频率计权加速度值在0万。司.70耐护之间，舒适性等级一般为3级;平原干线铁路卧铺客车软卧下铺臀一头振动频率计权加速度值为0.5~0 .6In/sZ，舒适性等级一般为3级，上铺频率计权加速度值一般小于0. Sln/sZ，舒适性等级为2级。这些评价结果说明国家标准和汽车行业标准提出的评价方法和舒适性等级划分是适合我国国情而且实用合理。 课题还以高档公路卧铺客车为研究对象，依据减振隔振理论，探讨了对卧姿乘客头、臀、腿不同部位采用变刚度铺垫和叁种不同类型的枕头的减振效果。分析结果表明，采用变刚度铺垫能够改善卧姿乘客的振动舒适性;采用荞麦皮填充的枕头减振能够比无枕时振动加速度减少25%左右。 通过分析和比较，提出并建立了一种在双轮辙路面输入下的10自由度公路卧铺客车卧姿人体一铺位系统的空间振动模型，编制了卧铺客车人体一铺位振动模拟软件，得出了卧姿人体头、臀、腿叁个部位的加速度功率谱曲线和相应的1/3倍频带加速度值，通过数值模拟计算结果和试验结果比较，证明模型能够反映实际的振动情况，并进一步验证了国家标准和汽车行业标准的合理性。(本文来源于《长安大学》期刊2002-05-28）
公路卧铺客车论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
对于一个喜欢旅行的"背包客",乘坐公路卧铺客车的体验是一种非常独特的经历。从长叁角一带的北方、青年豪华卧铺客车,到黔东南地区的亚星前置发动机卧铺客车,笔者乘坐过的卧铺客车不敢说是高中低档一应俱全,也算是经历颇多。公路卧铺客车是我国独有的一种客车车型,常见于一些运行时间超过4
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
公路卧铺客车论文参考文献
[1].魏善勇.不能让卧铺客车成为“公路杀手”[N].人民公安报·交通安全周刊.2013
[2].江逸琛.问题虽多,但不宜“一刀切”——一位网友眼中的公路卧铺客车[J].商用汽车.2012
[3].谢旭良,申福林,林凡.公路卧铺客车空调送风参数和车内温度的分布[J].长安大学学报(自然科学版).2010
[4].卢祖秉.公路卧铺客车车室内热环境与热舒适性的数值研究[D].长安大学.2010
[5].林凡.公路卧铺客车车室热环境数值模拟与试验研究[D].长安大学.2006
[6].盖玉龙.公路卧铺客车卧铺结构浅析[J].客车技术与研究.2005
[7].李伟,刘华.公路卧铺客车振动特性研究[J].客车技术与研究.2004
[8].高利,庞胜明,袁纲.公路卧铺客车卧姿人体振动研究[J].客车技术与研究.2002
[9].李伟,刘华,毛宗源,罗斐训.公路卧铺客车人体平顺性响应分析[J].客车技术与研究.2002
[10].庞胜明.公路及铁路卧铺客车卧位振动舒适性试验与空间数值模拟[D].长安大学.2002
论文知识图
