导读:本文包含了板式轨道论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:轨道,板式,密实,混凝土,荷载,动力,刚度。
板式轨道论文文献综述
刘平,武欣,徐浩[1]（2019）在《板端离缝下CRTSⅢ型板式轨道动力特性研究》一文中研究指出轨道板与自密实混凝土层之间的板端离缝是CRTSⅢ型板式轨道的主要伤损型式之一,为分析板端离缝对路基上CRTSⅢ型板式轨道动力特性的影响,建立车辆-CRTSⅢ型板式轨道-路基垂向耦合振动模型,研究不同板端离缝长度对车辆和轨道系统动力响应的影响。研究结果表明:板端离缝将增大车辆和轨道结构的动力响应。当脱空长度超过1.54m时,轨道结构的垂向位移出现拐点,扣件系统上拔力接近允许限值10 kN,板端离缝区域附近的自密实混凝土层所受的垂向压应力增大28.75倍。板端离缝导致自密实混凝土层更易发生劣化,从无砟轨道耐久性方面考虑,建议当CRTSⅢ型板式轨道板端离缝长度达到1.54 m时应及时进行养护维修。(本文来源于《铁道科学与工程学报》期刊2019年10期）
娄平,赵晨,宫凯伦[2]（2019）在《层间离缝对车辆-CRTSⅢ板式轨道系统响应影响》一文中研究指出研究目的:CRTSⅢ型板式无砟轨道层间离缝不仅影响轨道的动力响应,而且危及行车安全。本文以车辆及层间离缝CRTSⅢ型板式无砟轨道系统为研究对象,基于车辆-轨道耦合动力学理论,建立此系统动力学模型,探讨层间离缝宽度及长度对车体加速度、轮轨力、钢轨位移及加速度、轨道板位移及加速度、底座板位移及加速度等动力响应的影响规律。研究结论:(1)当层间离缝纵向长度为1. 2 m,层间离缝宽度超过1. 5 m时,上述动力响应随层间离缝宽度的增大而增大,车体加速度、轮轨力、钢轨位移及加速度增幅不大,但轨道板位移及加速度、底座板位移及加速度增幅显着,特别是轨道板位移及加速度,较正常状态最大增幅分别为121%和81. 9%;(2)层间离缝横向贯穿后,在离缝长度小于1. 2 m时,对车轨系统动力响应影响较小;在离缝长度为1. 2 m至2. 4 m时,系统各部件动力响应明显增大,当离缝扩展至轨道结构中心位置以后,系统各部件动力学响应增大更为明显,尤其是轨道板位移和加速度,较正常状态最大增幅达到18. 87倍和10. 38倍,在离缝长度等于3. 0 m时,钢轨竖向位移达到2. 45 mm,已超过规范要求限值,所以离缝长度应控制在3 m以内;(3)在层间离缝长度为4. 8 m时,车体竖向加速度达到1. 56 m/s2,已超过规范要求限值,危及列车行车安全;(4)本研究结果可为CRTSⅢ型板式无砟轨道层间离缝养护维修工作及行车安全提供指导。(本文来源于《铁道工程学报》期刊2019年09期）
于连山,谢清泉,周官强,马昆林[3]（2019）在《CRTSⅢ型板式轨道充填层自密实混凝土温度敏感性及对策》一文中研究指出自密实混凝土是CRTSⅢ型板式轨道充填层结构的关键材料,其施工性能的稳定对无砟轨道运行期间性能的稳定有重要影响。由于自密实混凝土材料组成的特点,其对环境温度的敏感性较普通混凝土更显着,主要体现在环境温度高时容易出现扩展度损失,造成灌板失败,环境温度低时容易出现扩展度返大,造成混凝土离析,这些均造成了充填层自密实混凝土施工过程的不稳定。本文主要介绍了由于环境温度变化对自密实混凝土施工稳定性的影响及其带来的主要施工质量缺陷,并结合实践经验提出了降低自密实混凝土温度敏感性的针对性技术措施,以期为无砟轨道充填层自密实混凝土现场施工稳定性的控制提供相应技术措施。(本文来源于《铁道建筑技术》期刊2019年06期）
杨荣山,汪杰,姜恒昌,陈帅,杜金鑫[4]（2019）在《CRTSⅡ型板式轨道底座板后浇带脱空对轨道结构与行车的影响》一文中研究指出在不间断行车情况下,采用超高压水射流法对桥上CRTSⅡ型板式轨道底座板后浇带进行修复;建立了CRTSⅡ型板式轨道结构静力计算模型,分析了底座板后浇带不同脱空长度对钢轨、轨道板垂向位移与轨道板拉应力的影响;建立了车辆-轨道耦合动力计算模型,分析了底座板后浇带完全脱空长度为1.0 m时,正常行车对轨道结构、行车安全与舒适性的影响。计算结果表明:在1.5倍静轮载作用下,随着后浇带脱空长度增大,钢轨与轨道板垂向位移随之增大,当底座板后浇带完全脱空长度为1.0 m时,钢轨和轨道板的垂向位移均增大了0.03 mm,说明完全脱空对其垂向位移影响较小;后浇带脱空长度分别为0.7、0.8、0.9、1.0 m时,轨道板的最大拉应力分别为0.96、1.12、1.18、1.22 MPa,后浇带完全脱空时轨道板的最大拉应力小于其抗拉强度设计值1.96 MPa,轨道板不会开裂;列车运行速度为300 km·h~(-1),后浇带完全脱空长度为1.0 m时,钢轨和轨道板的最大垂向位移分别为0.91、0.32 mm,均小于《高速铁路工程动态验收技术规范》(TB 10761—2013)中钢轨和轨道板垂向位移的基准值1.5、0.4 mm,说明后浇带脱空后正常行车对轨道结构不会造成较大的影响;后浇带完全脱空时,轨道板垂向加速度约为正常时的3倍,说明正常行车将会增大下部基础的振动强度。静、动力分析结果表明,采用超高压水射流法修复底座板后浇带可允许列车以正常速度通行。(本文来源于《交通运输工程学报》期刊2019年03期）
许玉德,严道斌,邱俊兴,徐伟昌[5]（2019）在《路基上CRTSⅡ型板式轨道纠偏作业损伤扩展规律》一文中研究指出基于纠偏作业工艺,建立了路基上中国铁路轨道系统(CRTS)Ⅱ型板式轨道有限元模型,研究轨道板宽窄接缝离缝、轨道板砂浆层离缝、支承层裂纹在纠偏作业中的扩展规律.结果表明:宽窄接缝离缝会减弱轨道板宽窄接缝粘结界面抵抗损伤的能力;砂浆层离缝对轨道板砂浆层粘结界面损伤的影响较小;支承层裂纹在纠偏作业过程中会进一步向支承层内部扩展.(本文来源于《同济大学学报(自然科学版)》期刊2019年06期）
史灼[6]（2019）在《基于动刚度的桥上CRTS Ⅰ型板式轨道CA砂浆层病害评估方法研究》一文中研究指出CRTSⅠ型板式无砟轨道是我国客运专线上重点发展的无砟轨道结构之一。填充于轨道板与底座板之间的CA砂浆层,具有低弹模、低强度、高韧性的特点,是无砟轨道结构的重要传力和缓冲结构。CA砂浆层在服役过程中出现了诸如劣化和脱空等病害,直接影响轨道结构的耐久性和列车运行的平稳性,然而目前针对CA砂浆层典型病害评估方法的研究较少。本文以简支梁桥上CRTSⅠ型板式无砟轨道为基础,分析了 CA砂浆层典型病害的成因及动力影响规律,进而提出了病害评估方法。主要研究工作和结论如下:(1)研究了轨道结构温度翘曲变形及受力规律建立了 CRTSⅠ型板式无砟轨道简化分析模型,以最大温度梯度为作用荷载,对比分析了自重单独约束,自重与钢轨、扣件共同约束,自重与列车荷载共同作用下轨道结构变形与受力特征,同时探讨了温度梯度幅值与轨道结构力学特性的关系。在此基础上初步确定了CA砂浆层劣化、离缝和脱空病害易出现的区域。(2)分析了 CA砂浆层劣化和脱空对桥梁和轨道结构动力响应的影响基于桥上CRTSⅠ型板式无砟轨道动力分析模型,分析了无病害状态下桥梁和轨道结构的动力响应。进一步从CA砂浆层病害角度出发,研究了砂浆层弹性模量、脱空位置和脱空长度等参数对桥梁和无砟轨道动力响应的影响规律。(3)提出了基于动刚度指标的CA砂浆层病害评估方法以轨道板测点冲击响应为输入,采用动刚度变化指数构造评估指标,对砂浆层病害进行了初步定位和精细化评估。同时讨论了病害面积及程度对识别结果的影响,最终总结了相应的建议评估准则和评估流程。在此基础上选择哈大高铁桥上无砟轨道典型病害区段进行冲击试验,验证了本文评估方法的可靠性和有效性。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-05-20）
周钢锋[7]（2019）在《浅谈高速铁路板式轨道充填层自密实混凝土质量控制》一文中研究指出随着国家高速铁路的快速发展,混凝土的性能研究也有了很大的进步,其中自密实混凝土就是最重要的一种,它的重要性主要是由自身优点决定的。本文主要阐述了自密实混凝土施工各个环节质量控制要点及影响因素。(本文来源于《城市建设理论研究(电子版)》期刊2019年09期）
万镇昂,马昆林,龙广成,谢友均[8]（2019）在《CRTSⅢ型板式轨道充填层SCC在水-动荷载作用下的性能变化》一文中研究指出采用MTS试验机对典型板式轨道充填层用自密实混凝土(self-compacting concrete,SCC)进行抗压疲劳测试,分析在动荷载、动荷载+饱水2种条件下,SCC动态性能、吸水率、抗压强度以及残余应变等参数的变化。研究结果表明:随着动荷载次数的增加,各组SCC动态性能和抗压强度均降低,而吸水率和残余应变均增大。SCC在动荷载作用100万次时,动荷载+饱水组较动荷载单独作用组的动态弹性模量、动态剪切模量、动态泊松比和抗压强度分别降低了4.5%,2.4%,5.2%和6.7%,而纵向残余应变增大了8.9%,横向残余应变增大了6.4%,疲劳损伤度D增大了2.4%。水和动荷载的共同作用加速了SCC性能的劣化。(本文来源于《铁道科学与工程学报》期刊2019年03期）
赵林,刘学毅,毕澜潇,李京生[9]（2019）在《高温荷载下CRTSⅡ型板式轨道上拱变形特性研究》一文中研究指出基于CRTSⅡ型板式轨道在高温荷载作用下的上拱变形是一种比较典型的病害,将功的互等法应用到实际工程中,推导高温荷载作用下弹性薄板的功的互等定理,建立适用于两对边简支两对边自由的轨道板上拱计算模型。分析Ⅱ型板式轨道在温度荷载作用下的上拱变形特性,研究结果表明:在高温荷载作用下轨道板的上拱位移随纵向位置的变化呈正弦曲线变化趋势。分析不同因素对Ⅱ型板式轨道板上拱变形的影响,研究Ⅱ型板式轨道的上拱变形特性。从轨道板垂向稳定性和行车安全性角度,提出优化轨道结构参数和层间病害修补时机的建议。(本文来源于《铁道科学与工程学报》期刊2019年02期）
刘伟斌,刘海涛,赵磊,施成,李志伟[10]（2019）在《地铁运营条件下新型板式轨道设计研究》一文中研究指出在分析地铁现浇整体道床轨道不足的基础上,结合我国高速铁路板式轨道实践经验,提出了适用于地铁运营条件的新型板式轨道结构方案,该结构可统一减振地段与普通地段的轨道结构形式,方便施工及后期养护维修。在开展轨道板、自密实混凝土层、减振垫等部件设计研究基础上,铺设了现场试验段并进行了动力测试评估,验证了新型板式轨道结构方案的可行性,为工程化应用提供技术支撑。(本文来源于《铁道建筑》期刊2019年01期）
板式轨道论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
研究目的:CRTSⅢ型板式无砟轨道层间离缝不仅影响轨道的动力响应,而且危及行车安全。本文以车辆及层间离缝CRTSⅢ型板式无砟轨道系统为研究对象,基于车辆-轨道耦合动力学理论,建立此系统动力学模型,探讨层间离缝宽度及长度对车体加速度、轮轨力、钢轨位移及加速度、轨道板位移及加速度、底座板位移及加速度等动力响应的影响规律。研究结论:(1)当层间离缝纵向长度为1. 2 m,层间离缝宽度超过1. 5 m时,上述动力响应随层间离缝宽度的增大而增大,车体加速度、轮轨力、钢轨位移及加速度增幅不大,但轨道板位移及加速度、底座板位移及加速度增幅显着,特别是轨道板位移及加速度,较正常状态最大增幅分别为121%和81. 9%;(2)层间离缝横向贯穿后,在离缝长度小于1. 2 m时,对车轨系统动力响应影响较小;在离缝长度为1. 2 m至2. 4 m时,系统各部件动力响应明显增大,当离缝扩展至轨道结构中心位置以后,系统各部件动力学响应增大更为明显,尤其是轨道板位移和加速度,较正常状态最大增幅达到18. 87倍和10. 38倍,在离缝长度等于3. 0 m时,钢轨竖向位移达到2. 45 mm,已超过规范要求限值,所以离缝长度应控制在3 m以内;(3)在层间离缝长度为4. 8 m时,车体竖向加速度达到1. 56 m/s2,已超过规范要求限值,危及列车行车安全;(4)本研究结果可为CRTSⅢ型板式无砟轨道层间离缝养护维修工作及行车安全提供指导。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
板式轨道论文参考文献
[1].刘平,武欣,徐浩.板端离缝下CRTSⅢ型板式轨道动力特性研究[J].铁道科学与工程学报.2019
[2].娄平,赵晨,宫凯伦.层间离缝对车辆-CRTSⅢ板式轨道系统响应影响[J].铁道工程学报.2019
[3].于连山,谢清泉,周官强,马昆林.CRTSⅢ型板式轨道充填层自密实混凝土温度敏感性及对策[J].铁道建筑技术.2019
[4].杨荣山,汪杰,姜恒昌,陈帅,杜金鑫.CRTSⅡ型板式轨道底座板后浇带脱空对轨道结构与行车的影响[J].交通运输工程学报.2019
[5].许玉德,严道斌,邱俊兴,徐伟昌.路基上CRTSⅡ型板式轨道纠偏作业损伤扩展规律[J].同济大学学报(自然科学版).2019
[6].史灼.基于动刚度的桥上CRTSⅠ型板式轨道CA砂浆层病害评估方法研究[D].北京交通大学.2019
[7].周钢锋.浅谈高速铁路板式轨道充填层自密实混凝土质量控制[J].城市建设理论研究(电子版).2019
[8].万镇昂,马昆林,龙广成,谢友均.CRTSⅢ型板式轨道充填层SCC在水-动荷载作用下的性能变化[J].铁道科学与工程学报.2019
[9].赵林,刘学毅,毕澜潇,李京生.高温荷载下CRTSⅡ型板式轨道上拱变形特性研究[J].铁道科学与工程学报.2019
[10].刘伟斌,刘海涛,赵磊,施成,李志伟.地铁运营条件下新型板式轨道设计研究[J].铁道建筑.2019
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