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摘要：成都至蒲江铁路作为一条市域轨道交通线路，是四川省公共交通的重要组成部分。通过定性分析和定量计算，本文对成蒲铁路DK16＋700至D3K26＋600段的桥路方案进行深入比选研究。基于主要工程数量及投资两个方面对路桥方案进行对比，并从对城市规划、城市交通、社会和谐发展、已实施及在建项目、区域经济发展以及自然生态和排洪、灌溉的影响等角度来综合分析两种不同方案对温江区和崇州市城市发展的影响。本文对其他市域铁路设计时路桥方案比选具有较好的借鉴意义和一定的参考价值。
关键词：成蒲铁路；桥路方案；比选研究；工程数量；投资
0引言
成都至蒲江铁路位于四川省成都市西南部，线路自成都枢纽成都西站引出，沿既有西环铁路向南下穿成温邛高速公路、光华大道后折向西，经双流、温江、崇州、大邑、邛崃至终点蒲江朝阳湖。新建成都至蒲江铁路位于四川省成都市西南部。东起成都西站，西至成都市蒲江县，途径成都市温江区、崇州市、大邑市、邛崃市。线路东连成都枢纽，连接宝成、成昆、达成、成渝等既有干线，在建的成兰和成西客专和拟建的成贵客专、成渝城际等铁路，可通往东中部地区，西端将延伸至西藏拉萨，是我国西部地区一条东西向重要通道的一段。新建铁路正线全长98.658km，新设双流北、温江、崇州、羊马、大邑、王泗镇、邛崃、西来、蒲江、朝阳湖10个车站，改建成都西1个车站，其中双流北、羊马、王泗镇3个车站按近期缓开站设计。
本文对成都-蒲江铁路DK16＋700至D3K26＋600范围内桥路方案比选进行研究分析，线路长度为9.9km。根据初步设计批复后补充方案研究的审查意见，对37km纵断面进行了研究，对16km进行了桥路方案比较，建议8.8km由桥梁改为路基工程。此外，在设计审查中进一步对温江站及其前后约6.1km的桥梁地段与地方协商研究改按路基方案的可行性。
1桥路方案比选
1.1线路概况
DK16＋700至D3K26＋600段线路自跨过温江学府路后，经金马镇同福村、新民村、金泉社区、跨金马河，经汪家林进入崇州市境内（分界里程：D1K21＋170），经秦家巷子、杨粉坊、杨家林、王家林、谢家林、王家碾、陈家林至方案比较终点D3K26＋500，线路长度9.9km。设温江、羊马两个无配线车站，其中羊马站按近期缓开站设计。
1.2桥梁方案
初步设计批复本段为成都西特大桥的一部分，孔跨布置为：（17-32.7m梁＋6-24.7m梁＋45-32.7m梁＋22-24.7m梁＋13-32.7m梁＋3-24.7m梁＋4-32.7m梁＋（8-48）移动模架＋18-32.7m梁＋3-24.7m梁＋52-32.7m梁＋（2-48）移动模架＋15-32.7m梁＋1-24.7m梁＋15-32.7m梁+2-24.7m梁＋1-32.7m梁＋9-24.7m梁＋67-32.7m梁），桥梁长度9.9km，桥高约11m。温江、羊马站均为高架无配线车站。
1.3路基方案
平面线位位置维持原初步设计方案不变，在充分考虑沿线道路、水系、城市规划等因素条件下，将轨面设计高程适当降低，将原有桥梁地段6.01km改为路基通过，桥梁划分为4座特大桥（温江特大桥、金马河特大桥、羊马河特大桥、崇州特大桥），温江、羊马站均为落地无配线车站（纵断面示意图见图1）。
图1DK16＋800至D3K26＋500段桥路比较纵断面示意图
1.4主要工程数量及投资比较
征地拆迁按初步设计核备单价指标两方案主要工程数量及投资比较见表1。
表1比较范围：DK16＋700至D3K26＋600
征地拆迁若按实际征拆（含地上附着物）单价40.53万元/亩计列，两方案主要工程数量及投资比较见表2。
表2比较范围：DK16＋700至D3K26＋600
1.5优缺点分析
两方案主要优缺点分析见表3。
表3优缺点比较表
2研究结论
本次比选，温江、羊马站均调整为无配线车站，征地拆迁按初步设计核备单价指标计算，路基方案仅比桥梁方案工程投资少5979万元，若征地拆迁按实际征拆（含地上附着物）单价40.53万元/亩计列，路基方案反而较桥梁方案投资增加1196万元；且沿线既有、在建及规划城市道路、乡村道路及市政管网众多，需设置大量框架桥及涵洞，且线路穿越了已经批复并开始实施的成都金马国际体育城南片区总体规划（金马镇总规）及崇州市羊马镇总体规划城市规划区，对城市规划、城市交通、区域经济发展及沿线自然生态、灌溉及排洪产生较大影响，沿线规划区内地方政府按高架方案招商引资的项目部分已建成并投入使用、部分在建或已做好规划方案。
路基方案侵入了已批复的城市规划区，需调整城市规划，同时路基方案较桥梁方案增加永久土地276.8亩，并引起二次拆迁社会影响较大；桥梁方案虽然工程投资比路基方案多，但节约永久用地，有利于土地的综合利用，对地方城市规划、城市交通及区域经济发展影响较小，地方政府要求维持原初步设计批复方案以桥梁通过。综上所述，建议本段维持原初步设计批复的桥梁方案。
参考文献
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