一、高速列车车辆的制造（论文文献综述）
朱海燕,曾庆涛,王宇豪,曾京,邬平波,朱志和,王超文,袁遥,肖乾[1]（2021）在《高速列车动力学性能研究进展》文中研究表明为更深入全面了解高速列车系统动力学研究现状,综述了高速列车动力学性能对车辆运行稳定性、安全性和平稳性的影响,总结了列车安全评价方法和动力学试验方法在车辆动力学中的应用,基于轮轨间作用力,分析了轮轨磨耗对列车动力学性能的影响,概括了车-桥耦合模型、弓网系统以及列车空气动力模型在车辆系统动力学中的研究内容。分析结果表明:车轮异常磨耗会导致舒适性下降,合理的车轮镟修能有效降低车轮非圆化和车辆系统关键部件的振动,降低车内振动噪声,增加列车运行稳定性、安全性和平稳性;合适的轮对定位刚度和抗蛇行减振器的刚度和阻尼有利于提高列车蛇行运动稳定性和转向架运动临界速度;钢轨波磨严重时会导致钢轨扣件松动,缩短车辆构架和钢轨的使用寿命;通过合理的钢轨廓型打磨可消除曲线波磨,改善轮轨关系;行波效应对车辆安全性影响很大,与相同激励下的各项参数相比,车速为350 km·h-1、行波速度为300 m·s-1时的脱轨系数、轮重减载率和轮轨横向力都有所降低;横风作用下受电弓气动抬升力增大,影响接触网安全,增大弓头阻尼和弓头刚度可改善弓网受流特性。
李生鹏[2]（2021）在《基于代理模型的高速动车组舒适性优化设计》文中进行了进一步梳理随着中国高速动车组技术和高速铁路技术的持续发展,中国国家铁路网日新月异,高速动车组已然成为体现“中国速度”最靓丽的名片。对于高速列车这一复杂巨系统,列车运行的各项性能指标都会随速度的提升而改变。然而,列车运行舒适性以列车运行安全性、稳定性和平稳性等性能为前提。因此,为了确保高速列车“高速”和“舒适”的两大优势更加突出,就需要对非线性临界速度、脱轨系数、轮重减载率、舒适度指数等影响高速列车运行的各项性能指标做进一步研究。首先,建立高速动车组车辆-轨道耦合多体动力学模型,并验证模型的正确性。由于计算机技术的发展和多体动力学仿真软件的成熟,用建模仿真的方法去研究高速动车组的动力学性能成为现实。针对高速动车组系统,将多体动力学理论和高速动车组的拓扑结构相结合,用UM软件建立其多体动力学模型,并仿真计算了影响列车动力学性能的具体指标,结果表明这些性能指标值都符合《高速动车组整车试验规范》的要求,即所建高速动车组模型具备正确性。其次,建立高速动车组代理模型,并验证代理模型精度符合要求。由于直接用高速动车组的多体动力学模型进行设计参数优化的效率是极低,就需要建立一个数据驱动的、高精度的近似模型（RBF-NN代理模型）去实现后续设计参数的优化。在利用Isight软件建立代理模型时,选择用最优拉丁超立方试验方法得到的设计参数样本作为代理模型输入,用列车动力学性能指标作为代理的输出,用径向基神经网络（RBF-NN）方法构造代理模型,得到符合精度要求的多个RBF代理模型。最后,建立高速动车组舒适性优化函数,并对优化结果进行分析。本文挑选10个列车结构参数作为优化设计变量,选择建立的多个RBF代理模型作为目标函数,选择将NSGA-Ⅱ作为多目标优化算法。而后设置了算法的种群规模为40,遗传代数为200、交叉概率为0.9。最终,利用Isight优化软件建立高速动车组舒适性优化函数,并对Pareto解中4个方案的优化结果进行评价,表明各项指标均有所提升,实现了优化目的。
王祝堂,余东梅[3]（2020）在《轻合金助“飞”磁浮列车》文中提出磁（悬）浮列车在离轨面8 mm～10 mm的空间沿着轨道向前"飞",目前中低速（约100 km/h）、中速（不大于160 km/h）、高速（约500 km/h）磁浮列车车辆都是用铝合金材料制造的。日本计划2027年投入运营的01型磁浮列车车辆则准备用阻燃镁合金制造。较详细地阐述了中国磁浮铁路的建设历程、现状、发展趋势与轻合金材料在磁浮车辆中的应用,制造车辆用的铝材中国都能制造。2019年中国有挤压力不小于45 MN的大挤压机142台,占世界总台数215台的66%。
金天贺[4]（2020）在《基于磁流变技术的高速列车半主动悬挂系统研究》文中研究表明针对高速列车运行速度提高后车辆振动加剧、轮轨磨耗后车辆易发生蛇行失稳、提速过程中车体横向共振等问题,开展基于磁流变（Magneto-rheological,MR）技术的高速列车半主动悬挂系统研究,旨在提高车辆的乘坐舒适性,从悬挂系统角度保证列车的行驶安全性和运行稳定性。磁流变液（Magneto-rheological fluid,MRF）是一种新型智能材料,基于MR技术设计新型半主动减振器结构,可以为高速列车装备具有可控参数性能的半主动悬挂系统,并达到与主动悬挂系统同等的减振效果,且具有结构简单、能耗小、响应快和安全性高等优点。但基于MR技术的高速列车半主动悬挂系统还存在很多亟待解决的科学问题,针对高速列车运行过程中遇到的失稳风险高、平稳性低等工程实际问题也存在很大的研究空白,一些理论和实际应用问题仍需要进一步解决。基于此,本文以降低高速列车振动、提高车辆运行稳定性为研究目的,采用理论分析、仿真计算和试验研究相结合的方法,研究了可控刚度或阻尼MR减振器设计、半主动悬挂系统与控制策略设计、试验测试与评估等内容。具体研究工作包括以下几个方面:1、高速列车可变刚度（Variable stiffness,VS）悬挂系统适应性研究。随着列车运行速度的提高,轨道激励频率逐渐增大,在某一运行速度时轨道激励频率等于车辆横向固有振动频率,导致车体发生横向共振现象,极大地威胁列车的运行安全性、降低车辆的乘坐舒适性。由于主要研究列车的横向动力学性能,为了更好地展现车体横向共振这一现象,故根据某型轨道列车参数、利用数值计算软件Matlab/Simulink有针对性地建立了包含VS-MR二系横向减振器的轨道车辆17自由度横向动力学经典模型,设计了避免车体横向共振的on-off开关控制策略,在车体发生横向共振时切换二系悬挂系统的横向刚度值,通过改变刚度来改变车体横向固有振动频率,从而实现避免车体横向共振的目的。结果表明采用VS二系横向悬挂系统可有效避免列车车体横向共振、大幅降低车辆横向振动传递率和车体振动加速度,与被动悬挂系统相比,车体的横向加速度、摇头加速度和侧滚加速度均方根（Root mean square,RMS）值分别降低40.41%、17.5%和42.75%。2、高速列车可变阻尼（Variable damping,VD）悬挂系统适应性研究。列车在高速运行的过程中,车辆振动幅值大幅增加、安全性和乘坐舒适性降低,且由于我国高速铁路线路具有曲线线路多变、线路跨距大等特点,列车在运行过程中也会遇到平稳性和稳定性降低的问题,基于此,开展了VD二系悬挂系统研究。为更加真实地模拟轨道车辆的运用状态,利用多体动力学软件Simpack建立了高速车辆46自由度动力学模型,并充分考虑车辆系统的多种非线性因素和实测轨道激励。仿真计算结果表明高速列车采用VD抗蛇行减振器和VD二系横向减振器来控制抗蛇行阻尼和二系横向阻尼参数的变化,使它们达到优良的组合阻尼参数,可明显提高车辆动力学性能,使得车体横向加速度、平稳性指标、脱轨系数、轮轨横向力和磨耗功率最值相对于标准阻尼参数分别降低16.4%、14.0%、17.2%、3.9%和85.4%,非线性临界速度达640 km/h。采用VD抗蛇行减振器,可使高速列车更好地适用于不同运用工况,使车辆始终保持较好的运行性能,明显提高车辆乘坐舒适性并保障运行安全性,车体摇头加速度、转向架横摆和摇头位移分别降低40.2%、29.0%和51.3%。针对在直线工况中随着车速增加应适当提高抗蛇行阻尼,而随着通过曲线半径减小应适当降低抗蛇行阻尼这一相互矛盾的问题,通过监控车辆动力学参数判断车辆运行工况,采用VD-MR抗蛇行减振器,并根据不同运行工况控制相应的阻尼力,可为解决该矛盾寻找新途径。3、高速列车可变刚度可变阻尼（Variable stiffness variable damping,VSVD）悬挂系统适应性研究。不同轮轨接触状态时车辆的动力学性能不同,抗蛇行减振器主要影响车辆的横向动力学性能和蛇行运动稳定性。普通油压减振器由于油压液泄漏、橡胶节点老化等因素会导致抗蛇行刚度和阻尼参数发生变化,且随着列车运行速度的大幅提高（尤其超过300 km/h后）,外部激扰频率会增加并接近或超过车辆/轨道系统固有频率,从而导致轮轨相互作用增强、列车整体或局部共振以及构架失稳等。因此,开展了VSVD抗蛇行减振器对轮轨磨耗的适应性研究,建立了基于MR技术的VSVD抗蛇行减振器动力学数学模型,通过动力学软件Simpack和Matlab/Simulink联合仿真,设计了可避免轮轨磨耗接触状态不良时构架蛇行失稳的模糊控制算法。结果表明通过控制抗蛇行减振器的刚度和阻尼参数可大幅改善磨耗轮轨接触不良时的车辆运行性能,保证构架不发生蛇行失稳,与安装被动悬挂系统的车辆相比,车体横向加速度和摇头加速度分别降低22.4%和25.5%,构架横向加速度和摇头加速度分别降低16.0%和65.6%,脱轨系数、轮轨横向力和轮对横向位移分别降低53.9%、40.8%和20.6%。4、高速列车可变刚度（VS）悬挂系统有效性试验研究。为验证高速列车安装可控刚度二系横向悬挂系统的有效性,首先,设计加工了一个1/8比例轨道车辆模型、设计加工了两个VS-MR减振器;然后设计了一个可用于该车辆模型的VS半主动悬挂系统并搭建了车辆振动测试平台;随后,基于on-off开关和短时傅里叶变换（Short-time Fourier transform,STFT）算法设计了避免车体横向共振的控制策略;最后,进行了试验研究和评估。试验结果表明,所设计的VS-MR减振器具有优良的刚度可控性,当线圈电流从0增加到0.8 A时,等效刚度系数增大了3.7倍,突破了一般MR减振器仅阻尼参数可控的瓶颈;所设计的VS半主动悬挂系统及其控制算法可有效避免车体横向共振,与被动悬挂系统相比,振动传递率大幅降低,尤其是在共振频率附近,在谐波激励和随机激励下的车体横向加速度RMS值降低幅度均超过了22%。5、高速列车多功能可变刚度可变阻尼（VSVD）半主动悬挂系统设计与试验评估。首先设计了VS-磁流变弹性体（Magneto-rheological elastomer,MRE）隔振器和VD-MR阻尼器;然后设计制造了一个高速列车VSVD半主动悬挂系统,该悬挂系统包括四个VS-MRE隔振器和两个VD-MR阻尼器;随后设计了多功能VSVD半主动悬挂系统的控制算法,包括基于on-off开关及STFT算法的VS控制器和基于天棚阻尼（Sky-hook）的VD控制器。试验测试结果表明,所设计的多功能VSVD半主动悬挂系统不仅可有效避免车体横向共振,而且可大幅降低车体横向振动加速度;在谐波振动激励作用时,与被动（开关关闭）悬挂相比,被动（开关打开）悬挂、VS悬挂、VD悬挂和多功能VSVD半主动悬挂的车体加速度RMS值分别降低了54.7%、41.6%、56.7%和68.8%;在较宽的振动频率范围内,多功能VSVD悬挂具有最佳的振动衰减能力和最小的振动传递率,可有效避免车体横向共振;在随机激励作用时,与被动（开关关闭）悬挂系统相比,VS悬挂、VD悬挂和多功能VSVD悬挂系统的车体加速度RMS值分别降低了31.3%、44.2%和55.7%。多功能VSVD半主动悬挂系统表现出了最佳的减振性能,且具备应用于实际高速列车悬挂系统的可拓展性以及较高的故障失效安全可靠性。
唐路明[5]（2020）在《轨道车辆外形参数化CAD系统的研究与开发》文中研究指明发展城市轨道交通是当今我国当今公共交通运输的重点,为进一步提高我国城市轨道车辆外形的设计水平,为造型设计师提供有力的设计工具,本文在城市轨道车辆外形设计原则及要素、参数化CAD技术及交互式遗传算法（IGA）的理论基础上,以Rhinoceros软件和Corel Draw软件为开发平台,设计开发出轨道车辆外形参数化CAD系统。通过对现有城市轨道车辆外形设计现状以及列车CAD技术的研究,结合设计师们在设计前期的草图绘制、模型构建及设计评价过程中所遇到的问题,深入分析了城市轨道车辆外形参数化CAD系统的设计需求,总结了城市轨道车辆外形设计原则及设计要素。并将城市轨道车辆外形设计划分为造型设计与色彩设计两部分,通过亲和图法（KJ法）归纳整理了相关设计要素,为系统的开发提供了设计角度的指导,同时探索了列车头部造型曲面的建模方法,为系统的开发提供了技术指导。结合设计师在实际工作中的需求,将系统分为二维生成工具和三维生成工具,为设计师提供不同角度的辅助路径。选用三维建模软件Rhinoceros和二维绘图软件Corel Draw作为开发平台。基于Rhino Common对Rhinoceros软件进行二次开发,设计了列车车身整体造型设计、特征曲面造型设计、细节组件设计以及方案评价功能模块;基于VBA语言对Corel Draw软件进行二次开发,设计了三维模型快速生成、列车正面方案生成及列车侧面方案生成三种功能模块。开发的系统功能丰富,操作简单,人机界面良好。该系统极大程度减少了造型设计师的工作量,将重复繁杂的设计工作借助计算机来辅助完成,提高了产品设计效率,缩短了研发周期,基于设计师与智能技术的合理分工拓展了概念方案搜索的广度。
王芝兰[6]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中研究表明近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
王志伟[7]（2019）在《服役环境下高速列车齿轮及轴承系统动力学建模及耦合振动分析》文中认为随着我国高速列车服役里程和数量的不断增加,复杂的运行环境严重挑战高速列车关键零部件的结构可靠性,影响高速列车安全运行。作为高速列车走行部的关键零部件,齿轮传动系统和轴箱轴承直接承受来自车辆的载荷与轨道的激励,同时其动态特性又直接影响车辆动力学性能。因此,掌握服役过程中高速列车齿轮传动系统与轴箱轴承振动行为对于保障高速列车安全运营具有重要意义。传统车辆动力学研究主要集中于整车振动行为,以及车体、构架与轮对等主要关键部件。然而,关于高速列车齿轮传动系统和轴箱轴承,特别是考虑其服役环境影响的研究几乎没有。本文针对这一问题,基于车辆-轨道耦合动力学理论、齿轮传动系统动力学理论以及轴承动力学理论,对高速列车齿轮传动系统及轴箱轴承的振动特性及响应开展了系统研究,主要包括如下几个部分:首先,基于高速列车齿轮传动系统及轴箱轴承的结构特征和工作原理,理论推导了齿轮传动子系统、轴箱子系统与车辆系统的耦合关系,建立了考虑齿轮传动系统及轴箱轴承的高速列车车辆-轨道耦合动力学模型。与传统车辆-轨道耦合动力学模型相比,首次考虑了齿轮传动系统以及轴箱轴承与车辆-轨道系统的耦合振动影响,模拟了系统的非线性特性,比如齿轮时变啮合刚度、齿侧间隙、传递误差以及轴承非线性刚度和间隙等,能够反映齿轮传动系统和轴箱轴承在服役环境下的振动特性。通过数值计算,与传统车辆-轨道耦合动力学模型计算结果进行对比,验证所提出模型的正确性。然后,基于建立的车辆-轨道耦合动力学模型,研究了在轨道不平顺激励、齿轮啮合作用和横向脉动风等激励下轴箱轴承的振动行为。基于耦合动力学模型、随机激励模型和蒙特卡洛方法建立了轴箱轴承在外部激励下的随机响应分析模型,详细分析了不同风速及行车速度下的滚子接触力和接触应力随机响应特征。然后通过与线路实验结果对比验证了动力学模型的正确性。其次,针对高速列车服役过程中经常出现的轮对失效现象（车轮扁疤和车轮多边形磨耗）,基于考虑轴箱轴承的高速列车车辆-轨道耦合动力学模型,分析了服役过程中轮对失效对轴箱轴承的影响。作为车辆-轨道耦合动力学模型激励,对车轮扁疤进行建模,实现不同扁疤长度以及不同速度下轴箱轴承的振动特性分析。进一步,通过实验手段测试车轮多边形磨耗,获得服役过程中车轮多边形磨耗外形、分布规律,基于多边形理论模型和实测数据分析了多边形磨耗波深、阶数及运行速度对轴箱轴承的影响。然后,基于考虑牵引传动系统的高速列车车辆-轨道耦合动力学模型分析齿轮啮合对车辆-轨道耦合系统的影响。进一步,建立考虑传动系统齿轮及其轴承的车辆-轨道耦合动力学模型,分析齿轮及轴承在服役环境中的耦合振动行为。同时针对传动系统常见的故障之一,开展了齿轮偏心对系统影响研究。研究了齿轮裂纹、车轮扁疤和车轮多边形磨耗状态下传动系统的扭转振动特性,为传动系统故障诊断及健康监测提供依据。接下来,通过小滚轮激振实验台研究了车轮20阶多边形磨耗下齿轮箱振动特征。最后,基于车辆动力学理论和齿轮动力学模型,在SIMPACK环境建立了动车和拖车的多体系统动力学模型。为了真实地反应车辆的振动特征,该模型详细考虑了各种非线性因素,如牵引特性、时变啮合刚度、摩擦力和齿侧间隙。然后,将车辆多体系统动力学与车轮磨耗预测模型结合,实现车轮踏面磨耗预测。基于提出的模型,详细分析了动车及拖车的车轮磨损差异及其机理,研究了在镟修周期内齿轮传动系统对应于不同车轮磨耗状态下的振动特性。
秦睿贤[8]（2019）在《高速列车碰撞过程中的能量吸收研究》文中研究表明轨道车辆服役中的意外碰撞事故未随着主动安全预警技术的提高而完全避免,有必要对其进行被动安全设计研究。不同于其他交通工具的碰撞事故,高速列车碰撞具有典型的多体相互作用特征,各个车辆界面均参与碰撞能量吸收,合理分配列车各个界面的吸能量是降低纵向碰撞载荷带来的乘员损伤的关键所在。因此,本文的研究主要从列车纵向碰撞简化模型建立、车体结构动态承载极限、列车端部新型吸能结构设计几个方面改善列车的能量吸收。具体研究内容如下:（1）建立Johnson-Cook本构模型。采用万能材料实验机及霍普金森压杆装置进行高速列车铝合金车体材料6005A-T6和6082A-T6的静态拉伸和动态压缩实验,研究不同应变率（0.000ls-1-3000s-1）下流动应力的变化规律,并判定两种铝合金材料在中高应变率下的应变率敏感性,进而建立Johnson-Cook本构模型。结果表明:两种铝合金具有较弱的应变率效应,在轨道车辆冲击数值分析中可以忽略应变率效应。（2）研究高速列车铝合金车体在冲击载荷下的承载极限确定方法。基于LS-DYNA软件分析单节车体在冲击载荷下的动态响应,识别车体在冲击载荷下的弱刚度区域,研究车体变形、冲击力以及关键位置应力变化规律,并确定车体指定位置的动态承载极限。研究表明:通过数值模拟方法进行列车结构的动态强度极限分析是可行的,分析结果可为车体端部吸能结构的参数设计提供参考依据。（3）基于非线性杆单元建立一维列车碰撞分析模型。建立高速列车铝合金车体三维碰撞模型,进行刚性墙冲击单车工况仿真分析,得到车体和刚性墙碰撞响应,以此对杆单元进行参数校正并得到其等效参数。通过简化车体模型与三维车体模型碰撞响应对比验证等效参数有效性。最后将简化杆单元推广至列车编组碰撞模型,分别进行四编组列车一维简化模型和三维模型的碰撞计算,提取编组各车辆速度、界面力。分析表明:简化碰撞模型对碰撞过程中的主要响应具有较好的预测精度,可以用于列车碰撞能量配置参数设计及优化。（4）提出一种梯度函数控制的列车断面能量分布模式,有效改善了现有列车能量配置吸能效率偏低的问题。通过引入梯度控制函数,将列车碰撞能量分布参数化,利用径向基函数神经网络模型建立梯度参数与列车碰撞过程中车辆加速度、连挂界面峰值力响应指标之间的映射关系。研究了梯度变化参数对列车各车辆响应的影响规律,发现存在最优梯度参数可以使列车响应最优。基于一维碰撞模型建立了车辆连挂端面处碰撞力峰值最小化的多目标优化问题,并采用遗传算法求解得到了列车能量配置方案的最佳梯度参数。验证了一维简化模型与优化方法相结合进行列车的碰撞能量配置系统设计是有效可行性。（5）基于梯度参数设计方法,提出一种壁厚渐变蜂窝结构。通过对壁厚渐变蜂窝的轴向压溃吸能过程进行仿真分析,得到结构比吸能与压溃载荷峰值。采用最优拉丁超立方抽样法进行梯度参数空间抽样,构造蜂窝比吸能和压溃载荷峰值与壁厚梯度参数之间的近似模型。以梯度参数为设计变量,压溃载荷峰值最小,比吸能最大为目标函数,建立壁厚渐变蜂窝结构的多目标优化模型,利用改进的非支配排序遗传算法对其进行求解,得到壁厚渐变蜂窝的最优梯度参数。最后将壁厚渐变蜂窝结构应用于高速列车端部吸能装置设计,较等壁厚蜂窝结构,车体耐撞性明显改善。
李贤[9]（2019）在《以创新驱动中国中车公司的发展对策研究》文中研究说明随着我国综合实力和国民收入的稳步提高,运输需求不断扩大,对高铁运输提出了更高要求,高铁要不断满足社会发展和人民对美好生活的向往,自20世纪90年代以来,铁路发展呈现出一种新的前景。虽然铁路经历了一些改革,如取消分局、政企分离等,但均不是根本性改革。究其原因在于铁路工业在技术方面一直处于学习-模仿-追赶-再学习-再模仿-再追赶的循环中,以中国中车公司为代表的高铁工业在发展自主创新之路中暴露出诸多问题,比如业务结构不合理、地区运能发展不平衡、缺乏快捷货运技术、关键技术的自主创新能力不足、缺乏运营模式创新等等。根据以往的研究,本文发现目前学术界对中国装备制造企业创新发展的问题多是从技术研发层面入手,集中论述了技术变革对推动历史进程的重大意义,缺乏从经营效益的层面对技术创新的原因及必要性做逻辑上的论证。为此,本文以中车公司为例,并从多个方面加以阐述,一方面从中车公司与世界轨道交通行业技术创新与基础研究现状入手,透过行业内各个公司的财务、经济数据对比得出中国中车公司目前主要的盈利是依靠国内高铁业务,虽然每年的专利技术投入逐年增加,但与研发投入有关的利润贡献却很少,这就是为什么只有依靠自主创新而不是仅仅靠购买专利来实现技术创新跨越式发展的原因。另一方面,从企业经营的角度入手,以中国中车公司与国外公司经营业务的对比为例,分析得出国外公司运营效率的提高得益于成功的实施了多元化的创新驱动战略,同时指出中国中车公司在营运资金利用效率上的不足,并从行业特点、宏观政策、旅客服务、生态环境需求等多个角度进一步指出应改变运输的技术与功能,例如发展可变编组的高铁货运及卧铺动车等。在具体实施创新驱动发展的对策上,本文从两个维度展开,一是从技术创新的维度,重点分析了可变编组的优势、意义和可行性;二是从模式创新的维度,提出要创新发展高铁运输新模式以适应新技术带来的环境变化,比如发展卧铺动车组、发展高铁货运、创新发展旅游高铁新模式等。
李国武[10]（2019）在《政府调控下的竞争与合作——中国高速列车的创新体系及其演进》文中提出中国高速列车产业的创新成功依赖于一个政府调控下的竞争与合作并存的创新体系,这个体系主要由三个相互关联的组织机制构成:政府的协调和控制,设备制造商之间的寡占竞争,企业之间及产学研之间的合作。在中国高速列车的产品创新中,作为垄断用户的铁道部扮演着调控者的角色,它设定创新目标及技术发展路径、提供创新所需的启动资金、选择创新参与主体并调控它们之间的合作与竞争。铁道部利用垄断用户的身份,在高铁装备供给侧建立起一个持续至今的寡占竞争格局,既激发了企业创新活力,又避免了重复投资。此外,先是通过策略性地与国外企业合作,进而通过与国内科技部门的对接,铁道部主导构建了一个适应不同创新阶段需要的开放的产学研合作体系,使得中国高速列车产业在引进消化吸收基础上走向了集成创新和原始创新。这个动态演进的创新体系不仅成功解决了高速列车创新中的专用性技术投资激励问题,而且满足了互补性技术能力的有效供给。不过,中国高速列车所代表的这种创新体系并不一定适用于用户高度分散的产业和高度不确定的原始创新。
二、高速列车车辆的制造（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、高速列车车辆的制造（论文提纲范文）
（1）高速列车动力学性能研究进展（论文提纲范文）
| 0 引 言 |
| 1 列车安全评价方法 |
| 1.1 脱轨安全评判方法 |
| 1.2 蛇行失稳评判方法 |
| 1.3 列车连挂救援安全评估方法 |
| 2 动力学试验 |
| 2.1 台架试验 |
| 2.2 线路试验 |
| 2.3 比例模型试验 |
| 3 动力学仿真 |
| 3.1 车辆构件建模仿真 |
| 3.2 不同参数选取建模仿真 |
| 3.3 平稳性 |
| 3.3.1 多刚体建模分析 |
| 3.3.2 刚柔耦合建模分析 |
| 3.4 舒适度 |
| 3.5 安全性 |
| 3.5.1 风载荷作用下的安全性分析 |
| 3.5.2 地震载荷作用下的安全性分析 |
| 3.5.3 车辆碰撞作用下的安全性分析 |
| 4 轮轨关系动力学 |
| 4.1 车轮磨耗对列车动力学性能影响 |
| 4.2 钢轨磨耗对列车动力学性能影响 |
| 5 轨道车辆耦合动力学影响 |
| 5.1 轨道车辆与线桥耦合动力学性能影响 |
| 5.2 轨道车辆与弓网耦合动力学性能影响 |
| 5.3 轨道车辆与空气动力学性能影响 |
| 6 结 语 |
（2）基于代理模型的高速动车组舒适性优化设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 高速铁路发展 |
| 1.1.2 高速列车的发展 |
| 1.2 列车舒适性的研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 代理模型技术的研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 存在的问题 |
| 1.5 主要研究内容及技术路线 |
| 1.5.1 主要研究内容 |
| 1.5.2 主要技术路线 |
| 2 高速列车车辆系统动力学及列车综合性能评定 |
| 2.1 多体动力学理论 |
| 2.2 高速列车转向架 |
| 2.2.1 转向架 |
| 2.2.2 轮对 |
| 2.2.3 一系悬挂装置 |
| 2.2.4 二系悬挂装置 |
| 2.2.5 构架 |
| 2.3 动车组头车模型拓扑结构 |
| 2.4 轨道不平顺 |
| 2.4.1 美国谱 |
| 2.4.2 德国谱 |
| 2.5 车辆动力学综合性能评定 |
| 2.5.1 临界速度 |
| 2.5.2 脱轨系数 |
| 2.5.3 轮重减载率 |
| 2.5.4 车体振动加速度 |
| 2.5.5 平稳性指标 |
| 2.5.6 舒适性指标 |
| 2.5.7 车辆通过曲线时的舒适度标准 |
| 2.5.8 轮轨横向力 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 高速动车组的仿真模型建立及其正确性验证 |
| 3.1 某型高速动车组仿真模型建立 |
| 3.1.1 某型高速动车组的基本结构参数 |
| 3.1.2 在UM中建立某型高速动车组头车模型的建模过程 |
| 3.1.3 用UM建立的某型高速动车组模型展示 |
| 3.2 高速动车组动力学仿真模型正确性验证 |
| 3.2.1 非线性临界速度 |
| 3.2.2 脱轨系数 |
| 3.2.3 轮重减载率 |
| 3.2.4 轮轨横向力 |
| 3.2.5 车体振动加速度 |
| 3.2.6 列车舒适度指数 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 高速动车组代理模型的建立 |
| 4.1 试验设计方法选择 |
| 4.2 代理模型的构造 |
| 4.2.1 多项式响应面模型 |
| 4.2.2 人工神经网络模型 |
| 4.3 高速列车代理模型的建立 |
| 4.3.1 输入设计参数和输出参数选取 |
| 4.3.2 生成设计变量空间 |
| 4.3.3 高速列车代理模型的近似拟合 |
| 4.3.4 高速列车代理模型的精度分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 高速动车组舒适性优化设计 |
| 5.1 多目标优化问题 |
| 5.1.1 解的占优关系 |
| 5.1.2 Pareto前沿和Pareto最优解集 |
| 5.2 多目标优化方法 |
| 5.3 高速列车舒适性多目标优化 |
| 5.3.1 用Isight软件建立多目标优化函数 |
| 5.3.2 多目标优化结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 总结 |
| 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A CRH某型拖车空车新车参数表 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（3）轻合金助“飞”磁浮列车（论文提纲范文）
| 1 中低速磁浮列车运行原理 |
| 2 中国磁悬浮线路建设 |
| 2.1 上海首条磁悬浮线路 |
| 2.2 首条中国有完全自主知识产权的长沙磁悬浮线路 |
| 2.3 天津滨海空港M3中低速磁悬浮短示范线 |
| 2.4 北京中低速磁悬浮S1线 |
| 3 中国的“2.0版”快速磁浮列车与新型中速磁浮列车 |
| 4 高速磁浮样车今年问世 |
| 5 磁浮列车建设潮在中国掀起并将走向国际市场 |
| 6 铝材和压铸铝合金是制造磁浮车辆的上乘材料 |
| 7 结束语 |
（4）基于磁流变技术的高速列车半主动悬挂系统研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 轨道车辆二系悬挂系统研究现状与发展趋势 |
| 1.2.1 被动悬挂系统 |
| 1.2.2 主动悬挂系统 |
| 1.2.3 半主动悬挂系统 |
| 1.3 基于磁流变技术的半主动悬挂系统研究现状与发展趋势 |
| 1.3.1 磁流变液 |
| 1.3.2 基于磁流变技术的半主动悬挂系统及其应用 |
| 1.4 本文研究目的和主要研究内容 |
| 2 高速列车可变刚度悬挂系统适应性研究 |
| 2.1 高速列车横向动力学模型 |
| 2.1.1 车体动力学方程 |
| 2.1.2 转向架动力学方程 |
| 2.1.3 轮对动力学方程 |
| 2.1.4 高速列车系统状态空间方程 |
| 2.2 轨道随机不平顺激励 |
| 2.2.1 方向不平顺 |
| 2.2.2 水平不平顺 |
| 2.2.3 轨道激励功率谱密度函数 |
| 2.3 高速列车可变刚度悬挂系统设计与仿真计算 |
| 2.3.1 可变刚度悬挂系统设计 |
| 2.3.2 振动传递率仿真计算结果 |
| 2.3.3 车体加速度计算结果 |
| 2.3.4 转向架和轮对加速度计算结果 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高速列车悬挂系统刚度与阻尼变化对车辆动力学性能的适应性研究 |
| 3.1 高速列车多体动力学模型 |
| 3.1.1 车辆系统动力学模型 |
| 3.1.2 悬挂系统非线性 |
| 3.1.3 轮轨接触非线性 |
| 3.1.4 轨道不平顺参数 |
| 3.1.5 动力学性能评价指标 |
| 3.1.6 车辆动力学模型验证 |
| 3.2 高速列车可变阻尼二系悬挂系统适应性研究 |
| 3.2.1 可变阻尼抗蛇行减振器适应性分析 |
| 3.2.2 可变阻尼二系横向减振器适应性分析 |
| 3.2.3 可变阻尼抗蛇行减振器和二系横向减振器组合适应性分析 |
| 3.3 高速列车可变阻尼抗蛇行减振器对运行工况的适应性研究 |
| 3.3.1 列车运行速度变化的适应性研究 |
| 3.3.2 列车运行线路恶化的适应性研究 |
| 3.3.3 列车运行曲线变化的适应性研究 |
| 3.3.4 列车运行线路变化的适应性研究 |
| 3.3.5 可变阻尼抗蛇行减振器对运行工况的适应性进一步讨论 |
| 3.4 高速列车可变刚度可变阻尼悬挂对轮轨磨耗的适应性研究 |
| 3.4.1 磁流变阻尼器力学模型 |
| 3.4.2 可变刚度可变阻尼磁流变抗蛇行减振器力学模型 |
| 3.4.3 可变刚度可变阻尼抗蛇行减振器对车辆动力学性能的影响 |
| 3.4.4 可变刚度可变阻尼半主动悬挂系统设计与仿真计算结果 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 高速列车可变刚度悬挂系统有效性试验研究 |
| 4.1 高速列车可变刚度悬挂系统与振动测试平台的设计与搭建 |
| 4.1.1 可变刚度悬挂系统的结构设计与工作原理 |
| 4.1.2 车辆振动测试平台的设计与工作原理 |
| 4.2 可变刚度磁流变减振器的设计和性能测试 |
| 4.2.1 可变刚度磁流变减振器的结构和工作原理 |
| 4.2.2 可变刚度磁流变减振器的磁场仿真计算 |
| 4.2.3 可变刚度磁流变减振器动态性能测试 |
| 4.3 高速列车可变刚度悬挂系统设计与性能评估 |
| 4.3.1 可变刚度悬挂系统控制策略设计 |
| 4.3.2 高速列车可变刚度悬挂系统的测试结果与评估 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 高速列车多功能可变刚度可变阻尼半主动悬挂系统设计与试验评估 |
| 5.1 高速列车可变刚度可变阻尼悬挂系统的结构设计和工作原理 |
| 5.2 可变刚度磁流变弹性体隔振器的设计和性能测试 |
| 5.2.1 可变刚度磁流变弹性体隔振器的结构和工作原理 |
| 5.2.2 可变刚度磁流变弹性体隔振器的磁场仿真与性能计算 |
| 5.2.3 可变刚度磁流变弹性体隔振器的加工与性能测试 |
| 5.3 可变阻尼磁流变阻尼器的设计和性能测试 |
| 5.3.1 可变阻尼磁流变阻尼器的结构和工作原理 |
| 5.3.2 可变阻尼磁流变阻尼器的磁场仿真与性能计算 |
| 5.3.3 可变阻尼磁流变阻尼器性能测试 |
| 5.4 高速列车多功能可变刚度可变阻尼悬挂系统的试验测试与分析 |
| 5.4.1 高速列车模型及半主动悬挂系统的振动测试平台 |
| 5.4.2 高速列车可变刚度可变阻尼悬挂系统控制算法的设计 |
| 5.4.3 高速列车可变刚度可变阻尼悬挂系统的试验测试与评估 |
| 5.4.4 高速列车可变刚度可变阻尼悬挂可拓展性和故障安全性讨论 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）轨道车辆外形参数化CAD系统的研究与开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.2 论文研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 论文研究内容 |
| 第二章 城市轨道车辆外形设计研究现状 |
| 2.1 国内外城市轨道车辆外形设计发展现状 |
| 2.1.1 国外城市轨道车辆外形设计发展 |
| 2.1.2 国内城市轨道车辆外形设计发展 |
| 2.1.3 国内外城市轨道车辆外形设计总结 |
| 2.2 参数化CAD系统概述 |
| 2.2.1 机车外形CAD技术 |
| 2.2.2 参数化技术概述 |
| 2.3 城市轨道车辆外形参数化CAD系统研究现状 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 城市轨道车辆外形设计方法 |
| 3.1 城市轨道车辆外形设计流程 |
| 3.2 城市轨道车辆外形设计要素 |
| 3.2.1 造型设计要素 |
| 3.2.2 色彩设计要素 |
| 3.3 城市轨道车辆外形设计原则 |
| 3.3.1 经济实用 |
| 3.3.2 外形美观 |
| 3.3.3 融合创新 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 城市轨道车辆外形参数化CAD系统设计 |
| 4.1 系统开发软件的选择 |
| 4.1.1 三维建模软件的选择 |
| 4.1.2 二维绘图软件的选择 |
| 4.2 软件平台的二次开发方法 |
| 4.2.1 Rhinoceros二次开发方法 |
| 4.2.2 Corel Draw二次开发方法 |
| 4.3 系统总体规划 |
| 4.3.1 二维生成工具设计 |
| 4.3.2 三维生成工具设计 |
| 4.4 城市轨道车辆头部曲面造型编码 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 城市轨道车辆外形参数化CAD系统开发 |
| 5.1 三维生成工具 |
| 5.1.1 编码设计 |
| 5.1.2 车身整体造型设计 |
| 5.1.3 方案曲线曲面细节处理 |
| 5.1.4 特征曲面造型设计 |
| 5.1.5 细节组件设计 |
| 5.2 二维生成工具 |
| 5.2.1 三维模型快速生成模块 |
| 5.2.2 列车正面方案生成模块 |
| 5.2.3 列车侧面方案生成模块 |
| 5.3 系统应用特点 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 局限性与展望 |
| 6.3.1 系统局限性 |
| 6.3.2 未来工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 1 作者简历 |
| 2 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 3 参加的科研项目及获奖情况 |
| 学位论文数据集 |
（6）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（7）服役环境下高速列车齿轮及轴承系统动力学建模及耦合振动分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 车辆系统动力学研究现状 |
| 1.2.2 齿轮传动系统动力学研究现状 |
| 1.2.3 滚动轴承动力学研究现状 |
| 1.3 研究目标及内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第2章 车辆-轨道耦合动力学模型 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 车辆-轨道耦合系统动力学模型 |
| 2.2.1 车辆系统动力学模型 |
| 2.2.2 轨道系统动力学模型 |
| 2.2.3 轮轨动态耦合作用 |
| 2.3 轴箱轴承系统 |
| 2.4 齿轮传动系统 |
| 2.4.1 动力学模型 |
| 2.4.2 齿轮内部激励参数 |
| 2.5 对比分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 服役环境下轴箱轴承动态特性分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 车辆振动环境对轴箱轴承的影响分析 |
| 3.3 轨道随机不平顺及不稳定风场作用下轴箱轴承振动分析 |
| 3.3.1 轨道随机不平顺模型 |
| 3.3.2 脉动风载荷计算 |
| 3.3.3 轴箱轴承随机振动特性 |
| 3.4 实验验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 车轮缺陷对轴箱轴承影响分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 车轮扁疤对轴箱轴承影响 |
| 4.2.1 车轮扁疤数学模型 |
| 4.2.2 车轮扁疤对轴箱轴承影响分析 |
| 4.3 车轮多边形对轴箱轴承影响 |
| 4.3.1 车轮多边形测试及数学模型 |
| 4.3.2 车轮多边形对轴箱轴承影响分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 服役环境下齿轮传动振动特性分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 齿轮传动系统对车辆-轨道系统影响分析 |
| 5.3 传动系统齿轮-轴承耦合振动分析 |
| 5.3.1 弯-扭-轴-摆动力学模型 |
| 5.3.2 仿真分析 |
| 5.4 齿轮偏心对车辆系统影响 |
| 5.4.1 齿轮偏心动力学模型 |
| 5.4.2 仿真分析 |
| 5.5 传动系统故障状态扭转振动特性 |
| 5.5.1 齿轮裂纹传动系统扭转振动频谱特征分析 |
| 5.5.2 齿轮偏心传动系统扭转振动频谱特征分析 |
| 5.5.3 车轮失圆传动系统频谱特性分析 |
| 5.6 车轮多边形磨耗高频激振实验 |
| 5.7 齿轮传动系统对轮对磨耗影响分析 |
| 5.7.1 车辆动力学模型 |
| 5.7.2 磨耗模型 |
| 5.7.3 高速列车动车与拖车磨耗对比 |
| 5.7.4 实验验证 |
| 5.8 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 本文研究结论 |
| 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
| 一、论文发表情况 |
| 二、参与科研情况 |
（8）高速列车碰撞过程中的能量吸收研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 列车的耐撞性设计 |
| 1.3 列车车体铝合金材料动态力学性能 |
| 1.4 车体动态承载能力研究情况 |
| 1.5 列车简化模型及能量分配研究 |
| 1.6 吸能结构效能强化研究 |
| 1.7 本文的研究内容简介 |
| 第二章 高速列车碰撞数值分析理论基础 |
| 2.1 运动方程 |
| 2.2 中心差分法 |
| 2.3 Belytschko-Lin-Tsay单元 |
| 2.4 材料本构模型 |
| 2.5 接触-碰撞算法 |
| 2.6 沙漏模态及控制 |
| 本章小结 |
| 第三章 列车车体材料力学性能实验及本构模型 |
| 3.1 铝合金准静态力学性能 |
| 3.1.1 试件制备 |
| 3.1.2 实验实施 |
| 3.1.3 实验结果 |
| 3.2 铝合金动态力学性能 |
| 3.2.1 SHPB实验技术 |
| 3.2.2 试件制备及实验方案 |
| 3.2.3 实验结果 |
| 3.3 本构模型建立 |
| 3.3.1 典型本构模型 |
| 3.3.2 本构参数标定 |
| 本章小结 |
| 第四章 高速列车车体动态承载极限的数值分析 |
| 4.1 车体临界载荷指标 |
| 4.2 车体计算模型建立 |
| 4.2.1 边界条件 |
| 4.2.2 结果分析 |
| 4.3 车体关键部位应力监测 |
| 本章小结 |
| 第五章 基于一维柔性简化碰撞模型的列车碰撞界面能量优化 |
| 5.1 车体简化模型 |
| 5.2 单车一维碰撞模型 |
| 5.3 单车简化单元的参数校正 |
| 5.3.1 校正问题的数学描述 |
| 5.3.2 校正结果分析 |
| 5.3.3 不同校正指标结果对比 |
| 5.3.4 不同算法结果对比 |
| 5.4 编组模型验证 |
| 5.5 车辆断面吸能参数优化 |
| 5.5.1 梯度渐变的碰撞能量配置 |
| 5.5.2 梯度参数分析 |
| 5.5.3 近似模型 |
| 5.5.4 优化问题 |
| 5.6 结果讨论 |
| 本章小结 |
| 第六章 梯度渐变壁厚蜂窝吸能结构的能量吸收 |
| 6.1 蜂窝结构 |
| 6.2 梯度特征 |
| 6.3 梯度厚度蜂窝有限元建模 |
| 6.4 蜂窝结构优化设计 |
| 6.5 梯度渐变蜂窝与常规蜂窝吸能特性对比 |
| 6.6 梯度厚度蜂窝吸能结构在高速列车上的应用 |
| 6.6.1 蜂窝压溃过程数值模拟 |
| 6.6.2 高速列车单车碰撞中的蜂窝结构吸能分析 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 创新点摘要 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的科研成果 |
| 致谢 |
（9）以创新驱动中国中车公司的发展对策研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1. 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 本文创新点 |
| 2. 理论及文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 概念界定 |
| 2.1.2 技术创新理论 |
| 2.1.3 自主创新理论 |
| 2.1.4 技术创新模式理论 |
| 2.2 轨道交通装备制造业创新相关文献综述 |
| 2.2.1 国外文献综述 |
| 2.2.2 国内文献综述 |
| 2.2.3 文献评述 |
| 3. 中国中车公司发展现状及问题分析 |
| 3.1 中国中车公司发展历程 |
| 3.1.1 合并前的中国中车公司 |
| 3.1.2 合并后的中国中车公司 |
| 3.2 中国中车公司经营结构现状及问题 |
| 3.2.1 中国中车公司分行业主营业务分析 |
| 3.2.2 与世界轨道交通装备制造企业分行业主营业务对比分析 |
| 3.3 中国中车公司经营结果现状及分析 |
| 3.3.1 中国中车公司主要财务数据分析 |
| 3.3.2 与世界轨道交通装备制造企业主要财务数据对比 |
| 3.4 问题总结及原因分析 |
| 4. 中国中车公司创新的必要性分析 |
| 4.1 世界轨道交通装备制造企业的竞争需要创新 |
| 4.2 中国中车持续经营需要创新 |
| 4.3 路网建设需要动车组的创新 |
| 4.4 服务旅客需要创新 |
| 4.5 绿色环保需要创新 |
| 4.6 提高装备利用率需要创新 |
| 5. 中国中车公司创新发展对策研究 |
| 5.1 动车组技术创新 |
| 5.1.1 积极推广新型可变编组技术 |
| 5.1.2 按市场需求编组高速动车组 |
| 5.2 动车组模式创新 |
| 5.2.1 开行卧铺动车组 |
| 5.2.2 开行高速动车组货运列车 |
| 5.2.3 开行旅游专列 |
| 6. 不足与展望 |
| 6.1 研究不足 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）政府调控下的竞争与合作——中国高速列车的创新体系及其演进（论文提纲范文）
| 一、引言 |
| 二、政府调控下的竞争与合作 |
| (一) 政府的协调与控制 |
| (二) 设备制造商之间受控的寡占竞争 |
| (三) 企业之间及产学研之间的合作 |
| 三、独立探索阶段:分权化改革背景下的分散竞争和系统内产学研合作 |
| (一) 铁路行业分权化改革带来的分散竞争 |
| (二) 系统内的产学研合作 |
| (三) 企业技术能力的积累与不足 |
| 四、技术引进阶段:铁道部调控下的寡占竞争和国际合作 |
| (一) 铁道部调控下的技术引进和寡占竞争 |
| (二) 引进消化吸收再创新中的国际合作和产学研合作 |
| (三) 企业制造技术能力的大幅提升 |
| 五、自主创新阶段:开放创新体系下的寡占竞争和产学研合作 |
| (一) 寡占竞争格局的强化 |
| (二) 产学研合作的扩展 |
| (三) 企业技术能力的全面进步 |
| 六、总结和讨论 |
四、高速列车车辆的制造（论文参考文献）
- [1]高速列车动力学性能研究进展[J]. 朱海燕,曾庆涛,王宇豪,曾京,邬平波,朱志和,王超文,袁遥,肖乾. 交通运输工程学报, 2021(03)
- [2]基于代理模型的高速动车组舒适性优化设计[D]. 李生鹏. 兰州交通大学, 2021(02)
- [3]轻合金助“飞”磁浮列车[J]. 王祝堂,余东梅. 轻合金加工技术, 2020(11)
- [4]基于磁流变技术的高速列车半主动悬挂系统研究[D]. 金天贺. 北京交通大学, 2020(03)
- [5]轨道车辆外形参数化CAD系统的研究与开发[D]. 唐路明. 浙江工业大学, 2020(03)
- [6]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [7]服役环境下高速列车齿轮及轴承系统动力学建模及耦合振动分析[D]. 王志伟. 西南交通大学, 2019(06)
- [8]高速列车碰撞过程中的能量吸收研究[D]. 秦睿贤. 大连交通大学, 2019(08)
- [9]以创新驱动中国中车公司的发展对策研究[D]. 李贤. 北京交通大学, 2019(01)
- [10]政府调控下的竞争与合作——中国高速列车的创新体系及其演进[J]. 李国武. 南开学报(哲学社会科学版), 2019(03)