汽车、车身及B柱处上车体与下车体之间的连接结构论文和设计-刘景民

全文摘要

本实用新型涉及一种汽车、车身及B柱处上车体与下车体之间的连接结构，B柱处上车体与下车体之间的连接结构包括B柱内板下段、门槛、座椅横梁、横梁支架及B柱内板上段，装配时，B柱内板下段装配于门槛与之共同形成门槛总成，B柱内板下段具有一高于门槛安装区，座椅横梁的一端设置于门槛上，横梁支架的一端装配于座椅横梁上与之形成座椅横梁总成，横梁支架的另一端相对于横梁支架的一端弯折后形成叠置搭接于B柱内板下段上的安装区的搭接板，B柱内板下段装配于B柱内板上段。座椅横梁的受力点传至横梁支架的搭接板上，使座椅横梁的受力点提高，有效提高侧面碰撞的安全性能，更好的满足2018版碰撞法规的要求，并能够起到缓冲作用。

主设计要求

1.一种B柱处上车体与下车体之间的连接结构，其特征在于，包括B柱内板下段、门槛、座椅横梁、横梁支架及B柱内板上段，所述B柱内板下段装配于所述门槛上且与所述门槛共同形成门槛总成，所述B柱内板下段具有一安装区，所述安装区高于所述门槛，所述座椅横梁的一端设置于所述门槛上，所述横梁支架的一端装配于所述座椅横梁上且与所述座椅横梁形成座椅横梁总成，所述横梁支架的另一端相对于所述横梁支架的一端弯折后形成搭接板，所述搭接板叠置搭接于所述B柱内板下段上的安装区，所述门槛总成通过所述B柱内板下段装配于所述B柱内板上段。

设计方案

2.根据权利要求1所述的B柱处上车体与下车体之间的连接结构，其特征在于，所述B柱内板下段通过旋转攻丝铆接和自冲铆接相组合的方式装配于所述门槛上。

3.根据权利要求1所述的B柱处上车体与下车体之间的连接结构，其特征在于，所述B柱内板下段包括第一装配板，所述第一装配板通过旋转攻丝铆接的方式装配于所述门槛的顶面；或者

所述B柱内板下段包括第一装配板及第二装配板，所述第二装配板相对于所述第一装配板弯折，所述第一装配板通过旋转攻丝铆接的方式装配于所述门槛的顶面，所述第二装配板通过旋转攻丝铆接的方式装配于所述门槛的侧面；或者

所述B柱内板下段包括第一装配板、第二装配板及第三装配板，所述第二装配板相对于所述第一装配板弯折，所述第三装配板相对于所述第一装配板弯折，且所述第三装配板与所述第二装配板分别位于所述第一装配板的相对两侧，所述第一装配板通过旋转攻丝铆接的方式装配于所述门槛的顶面，所述第二装配板通过旋转攻丝铆接的方式装配于所述门槛的侧面，所述门槛的另一侧面伸出有第四装配板，所述第三装配板通过自冲铆接的方式装配于所述第四装配板上。

4.根据权利要求1所述的B柱处上车体与下车体之间的连接结构，其特征在于，所述横梁支架还包括安装板及连接板，所述连接板位于所述搭接板与所述安装板之间，且所述连接板与所述搭接板之间、所述连接板与所述安装板之间均呈钝角设置。

5.根据权利要求4所述的B柱处上车体与下车体之间的连接结构，其特征在于，所述搭接板通过自冲铆接的方式叠置搭接于所述B柱内板下段上的安装区，所述安装板通过自冲铆接或者自冲铆接与旋转攻丝铆接相组合的方式装配于所述座椅横梁上。

6.根据权利要求1至5任一项所述的B柱处上车体与下车体之间的连接结构，其特征在于，所述B柱内板下段上的安装区与所述搭接板的重叠部分还形成有安装位，所述安装位用于安装前排安全带。

7.根据权利要求1至5任一项所述的B柱处上车体与下车体之间的连接结构，其特征在于，所述B柱内板下段与所述B柱内板上段之间通过焊接的方式连接。

8.根据权利要求1至5任一项所述的B柱处上车体与下车体之间的连接结构，其特征在于，所述B柱内板下段的材质为钢，所述门槛及所述座椅横梁的材质为铝合金。

9.一种车身，其特征在于，包括如权利要求1至8中任一项所述的B柱处上车体与下车体之间的连接结构。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求9所述的车身。

设计说明书

技术领域

本实用新型涉及车身的连接结构技术领域，特别是涉及一种汽车、车身及B柱处上车体与下车体之间的连接结构。

背景技术

在车身的研发过程中，B柱下段与下车体之间的连接结构，是需要重点关注的地方，因为B柱下段与下车体之间的连接结构直接影响整车的碰撞安全性能，NVH(噪声、振动与声振粗糙度，Noise、Vibration、Harshness)性能。所以，更好的B柱下段与下车体之间的连接结构不仅能够提高整车的性能，还能提高整车乘坐的舒适性。

目前，大都数白车身结构为全钢制车身，传统的钢制车身中，门槛分为内门槛和外门槛，B柱处上车体与下车体的连接方式通常采用B柱直接伸进内门槛与外门槛之间，然后通过钢点焊接在一起，但是普遍存在侧面碰撞的安全性能较低，无法满足2018版碰撞法规的要求。

实用新型内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种可以有效提高侧面碰撞的安全性能的汽车、车身及B柱处上车体与下车体之间的连接结构。

一种B柱处上车体与下车体之间的连接结构，包括B柱内板下段、门槛、座椅横梁、横梁支架及B柱内板上段，所述B柱内板下段装配于所述门槛上且与所述门槛共同形成门槛总成，所述B柱内板下段具有一安装区，所述安装区高于所述门槛，所述座椅横梁的一端设置于所述门槛上，所述横梁支架的一端装配于所述座椅横梁上且与所述座椅横梁形成座椅横梁总成，所述横梁支架的另一端相对于所述横梁支架的一端弯折后形成搭接板，所述搭接板叠置搭接于所述B柱内板下段上的安装区，所述门槛总成通过所述B柱内板下段装配于所述B柱内板上段。

在其中一个实施例中，所述B柱内板下段通过旋转攻丝铆接和自冲铆接相组合的方式装配于所述门槛上。

在其中一个实施例中，所述B柱内板下段包括第一装配板，所述第一装配板通过旋转攻丝铆接的方式装配于所述门槛的顶面；或者

在其中一个实施例中，所述横梁支架还包括安装板及连接板，所述连接板位于所述搭接板与所述安装板之间，且所述连接板与所述搭接板之间、所述连接板与所述安装板之间均呈钝角设置。

在其中一个实施例中，所述搭接板通过自冲铆接的方式叠置搭接于所述B柱内板下段上的安装区，所述安装板通过自冲铆接或者自冲铆接与旋转攻丝铆接相组合的方式装配于所述座椅横梁上。

在其中一个实施例中，所述B柱内板下段上的安装区与所述搭接板的重叠部分还形成有安装位，所述安装位用于安装前排安全带。

在其中一个实施例中，所述B柱内板下段与所述B柱内板上段之间通过焊接的方式连接。

在其中一个实施例中，所述B柱内板下段的材质为钢，所述门槛及所述座椅横梁的材质为铝合金。

上述B柱处上车体与下车体之间的连接结构至少具有以下优点：

装配时，B柱内板下段装配于门槛上，B柱内板下段与门槛共同形成门槛总成，B柱内板下段具有一安装区，安装区高于门槛，座椅横梁的一端设置于门槛上，横梁支架的一端装配于座椅横梁上，横梁支架与座椅横梁形成座椅横梁总成，横梁支架的另一端相对于横梁支架的一端弯折后形成搭接板，搭接板叠置搭接于B柱内板下段上的安装区，门槛总成通过B柱内板下段装配于B柱内板上段。因此，座椅横梁的受力点传至横梁支架的搭接板上，使得座椅横梁的受力点提高，能够有效提高侧面碰撞的安全性能，更好的满足2018版碰撞法规的要求，并能够起到缓冲作用。

一种车身，包括如上任一项所述的B柱处上车体与下车体之间的连接结构。

一种汽车，包括如上所述的车身。

上述汽车及车身因为应用了上述B柱处上车体与下车体之间的连接结构，因此也具备有效提高侧面碰撞的安全性能，以满足2018版碰撞法规的要求，并能够起到缓冲作用的优点。

附图说明

图1为一实施方式中的B柱处上车体与下车体支架的连接结构的立体图；

图2为图1所示B柱处上车体与下车体支架的连接结构省去座椅横梁的立体图；

图3为图1所示B柱处上车体与下车体支架的连接结构的另一视角的立体图，其中省去了B柱内板上段。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施的限制。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

请参阅图1至图3，一实施方式中的B柱处上车体与下车体之间的连接结构10，能够有效提高侧面碰撞的安全性能，更好的满足2018版碰撞法规的要求，并能够起到缓冲作用。具体地，B柱处上车体与下车体之间的连接结构10包括B柱内板下段100、门槛200、座椅横梁300、横梁支架400及B柱内板上段500。

B柱内板下段100装配于门槛200上，且B柱内板下段100与门槛200共同形成门槛总成，B柱内板下段100具有一安装区110，安装区110高于门槛200。安装区110与门槛200的侧面相平行。具体地，B柱内板下段100的材质为钢，门槛200的材质为铝合金。即，门槛200为铝合金挤出型材，门槛200为一个整体，一次成型，摈弃了传统的内外拼接方式，避免出现焊接边的弊端。例如，门槛200为中空的结构，在保证了碰撞强度的前提下，有利于减轻重量，而且成型工艺有利于降低成本。

B柱内板下段100可以通过旋转攻丝铆接和自冲铆接相组合的方式装配于门槛200上。旋转攻丝铆接的方式具有可以不预开孔、连接两种不同材料、使型材\/小孔洞连接成为可能的优点，自冲铆接的方式属于机械连接，因为没有热输入，可以有效避免热连接引起的种种问题。而且可以有效减少零件数量，材料利用率高。

具体到本实施方式中，B柱内板下段100包括第一装配板120、第二装配板130及第三装配板140，第二装配板130相对于第一装配板120弯折，第三装配板140相对于第一装配板120弯折，且第三装配板140与第二装配板130分别位于第一装配板120的相对两侧。第一装配板120通过旋转攻丝铆接的方式装配于门槛200的顶面，第二装配板130通过旋转攻丝铆接的方式装配于门槛200的侧面，门槛200的另一侧面伸出有第四装配板210，第三装配板140通过自冲铆接的方式装配于第四装配板210上。因此，形成纵向采用一层自冲铆接和一层旋转攻丝铆接进行连接，竖向采用一层旋转攻丝铆接进行连接，可以增大可承受剪切力，避免传统通过焊接方式出现的焊垫开裂现象。

具体地，第一装配板120与第二装配板130相垂直，第一装配板120与第二装配板130相垂直。需要指出的是，这里的垂直并非仅仅指绝对垂直，还应该允许一定的误差存在。第一装配板120与第二装配板130之间通过外凸圆弧过渡，第一装配板120与第三装配板140之间通过内凹圆弧过渡。因此，可以保证B柱内板下段100装配于门槛200上时，与门槛200紧密贴合。

当然，在其他的实施方式中，B柱内板下段100包括第一装配板120，第一装配板120通过旋转攻丝铆接的方式装配于门槛200的顶面。或者B柱内板下段100包括第一装配板120及第二装配板130，第二装配板130相对于第一装配板120弯折，第一装配板120通过旋转攻丝铆接的方式装配于门槛200的顶面，第二装配板130通过自攻铆接的方式装配于门槛200的侧面。

座椅横梁300的一端设置于门槛200上，横梁支架400的一端装配于座椅横梁300上，且横梁支架400与座椅横梁300形成座椅横梁总成，横梁支架400的另一端相对于横梁支架400的一端弯折后形成搭接板410，搭接板410叠置搭接于B柱内板下段100上的安装区110，门槛总成通过B柱内板下段100装配于B柱内板上段500。

具体地，座椅横梁300的材质为铝合金。即，座椅横梁300也可以为铝合金挤出型材，座椅横梁300作为一个整体，一体成型，且座椅横梁300为空心结构，可以在保证强度的前提下减轻重量，而且成型工艺可以降低成本。门槛200的侧面形成有固定板220，座椅横梁300的一端装配于固定板220上。装配时，先将横梁支架400的一端装配于座椅横梁300上，横梁支架400与座椅横梁300形成座椅横梁总成，然后将座椅横梁300装配于门槛200上，横梁支架400装配于安装区110。

横梁支架400还包括安装板420及连接板430，连接板430位于搭接板410与安装板420之间，且连接板430与搭接板410之间、连接板430与安装板420之间均呈钝角设置。因此，连接板430与门槛200的侧面支架形成一三角形，有利于提高横梁支架400与门槛总成之间的稳定性。

搭接板410通过自冲铆接的方式叠置搭接于B柱内板下段100上的安装区110，安装板420通过自冲铆接或者自冲铆接与旋转攻丝铆接相组合的方式装配于座椅横梁300上。旋转攻丝铆接的方式具有可以不预开孔、连接两种不同材料、使型材\/小孔洞连接成为可能的优点，自冲铆接的方式属于机械连接，因为没有热输入，可以有效避免热连接引起的种种问题。而且可以有效减少零件数量，材料利用率高。

具体到本实施方式中，B柱内板下段100上的安装区110与搭接板410的重叠部分还形成有安装位150，安装位150用于安装前排安全带。因此，前排安全带的安装位150与横梁支架400及安装区110重叠，更适用于2018版碰撞法规，加强了安全带安装结构的强度，提高了碰撞过程中乘员的安全性。例如，安装位150为开设于安装区110内的第一安装孔与开设于搭接板410上的第二安装孔。

B柱内板下段100与B柱内板上段500之间通过焊接的方式连接。B柱内板下段100与B柱内板上段500采用分段的方式，再通过焊接的方式连接为一体，避免了传统采用钣金制成的劣势。例如，B柱内板下段100与B柱内板上段500可以通过钢点焊的方式焊接为一体。

上述B柱处上车体与下车体之间的连接结构10至少具有以下优点：

装配时，先将B柱内板下段100通过旋转攻丝铆接与自冲铆接相组合的方式装配于门槛200上，B柱内板下段100与门槛200共同形成门槛总成。B柱内板具有一安装区110，安装区110高于门槛200。再将横梁支架400的一端通过旋转攻丝铆接与自冲铆接相组合的方式装配于座椅横梁300上，横梁支架400与座椅横梁300形成座椅横梁总成。然后将座椅横梁300的一端安装于门槛200上，横梁支架400的另一端相对于横梁支架400的一端弯折后形成搭接板410，搭接板410叠置搭接于B柱内板下段100上的安装区110，最后将座椅横梁总成与门槛总成装配好后，再通过B柱内板下段100装配于B柱内板上段500。因此，座椅横梁300的受力点传至横梁支架400的搭接板410上，使得座椅横梁300的受力点提高，能够有效提高侧面碰撞的安全性能，更好的满足2018版碰撞法规的要求，并能够起到缓冲作用。

本实用新型还提供一种汽车，包括车身，车身包括上述的B柱处上车体与下车体之间的连接结构10。因此，也具备有效提高侧面碰撞的安全性能，以满足2018版碰撞法规的要求，并能够起到缓冲作用的优点。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

设计图

汽车、车身及B柱处上车体与下车体之间的连接结构论文和设计

汽车、车身及B柱处上车体与下车体之间的连接结构论文和设计-刘景民

全文摘要

主设计要求

设计方案

设计说明书

设计图

相关信息详情

猜你喜欢